Υποδομές: σταθμός Λαρίσης, Κιάτο Ροδοδάφνη, αύξηση κόστους – The Analyst
Σχολιασμός Επικαιρότητας

Υποδομές: σταθμός Λαρίσης, Κιάτο Ροδοδάφνη, αύξηση κόστους

.

Οι υπηρεσίες που παρέχει ο ΟΑΣΑ είναι εντελώς απαράδεκτες – ειδικά την εποχή της πανδημίας, με το γνωστό συνωστισμό στα ΜΜΜ. Με την ίδια δε τροπολογία, με τα άρθρα 5 και 6, προωθούνται σχέδια ανάπτυξης των περιφερειακών λιμανιών – τα οποία ανήκουν επίσης στο Υπερταμείο και προωθείται το ξεπούλημα τους, σύμφωνα με τη 14η αξιολόγηση, ειδικά της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης. Ακόμη χειρότερα, χωρίς να έχει γίνει η αποτίμηση τους και με γελοίες λογιστικές αξίες, όπως έχουμε τεκμηριώσει πολλές φορές – ενώ ορισμένα από αυτά είναι στρατηγικά πάγια που πρέπει να ελέγχονται για λόγους εθνικής ασφαλείας. Το ΠΑΣΟΚ πάντως δήλωσε πως η τροπολογία αποτελεί δώρο 70 εκ. € στους μεγαλοεργολάβους – όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά. Πώς προέκυψε αλήθεια το ποσόν, αν και είναι αστείο να μιλάει αυτό το κόμμα για διαπλοκή;

.

Κοινοβουλευτική Εργασία

Ξεκινώντας από το σταθμό Λαρίσης, το έργο αποτελεί μνημείο ανοργανωσιάς και κακού σχεδιασμού – ενώ παράλληλα διασπαθίζεται το δημόσιο χρήμα και καταρρακώνεται το κύρος της δημόσιας διοίκησης, με ευθύνη όμως των εκάστοτε κυβερνήσεων.

Τα έργα της αναβάθμισης του σταθμού έχουν ξεκινήσει το 2005 – με εργολαβία που δόθηκε επί ΝΔ στις ΑΚΤΩΡ/ΤΕΡΝΑ/Siemens, συνολικού προϋπολογισμού νομίζουμε 160 εκ. €.

Η εργολαβία που περιελάμβανε εκτός από την αναβάθμιση, έργα στην υποδομή και υπόγειες διαβάσεις, διαλύθηκε το 2011, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά – με το έργο να έχει ολοκληρωθεί κατά 75% και με πολλές εκκρεμότητες στο σταθμό Λαρίσης.

Έκτοτε τα υπόλοιπα έργα προωθούνται σε τμήματα. Το ένα που αφορά την ηλεκτροκίνηση στον κεντρικό σταθμό, δημοπρατήθηκε το 2016 και ολοκληρώθηκε επί ΣΥΡΙΖΑ – με προϋπολογισμό 22,6 εκ. € και με προσφορά 13,6 εκ. € από τις ΑΚΤΩΡ/ΤΕΡΝΑ.

Τα υπόλοιπα θα προωθούνταν με μία εργολαβία 41 εκ., ενώ αφορούν την αναμόρφωση του σταθμού και τις υπόγειες διαβάσεις – σύμφωνα με την ιστοσελίδα του ΕΡΓΟΣΕ.

Εν τούτοις, ο υπουργός που ήταν εναντίον της τμηματικής κατασκευής του Πάτρα/Πύργος, κάνει τώρα το ακριβώς αντίθετο – αφού χωρίζει σε τμήματα την υπολειπόμενη εργολαβία και καταθέτει εδώ το πρώτο μέρος για τις αποβάθρες και τη σύνδεση με τη διάβαση για το μετρό, κόστους 31 εκ. €.

Ενδεχομένως δε για τα υπόλοιπα που περιλαμβάνουν την υπογειοποίηση του νοτίου τμήματος και την αναμόρφωση του ισογείου κτιρίου του σταθμού, θα κατατεθεί αργότερα μία άλλη σύμβαση – κόστους 24 εκ. €, όπως γράφουν τα ΜΜΕ.

