,
Οι υπηρεσίες που παρέχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία μετονομάσθηκε σε Hellenic Train, συνεχίζουν να είναι προβληματικές – όπως το δρομολόγιο Αθήνα Θεσσαλονίκη που δεν έγινε σε 3,5 ώρες, αλλά παραμένει στις 4, οπότε είναι ελάχιστα ανταγωνιστικό στα ΚΤΕΛ και στο αεροπλάνο. Εκτός αυτού, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απολαμβάνει κάποιο περίεργο ακαταδίωκτο, με εξαιρέσεις από τις υποχρεώσεις της, όσον αφορά τα δικαιώματα των επιβατών που ο υπουργός είχε υποσχεθεί να καταργήσει, απαντώντας σε ερώτηση βουλευτή – επιδεικνύοντας επί πλέον πλήρη αδιαφορία προς τις Αρχές, όπως όταν αρνήθηκε, για παράδειγμα, την πρόσφατη κλήση προς ακρόαση της ΡΑΣ. Τέλος, υπάρχουν βλάβες ακόμη και στα νέα τραίνα. Στα πανάκριβα Ασημένια Βέλη, όπως διαπιστώσαμε στο νομοσχέδιο για τις ΥΔΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ – καθυστερώντας και ταλαιπωρώντας τους επιβάτες τους, όπως συνέβη και στην κακοκαιρία Ελπίδα.
.
Κοινοβουλευτική Εργασία
Θα ξεκινήσουμε από το παράδοξο γεγονός, σύμφωνα με το οποίο οι 14 από τους 16 φορείς που μίλησαν για το νομοσχέδιο, το χαρακτήρισαν φωτογραφικό – ενώ υπήρξε έντονη αντίδραση από τους φορείς των τουριστικών λεωφορείων και οι περισσότεροι συνολικά ζήτησαν την απόσυρση του.
Το θεωρούμε παράδοξο, επειδή είναι μία από τις λίγες φορές που συμβαίνει κάτι τέτοιο – ενώ οι δικαιολογίες του υπουργού δεν έπεισαν κανέναν.
Συνεχίζοντας, με το σημερινό σχέδιο νόμου εφαρμόζεται ένα πλαίσιο κεντρικού ελέγχου στις περιφερειακές επιβατικές μεταφορές – εκτός από τον ΟΑΣΑ και τον ΟΑΣΘ, στην Κω και στη Ρόδο.
Το θετικό είναι η κατάργηση μίας ανεξάρτητης αρχής, της Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών ή ΡΑΕΜ – μίας από τις πολλές κοστοβόρες και ουσιαστικά αντισυνταγματικές που επέβαλλε η ΕΕ, η οποία όμως δεν είχε ποτέ λειτουργήσει.
Εκτός αυτού, το νομοσχέδιο περιλαμβάνει ρυθμίσεις για τον ΟΣΕ ο οποίος, μετά την σμίκρυνση και τη δήθεν εξυγίανση του κ. Χατζηδάκη, τον τεμαχισμό του το 2010 από το ΠΑΣΟΚ και το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ΣΥΡΙΖΑ (όλα αυτά με εντολές της ΕΕ), έχει απομείνει ως μία επιδοτούμενη και ζημιογόνα υποδομή – με μοναδική θυγατρική την ΕΡΓΟΣΕ που αποσχίζεται.
ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ – η Τρόικα Εσωτερικού, τα τρία κόμματα που λειτουργούν ως μνημονιακά εργαλεία της γερμανικής ΕΕ.
Σε κάθε περίπτωση, όπως συνήθως συμβαίνει με τις νεοφιλελεύθερες, ληστρικές μεταρρυθμίσεις, η ζημία του ΟΣΕ κοινωνικοποιήθηκε, ενώ το κέρδος, τα εισιτήρια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή, ιδιωτικοποιήθηκε – κατά τη γνωστή παρασιτική τακτική, αν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ιταλική κρατική, καθώς επίσης επιδοτούμενη.
Δεν αναφερόμαστε λοιπόν καν σε μία φιλελεύθερη ιδιωτικοποίηση – αλλά σε κρατικοποίηση, εκ μέρους μίας άλλης χώρας.
Ακόμη χειρότερα, οι υπηρεσίες που παρέχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία μετονομάσθηκε σε Hellenic Train, συνεχίζουν να είναι προβληματικές – όπως το δρομολόγιο Αθήνα Θεσσαλονίκη που δεν έγινε σε 3,5 ώρες, αλλά παραμένει στις 4, οπότε είναι ελάχιστα ανταγωνιστικό στα ΚΤΕΛ και στο αεροπλάνο.
