Δεν μπορούν να κάνουν τίποτα σωστά! – The Analyst
Σχολιασμός Επικαιρότητας

Δεν μπορούν να κάνουν τίποτα σωστά!

.

Στη σύμβαση με τη Ν. Κορέα, αναφέραμε πως ενώ το 1975 το ΑΕΠ της σε τρέχουσες αξίες ήταν 22 δις $ και της Ελλάδας 28 δις $, το 2020 της Κορέας ήταν 1,6 τρις $ και της Ελλάδας μόλις 175 δις $. Έως το 1982 δε και πριν τη συμμετοχή μας στην ΕΕ, το ΑΕΠ μας συμβάδιζε με της Κορέας που σήμερα είναι σχεδόν δεκαπλάσιο – ενώ η πάμπλουτη χώρα μας χρεοκόπησε, από την κακοδιαχείριση των κυβερνήσεων της, όταν η Κορέα μεγαλούργησε. Για αυτούς δε που θεωρούν πως το πρόβλημα της Ελλάδας είναι η γεωγραφική της θέση, η Ν. Κορέα έχει επίσης εχθρικούς γείτονες, βίωσε ανάλογα εμφύλιο μετά το 2ο ΠΠ και έχει σημαντικές στρατιωτικές δαπάνες – ενώ ενεπλάκη το ΔΝΤ μεταξύ των ετών 1997 και 2001, μετά την ασιατική κρίση.

.

Κοινοβουλευτική Εργασία

Κατ’ αρχήν είμαστε φυσικά υπέρ των διεθνών συμβάσεων – όχι όμως εάν είναι εις βάρος της χώρας μας, όχι εάν έχουν λάθη και όχι όταν δεν απαντώνται οι ερωτήσεις και οι απορίες μας. 

Οι τυχόν αντιρρήσεις μας πάντως, δεν έχουν ποτέ πολιτικές σκοπιμότητες –  αφού αυτό που μας ενδιαφέρει είναι να είμαστε εποικοδομητικοί, εφιστώντας την προσοχή της κυβέρνησης σε ενδεχόμενες ασάφειες και σφάλματα, για να τα διορθώνει.

Ξεκινώντας τώρα με τη σύμβαση της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας, έχει ένα τυπικό περιεχόμενο – οπότε, όπως ήδη δηλώσαμε, θα την υπερψηφίσουμε.

Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο, όσον αφορά τη σύμβαση με τις Σεϋχέλλες – με μία χώρα γνωστό φορολογικό παράδεισο και στη μαύρη λίστα της ΕΕ έως το 2021. 

Πόσο μάλλον όταν δεν διαπιστώσαμε κανένα οικονομικό όφελος για την Ελλάδα, ούτε τουριστικό από τους μόλις 100.000 κατοίκους της – αλλά, αντίθετα, φορολογικούς κινδύνους.

Ειδικά στο άρθρο 7, μας προξένησαν ενδιαφέρον οι αναφορές στην ασφάλεια, για τις περιπτώσεις κατάληψης σκάφους – κάτι που δεν υπάρχει σε άλλες συμβάσεις.

Εν προκειμένω, ρωτήσαμε γιατί προβλέπεται στη σύμβαση με τις Σεϋχέλλες ή γιατί δεν προβλέπεται σε άλλες – περιμένοντας απάντηση από τον υπουργό, από τον οποίο δεν πήραμε καμία στις επιτροπές.

Στο άρθρο 9 δε, διαπιστώσαμε πως παρέχεται το δικαίωμα μεταφοράς αφορολόγητων κερδών στις Σεϋχέλλες – όπου όμως, επειδή η χώρα είναι φορολογικός παράδεισος, θεωρήσαμε πως αποτελεί αθέμιτο ανταγωνισμό για τις ελληνικές εταιρίες. 

Στο άρθρο 11 τώρα αναφέρεται ότι, τα τέλη χρήσης που επιβάλλουν οι αρχές χρέωσης κάθε συμβαλλόμενου μέρους, πρέπει να είναι δίκαια και εύλογα – κάτι που είναι εντελώς αόριστο.

Από την άλλη πλευρά, ρωτήσαμε πώς μπορεί το Ελληνικό Δημόσιο να γνωρίζει το κόστος, όταν τα αεροδρόμια ελέγχονται από ιδιώτες.

Για παράδειγμα, εάν μπορεί η Fraport να χρεώνει ένα Χ τέλος σε μία Ελληνική εταιρία και σε μια Γερμανική να χρεώνει χαμηλότερο τέλος, καθώς επίσης εάν είναι αντικείμενο της ανεξάρτητης ΑΠΑ να το ελέγξει.

Τέλος, στην παρ. 3, η αναφορά στο ότι οι διορισμένες εταιρίες «λαμβάνουν υπόψη τα συμφέροντα των διορισμένων αεροπορικών εταιρειών του άλλου Συμβαλλόμενου Μέρους», χωρίς καμιά αναφορά σε κράτος ή καταναλωτές, μας έδωσε την εντύπωση της δημιουργίας καρτέλ – ελπίζοντας να μας διαψεύσει ο υπουργός.