Εκτός αυτού, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απολαμβάνει κάποιο περίεργο ακαταδίωκτο, με εξαιρέσεις από τις υποχρεώσεις της, όσον αφορά τα δικαιώματα των επιβατών που ο υπουργός είχε υποσχεθεί να καταργήσει, απαντώντας σε ερώτηση βουλευτή – επιδεικνύοντας επί πλέον πλήρη αδιαφορία προς τις Αρχές, όπως όταν αρνήθηκε, για παράδειγμα, την πρόσφατη κλήση προς ακρόαση της ΡΑΣ.
Τέλος, υπάρχουν βλάβες ακόμη και στα νέα τραίνα. Στα πανάκριβα Ασημένια Βέλη, όπως διαπιστώσαμε στο νομοσχέδιο για τις ΥΔΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ – καθυστερώντας και ταλαιπωρώντας τους επιβάτες τους, όπως συνέβη και στην κακοκαιρία Ελπίδα.
Στα περιεχόμενα τώρα του σχεδίου νόμου, το πρώτο και το δεύτερο μέρος, τα άρθρα 1 έως 35, αφορούν το κανονιστικό πλαίσιο για τις δημόσιες υπεραστικές και αστικές τακτικές οδικές μεταφορές επιβατών – ενώ ήταν τα μοναδικά μέρη που τέθηκαν σε δημόσια διαβούλευση.
Το επόμενο για τον ΟΣΕ, δεν υπήρχε στη διαβούλευση – κάτι που μας έκανε μεγάλη εντύπωση, ειδικά μετά τη θύελλα των αντιδράσεων για τα προβλήματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ρωτήσαμε εδώ τον υπουργό γιατί δεν υπήρχε, αλλά δεν πήραμε καμία απάντηση – όπως άλλωστε σε πολλές άλλες ερωτήσεις μας.
Στις αλλαγές τώρα, εφαρμόζεται ένας κανονισμός της ΕΕ από το 2007 – ο οποίος έχει μεν μεταφερθεί με δύο νόμους, σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση, αλλά δεν έχουν εφαρμοσθεί πλήρως.
Η βάση του είναι οι διαγωνιστικές διαδικασίες ανάθεσης αστικών και υπεραστικών μεταφορών, με στόχο να μην υπάρχει μονοπώλιο των ΚΤΕΛ – όπως της ΔΕΗ στο παρελθόν, με τελικό αποτέλεσμα όμως να δημιουργηθεί ένα Ολιγοπώλιο, γνωστό ως καρτέλ της ενέργειας.
Βέβαια, σε μία χώρα που οι διαγωνισμοί διεξάγονται συχνά με έναν διαγωνιζόμενο και μάλιστα επιδοτούμενο, ή με περισσότερους αλλά συνεννοημένους μεταξύ τους, μάλλον δεν πρόκειται να αλλάξουν τα δεδομένα – ειδικά εάν θα τοποθετούνται προϋποθέσεις, όπως για τον απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων, για τους σταθμούς, για τη στελέχωση και για την εμπειρία.
Από την άλλη πλευρά, δεν προωθούνται εναλλακτικές λύσεις, όπως το τρένο – αφού το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει καταργηθεί, υπολειτουργεί και καταρρέει συχνά, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Περαιτέρω, αναφέρεται πως για τις κατά τόπους οδικές αστικές και υπεραστικές επιβατικές μεταφορές ορίζεται ότι, αρμόδιο για τη διενέργεια των διαγωνισμών και για την ανάθεση των συμβάσεων, είναι το υπουργείο υποδομών και μεταφορών – ενώ οι περιφέρειες της χώρας απλά επιφορτίζονται με την παρακολούθηση της εφαρμογής, κάνοντας μόνο προτάσεις για τις ανάγκες και το σχεδιασμό των τοπικών συγκοινωνιών, με το άρθρο 10.
Εδώ ρωτήσαμε ποιος είναι ο σκοπός αυτού του συγκεντρωτισμού, καθώς επίσης γιατί αποκλείονται οι τοπικές αρχές και κοινωνίες – γιατί πρέπει να είναι αρμόδια Αρχή το υπουργείο και όχι οι δήμοι.
Γιατί δηλαδή αυτός ο συγκεντρωτισμός παντού, εις βάρος της τοπικής αυτοδιοίκησης – αφού έτσι δεν θα επιτευχθεί η αποκέντρωση και η ανάπτυξη των δυνατοτήτων της περιφέρειας.