Σε κάθε περίπτωση, υπάρχουν αρκετές ασάφειες στη σύμβαση και αρκετές δυνατότητες να ζημιωθεί το κράτος από την απώλεια δασμών – λόγω των πλεονεκτικού αφορολόγητου καθεστώτος των αεροπορικών των Σεϋχελλών, της δυνατότητας διατροπικών υπηρεσιών και πτήσεων transit.

Συνεχίζοντας στη σύμβαση με τη Ν. Κορέα, αναφέραμε πως ενώ το 1975 το ΑΕΠ της σε τρέχουσες αξίες ήταν 22 δις $ και της Ελλάδας 28 δις $, το 2020 της Κορέας ήταν 1,6 τρις $ και της Ελλάδας μόλις 175 δις $.

Έως το 1982 δε και πριν τη συμμετοχή μας στην ΕΕ, το ΑΕΠ μας συμβάδιζε με της Κορέας που σήμερα είναι σχεδόν δεκαπλάσιοενώ η πάμπλουτη χώρα μας χρεοκόπησε, από την κακοδιαχείριση των κυβερνήσεων της, όταν η Κορέα μεγαλούργησε.

Για αυτούς δε που θεωρούν πως το πρόβλημα της Ελλάδας είναι η γεωγραφική της θέση, η Ν. Κορέα έχει επίσης εχθρικούς γείτονες, βίωσε ανάλογα εμφύλιο μετά το 2ο ΠΠ και έχει σημαντικές στρατιωτικές δαπάνες – ενώ ενεπλάκη το ΔΝΤ μεταξύ των ετών 1997 και 2001, μετά την ασιατική κρίση.

Σε σχέση τώρα με ορισμένα άρθρα που προστίθενται στην αρχική σύμβαση, αφού εδώ πρόκειται για μία συμπληρωματική, η αρχική σύμβαση δεν μας δόθηκε – οπότε δεν μπορούμε να έχουμε μία συνολική εικόνα.

Θέσαμε πάντως ορισμένα ερωτήματα όπως, για παράδειγμα, στο άρθρο 15, όπου αναφέρεται πως πρέπει να υπάρχει πρόσβαση για επιθεώρηση αεροσκαφών. Ρωτήσαμε λοιπόν εάν θα διενεργείται  από την ανεξάρτητη ΑΠΑ που δεν έχει πια παρουσία σε κάθε αεροδρόμιο.

Συμπερασματικά εδώ, δεν θεωρούμε πως υπάρχει κάποιο θέμα στη σύμβαση και είμαστε υπέρ της συνεργασίας μας με τη Ν. Κορέα   – χωρίς όμως την αρχική, δεν μπορούμε να έχουμε υπεύθυνη θέση.

Θα επαναλάβουμε πάντως τις γενικές παρατηρήσεις που έχουμε αναφέρει σε ανάλογες συμβάσεις – όπως για την αοριστία των εξυπηρετούμενων προορισμών στις δύο χώρες, για τις εύλογες χρεώσεις σε σχέση με τον ανταγωνισμό και για την ασφάλεια των πτήσεων.

Επίσης το ότι, δεν παρέχονται δαπάνες από το ΓΛΚ – παρά το ότι υπάρχουν από τη συμμετοχή εκπροσώπων της χώρας μας σε επιτροπές διαβουλεύσεων και από την απώλεια φόρων, ως αποτέλεσμα της παροχής φορολογικών απαλλαγών.

Η πιο ενδιαφέρουσα σύμβαση τώρα, είναι η σιδηροδρομική με τη Βουλγαρία – αφενός μεν γεωπολιτικά, όσον αφορά το δρόμο του μεταξιού, αφετέρου επειδή δρομολογούνται αρκετά σιδηροδρομικά έργα, λόγω της πράσινης πολιτικής.

Η συγκεκριμένη συμφωνία αντικαθιστά την προηγούμενη του 1964 – αφού σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ της Ελλάδας και της Βουλγαρίας υπήρχαν και πριν, όπως επίσης οι επιβατικές που σταμάτησαν.

Δυστυχώς όμως, δεν γνωρίζουμε τις διαφορές με την προηγούμενη, αφού δεν παρασχέθηκε – ενώ, σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση, ο σκοπός της είναι να αποτρέπονται διακρίσεις μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να εξασφαλίζεται η ελευθερία τους να εκμεταλλεύονται διασυνοριακές μεταφορές.

Όλα αυτά, στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Οδηγίας, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου – η οποία ενσωματώθηκε στην ελληνική νομοθεσία το 2016.

Εν τούτοις στους σιδηροδρόμους, πολύ περισσότερο στην αγορά ηλεκτρισμού, έχουν δημιουργηθεί ολιγοπωλιακές συνθήκες – οπότε δεν μπορούμε να αναφερόμαστε σε ελεύθερες αγορές, αλλά σε καρτέλ, ενώ οι ρυθμιστικές αρχές, όπως η ΡΑΣ και η ΡΑΕ, είναι απλοί παρατηρητές.

Εν προκειμένω το κόστος αυξάνεται, οι υπηρεσίες δεν βελτιώνονται και τελικά οι εταιρίες επιδοτούνται, με τα χρήματα των φορολογουμένων – όπως με τα ΥΔΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ κλπ.

Συνεχίζοντας με τα περιεχόμενα της σύμβασης, στο άρθρο 2, όπου παρουσιάζονται οι διάφοροι ορισμοί της, ζητήσαμε τις εξής διευκρινήσεις:

(α) Ποιος είναι ο Διαχειριστής Υποδομής για την Ελλάδα; Κανονικά θα πρέπει να είναι ο ΟΣΕ. Εν  τούτοις αναφέρεται ότι,  «Τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής δικτύου ή μέρους του δικτύου, είναι δυνατόν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις». Δηλαδή μπορεί να είναι η ΡΑΣ ή κάποια άλλη εταιρία;

(β) Ποια είναι η «Ζώνη», όπως και στο άρθρο 4 παρακάτω; Σύμφωνα με τον ορισμό, είναι «το τμήμα της επικράτειας του Κράτους Υποδοχής, στο οποίο πραγματοποιείται η συνοριακή διέλευση από το επίσημο προσωπικό του γειτονικού κράτους». 

Επομένως αυτή η περιοχή είναι είτε στην Ελλάδα, είτε στη Βουλγαρία είτε σε ένα ενδιάμεσο ουδέτερο μέρος. Πού ακριβώς ευρίσκεται;

(γ) Ποιο είναι το «επίσημο προσωπικό» που θα απασχολείται στη Ζώνη; Θα προέρχεται από την Ελλάδα ή από τη Βουλγαρία; Τι ειδικότητες θα συμπεριλαμβάνει, όπως αστυνομικούς ή τελωνειακούς και πόσους;

(δ) Τι θεωρείται ως «συμβάν»; Αναφέρεται πως είναι κάθε περιστατικό, πλην ατυχήματος ή σοβαρού ατυχήματος, το οποίο επηρεάζει την ασφαλή λειτουργία των σιδηροδρόμων – σύμφωνα με την οδηγία 2016/798/ΕΕ. Δηλαδή μπορεί να είναι κλοπή ή άλλο ποινικό αδίκημα;

(ε) Γιατί δεν έχει κλινάμαξες για τις υπεραστικές διαδρομές η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και γιατί σταμάτησε τη σύνδεση με τα Βαλκάνια, παρά το ότι επιδοτείται άμεσα;

Έμμεσα επίσης, από τη χρήση του δικτύου που διαχειρίζεται ο ΟΣΕ και τη χρεώνει με χαμηλές τιμές.  Ενός ΟΣΕ που εύλογα είναι έτσι ζημιογόνος, ενώ επιδοτείται με τη σειρά του από το δημόσιο.

Τονίσαμε δε πως εκκρεμεί η σύμβαση για τα τέλη χρήσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα οποία έως πρόσφατα ήταν 1,5 € το χιλιόμετρο – όταν στη Σερβία και στα Σκόπια 3 € και στην Ευρώπη, όπως βέβαια στην Ιταλία, τουλάχιστον για τα γρήγορα τρένα άνω των 10 €. 

Τέλος, υποβάλλαμε μία σειρά επί πλέον ερωτήσεων που ο υπουργός υποσχέθηκε να μας απαντήσει – ενώ δεν υπάρχει λόγος να τις επαναλάβουμε εδώ.  

Κλείνοντας, όπως αναφέρει το ΓΛΚ, ενδέχεται να προκύψει κόστος όχι μόνο από τη λειτουργία της «Επιτροπής Συνοριακής Διέλευσης», αλλά και από την ενδεχόμενη κατασκευή εγκαταστάσεων στην κοινή ζώνη, από την αγορά εξοπλισμού κλπ.

Εν τούτοις, δεν δίνεται κανένα κόστος – γεγονός που σημαίνει πως δεν έχει προηγηθεί καμία επεξεργασία. Δεν είναι απαράδεκτο;

Σε κάθε περίπτωση, εάν δεν απαντηθούν τα ερωτήματα μας, είναι τόσες πολλές οι ασάφειες που πολύ φοβόμαστε ότι, δεν θα μπορέσουμε να στηρίξουμε τη σύμβαση – παρά το ότι επιθυμούμε να προωθηθεί η σύνδεση με τη Βουλγαρία και με την υπόλοιπη Ευρώπη, μεταξύ άλλων λόγω της σημασίας της για το Δρόμο του Μεταξιού.

Από την άλλη πλευρά, υφίσταται ήδη μια σύμβαση – οπότε δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλάξει, ειδικά με κάτι τόσο ασαφές και αόριστο.


Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.