Προφανώς ο υπουργός έχει άλλη άποψη – ενώ εμείς, ως ΕΛ, είμαστε υπέρ της ανάδειξης της τοπικής αυτοδιοίκησης.
Από την άλλη πλευρά, δημιουργείται μια επικίνδυνη δυαρχία. Οι τοπικές αρχές μπορούν να επιβλέπουν και να επιβάλλουν πρόστιμα, καθώς επίσης να εισηγούνται για τις ανάγκες αστικών συγκοινωνιών – όταν τελικά την ευθύνη την έχει η κεντρική πολιτεία που δεν μπορεί να γνωρίζει τις τοπικές ανάγκες.
Σε κάθε περίπτωση, δημιουργούνται συνθήκες που επιτρέπουν να υποκαλύπτονται ή να υπερκαλύπτονται οι ανάγκες – ανάλογα με τις σχέσεις της κεντρικής κομματικής εξουσίας, με τον εκάστοτε ΟΤΑ.
Θεωρούμε λοιπόν πως θα έπρεπε να είναι θέμα των τοπικών κοινοτήτων – ενώ το κεντρικό κράτος οφείλει να ελέγχει μόνο τις διαδικασίες.
Τέλος, τονίσαμε πως θα ήταν σωστό να προωθείται και η εγχώρια παραγωγή λεωφορείων σε κάποιο βαθμό, ειδικά εάν οι συγκοινωνίες επιδοτούνται – ακόμη και αν είναι υψηλότερου κόστους, αφού υπάρχουν γενικότερα οφέλη.
Υπάρχει δε μια κάποια εγχώρια παραγωγή, όπως στο Βόλο – μετά το έγκλημα της αποβιομηχάνισης της μεταπολίτευσης.
Σε κάθε περίπτωση, είναι απαράδεκτο να υποστηρίζουμε συγκοινωνίες με τουρκικά λεωφορεία – έστω και αν είναι φθηνότερα! Δεν εξυπηρετείται έτσι το δημόσιο συμφέρον.
Εκτός αυτού, τονίσαμε την ανάγκη να προωθηθεί επιτέλους η ανέγερση του κεντρικού σταθμού λεωφορείων Αττικής, στον Ελαιώνα – στα πλαίσια της εξυπηρέτησης του κοινού που πρέπει να αποτελεί τη νούμερο ένα προτεραιότητα της κυβέρνησης.
Στο δεύτερο μέρος τώρα, με ένα άρθρο ουσιαστικά καταργείται η ΡΑΕΜ – όπου δεν είναι μεν αρνητικό, πόσο μάλλον αφού στερείται αρμοδιοτήτων, αλλά δεν καταλάβαμε γιατί συστάθηκε στο παρελθόν.
Η ερώτηση μας εδώ ήταν πόσο προσωπικό και ποια εξοικονόμηση επιτυγχάνεται με αυτήν την κατάργηση – χωρίς να πάρουμε απάντηση.
Συνεχίζοντας με το τρίτο μέρος, περιλαμβάνεται η αναδιοργάνωση του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ – όπου αποσχίζεται η ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ, ενώ υπάγονται και οι δύο απευθείας στο δημόσιο, χωρίς την παρεμβολή του Υπερταμείου.
Εν προκειμένω, όσον αφορά τις αρμοδιότητες τους, δεν φαίνεται να επέρχεται κάποια αλλαγή – ενώ είναι οι εξής:
(α) Ο ΟΣΕ διαχειρίζεται την υποδομή, δηλαδή τη σιδηροδρομική γραμμή. Είναι ο κύριος του σιδηροδρομικού δικτύου, όπως αναφέρεται στο άρθρο 41 – ενώ αναλαμβάνει την εκπόνηση σχεδίου δράσης, για τη συντήρηση του ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου.
Επομένως, εξαιρείται το ανενεργό δίκτυο, το οποίο είναι σημαντικό – αν και είναι αόριστο τι θεωρείται ενεργό, υπό αναστολή ή κατηργημένο.
Ένα βασικό θέμα είναι τι συμβαίνει με τη γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης που τυπικά είναι ενεργή, αλλά στην ουσία υπολειτουργεί – ενώ η αξία της, ως παρακαμπτήριος του Βοσπόρου, φάνηκε με τη μεταφορά των όπλων του ΝΑΤΟ πρόσφατα, δυστυχώς με άγνωστο έσοδο ή κόστος.
(β) Η ΕΡΓΟΣΕ αναλαμβάνει τα έργα στη σιδηροδρομική γραμμή, ως διαχειριστής έργων – με το άρθρο 42.
Επί πλέον, αναφέρονται θέματα προσωπικού, καθώς επίσης διοίκησης των δυο εταιριών – ενώ προβλέπεται και εδώ δυστυχώς, η πρόσληψη τεχνικών συμβούλων χωρίς κοστολόγηση.
Περαιτέρω, με το παρόν νομοσχέδιο ορίζεται το υπουργείο υπεύθυνο για το σχεδιασμό των στρατηγικών προτεραιοτήτων στο σιδηρόδρομο – στα πλαίσια του εθνικού στρατηγικού σχεδίου μεταφορών.
Η εκπόνηση του Στρατηγικού Προγράμματος Σιδηροδρομικών Επενδύσεων, χρηματοδοτείται από το συγχρηματοδοτούμενο σκέλος του ΠΔΕ ή από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης, χωρίς όμως να έχει δοθεί κάποια εκτίμηση του ύψους του – ενώ, με βάση το εθνικό στρατηγικό σχέδιο μεταφορών, ο ΟΣΕ καταρτίζει το σχέδιο δράσης.
Εν τούτοις, διαπιστώνουμε πως και εδώ τοποθετείται ένας εκπρόσωπος του Υπερταμείου, στην εταιρική διακυβέρνηση του ΟΣΕ με το άρθρο 46 – παρά το ότι δεν έχει καμία σχέση, εκτός από την ΓΑΙΑΟΣΕ που επιδοτείται έμμεσα και αυτή, με την αναβάθμιση από το Δημόσιο του κεντρικού σταθμού Αθηνών που της ανήκει.
Απάντηση στο γιατί, δεν πήραμε. Παντού λοιπόν το Υπερταμείο των ξένων – ενώ προφανώς και το σημερινό νομοσχέδιο αποτελεί μία μνημονιακή υποχρέωση, αφού τα μνημόνια και η εποπτεία ασφαλώς συνεχίζονται.
Γενικότερα πάντως δίνεται η εντύπωση ότι, η κυβέρνηση βιάζεται να προωθήσει τα χρήματα του Ταμείου Ανάκαμψης στην επιχειρηματική της πελατεία – ενώ δεν βλέπουμε για ποιο λόγο θα έπρεπε να δεσμευθεί η επόμενη κυβέρνηση με το καθεστώς των δημοσίων ΑΕ που προωθεί το σημερινό σχέδιο νόμου, των ιδιωτικών συμβούλων και των αναθέσεων σε συγκεκριμένα σχήματα, με συγκεκριμένους όρους, χωρίς καμία ευρεία συναίνεση.
Για τη μεταβίβαση τώρα των μετοχών, θα διεξαχθεί οικονομικός έλεγχος και αποτίμηση, από δύο ανεξάρτητους ελεγκτικές – κατά τα γνωστά για τις ΑΕ.
Εν τούτοις, αναφέρεται πως δρομολογείται ήδη η μεταβίβαση της ΕΡΓΟΣΕ στο Δημόσιο, λογιστικής αξίας 300.000 €, χωρίς να έχει γίνει η αποτίμηση – όπου ρωτήσαμε γιατί αυτή η βιασύνη, αφού το τίμημα θα καθορισθεί με την αποτίμηση, αλλά ο υπουργός απέφυγε να απαντήσει πως πρόκειται για ένα από τα γνωστά προαπαιτούμενα των μνημονίων.
Εν προκειμένω, θα έπρεπε να κατατεθεί το νομοσχέδιο μαζί με τη σύμβαση και αφού προηγηθεί αποτίμηση – επειδή δεν είναι δυνατόν να ψηφίζει η Βουλή για κάτι που δεν γνωρίζει το κόστος, ούτε τη μέθοδο αποτίμησης που θα επιλέξουν οι ελεγκτές.
Όσο αφορά την κοστολόγηση από το ΓΛΚ, εκτός των παραπάνω, δηλαδή της αξίας μεταβίβασης της ΕΡΓΟΣΕ και των προσλήψεων σε ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, δεν αναφέρεται το κόστος επιδότησης – ενδεχομένως από την ανάθεση οδικών υπεραστικών γραμμών υπό τύπου άγονων, με τα άρθρα 8 και 16.
Κλείνοντας, ο ΟΣΕ είναι σταθερά ζημιογόνος – με αρνητικά κεφάλαια έως το 2020. Στη συνέχεια εξυγιάνθηκε σχετικά, με λογιστικές κινήσεις – ενώ η αξία του σιδηροδρομικού δικτύου είναι 10,8 δις €, όπως φαίνεται από το πάγιο ενεργητικό του.
Η εξυγίανση του ΟΣΕ έγινε με λογιστικές κινήσεις, με τη διαγραφή δανείου από το δημόσιο ύψους 800 εκ. € – με το νόμο της ΝΔ 4876 από τις 23.12.2021 και με το άρθρο 149, όπως αναφέρεται στις οικονομικές καταστάσεις του 2021.
Έτσι εμφανίστηκε με θετικά κεφάλαια – με τη σχετική έγκριση της ΕΕ για τη διαγραφή, ως μη κρατική επιδότηση.
Προφανώς μόνο με τη ΛΑΡΚΟ έχει πρόβλημα η ΕΕ, όσον αφορά τη διαγραφή των χρεών της – επίσης με τα ναυπηγεία που μας υποχρέωσε να τα ξεπουλήσουμε και με την ΕΒΖ.
Παρεμπιπτόντως, η Ελλάδα έχει καταντήσει να είναι από τις λίγες χώρες της ΕΕ χωρίς παραγωγή ζάχαρης – ενώ υπάρχουν ελλείψεις και αυξήσεις στις τιμές, αφού ο κλάδος πλήττεται από την ενεργειακή κρίση, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Υποθέτουμε βέβαια πως η ΕΕ επέτρεψε τη διαγραφή στον ΟΣΕ, επειδή δεν ανταγωνίζεται κάποια εταιρία στην ΕΕ – ενώ ωφελεί την ιταλική κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έλαβε επί πλέον επιδότηση για 15 χρόνια, συνολικού ύψους 750 εκ. €, παραβιάζοντας τους κανόνες της ελεύθερης αγοράς.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ο ΟΣΕ πάντως συγκρούονται για τις χρεώσεις – ενώ ο υπουργός δεν απάντησε τι θα συμβεί σε 1 έως 2 χρόνια με τον ΟΣΕ, αφού συνεχίζει να έχει ζημίες.
Σημειώνεται δε ότι, υπάρχει θέμα συντήρησης – ενώ ετοιμάζονται ΣΔΙΤ για τη συντήρηση της υποδομής, για τα οποία είμαστε αρνητικοί.
Η ΕΡΓΟΣΕ βέβαια είχε μικτό κέρδος 1,8 εκ. € το 2020, με κύκλο εργασιών 56,8 εκ. € και με ίδια κεφάλαια 45 εκ. € – οπότε μπορεί κανείς να εκτιμήσει εάν θα υπάρχει μεγάλη απόκλιση από τις 300.000 € που είναι η λογιστική αξία των μετοχών της, αν και η αξία της εξαρτάται από τα έργα που θα της δίνει το δημόσιο.
Αναγράφεται επί πλέον πως ο υπουργός θα επιβλέπει τη σιδηροδρομική αγορά. Σωστά, αφού είναι ευθύνη των εκλεγμένων Αρχών και όχι των ανεξάρτητων. Τι θα κάνει όμως η ΡΑΣ, εάν ο υπουργός επιβλέπει την αγορά;
Προφανώς τίποτα στην πράξη – ενώ δεν υπάρχει Αρχή για τα δικαιώματα των Πολιτών ή απλά δεν τα σέβεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν πρέπει λοιπόν να καταργηθεί και η ΡΑΣ;
Τέλος, με το άρθρο 43 προβλέπεται ότι, για τη διεξαγωγή των εργασιών, ο ΟΣΕ μπορεί να προσλαμβάνει ημεδαπό και αλλοδαπό επιστημονικό, τεχνικό και ειδικευμένο προσωπικό.
Γιατί αλλοδαπά στελέχη; Δεν μας είναι αρκετό το brain drain; Οι 750.000 νέοι που διώξαμε; Γιατί δεν υπάρχει κοστολόγηση από το ΓΛΚ;
Κλείνοντας, με το άρθρο 52 καταργούνται τα τεχνικά συμβούλια σε εποπτευομένους φορείς, με τις αρμοδιότητες να μεταφέρονται στον υπουργό – κάτι που δίνει την εντύπωση της υποβάθμισης και ακόμη μία φορά του συγκεντρωτισμού.
Ανοργανωσιάς επίσης, αφού αποτελεί τροπολογία σε ρύθμιση που είχε φέρει ο ίδιος Υπουργός πρόσφατα – με το Ν4782/2021.