Επομένως, από έναν αρχικό προϋπολογισμό ύψους 160 εκ. € το 2005, όπου η διαλυμένη εργολαβία πρέπει να τιμολόγησε τουλάχιστον τα 130 εκ., θα πλησιάσει το έργο, το οποίο θα υπερβεί την εικοσαετία ολοκλήρωσης, τα 200 εκ. – αν και όλοι οι υπολογισμοί είναι πριν από την αύξηση του κόστους, λόγω πληθωρισμού. 

Δεν αποτελεί λοιπόν μνημείο του τρόπου λειτουργίας των συστημικών κομμάτων της μεταπολίτευσης; Μνημείο κακοδιαχείρισης; Ειδικά της ΝΔ που έχει ιδίως σε αυτά τα έργα άμεση εμπλοκή και συνεχίζει να λειτουργεί με τον ίδιο καταστροφικό τρόπο;

Περαιτέρω, φαίνεται πως η ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει εξελιχθεί στον εθνικό σιδηροδρομικό εργολάβο με τα έργα που παίρνει – σε κάτι δηλαδή όπως η ΤΕΡΝΑ στις κατασκευές.

Για παράδειγμα, έχει πάρει το τμήμα Ροδοδάφνη/Ψαθόπυργος, όπου έπρεπε να είχε παραδοθεί (παραδόθηκε αλήθεια;), την ηλεκτροκίνηση με νέα χάραξη στη γραμμή Λάρισα/Βόλος και την υπογειοποίηση στα Σεπόλια – όπου είχαμε εκφράσει τις ενστάσεις μας για την πρόσθετη εργολαβία αξίας 23,86 εκ. €, λόγω αλλαγής του τρόπου εκσκαφής.

Δεν καθιστούν αλήθεια αναξιόπιστη την εταιρεία αυτές οι μεθοδεύσεις; Πόσο μάλλον όταν πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της απείλησε την κυβέρνηση λέγοντας ότι, εάν δεν καταλήξουν οι διαπραγματεύσεις με το υπουργείο υποδομών για τις τιμές των υλικών, θα σταματήσουν τα μεγάλα έργα, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά;  

Τέλος, παρά το ότι φυσικά χρειάζεται το έργο, σημειώνοντας πως η ανακαίνιση του σταθμού συζητούνταν πριν ακόμη τους Ολυμπιακούς, δεν είναι συνολική, για τους εξής λόγους:

(α) Δεν περιλαμβάνει την αναβάθμιση του ισογείου κτιρίου του σταθμού.

(β) Εκκρεμεί η υπογειοποίηση στα Σεπόλια που επιβραδύνει την κίνηση – ενώ θα πρέπει να γίνει υπογειοποίηση και στη νότια είσοδο. Δηλαδή, της γραμμής προς Πειραιά, στο ύψος Λένορμαν – για να αναβαθμιστεί η λειτουργία του σιδηροδρόμου.

(γ) Εκκρεμούν κάποια ακόμη έργα, όπως η αναβάθμιση του τμήματος 3 Γέφυρες/Οινόη, όπου υπάρχει βραδυπορία – ενδεχομένως με την παράκαμψη των Άνω Λιοσίων και την κατασκευή του σταθμού Κρυονερίου που θα έπρεπε να είχε δημοπρατηθεί ήδη, όπως μας είχε πει ο υπουργός πέρυσι.

Οι ερωτήσεις μας εδώ είναι οι εξής – εν πρώτοις για την αναβάθμιση του σταθμού Λαρίσης:

(1) Πώς θα χρηματοδοτηθεί; Εάν καταλάβαμε καλά, έχει ενταχθεί στο εθνικό σκέλος του ΠΔΕ; Αν ναι, θα μπορούσε να ενταχθεί στα ΕΣΠΑ; Αν όχι γιατί;

(2) Μπορεί να υπάρχει τμηματική παράδοση; Για παράδειγμα, να δοθεί πρώτα η υπόγεια σύνδεση με το μετρό και μετά οι αποβάθρες 1,2 και 3;

(3) Αναφέρεται ότι μπορεί να κατασκευαστούν στην υπόγεια διάβαση καταστήματα – έως και 20. Σε ποιόν θα ανήκουν και τι έσοδα προβλέπονται;

Ευρύτερα τώρα σχετικά με τα έργα στο σταθμό και στο Λεκανοπέδιο, έχουμε τις εξής ερωτήσεις:

(1) Τι προβλέπεται για την αναβάθμιση του ισογείου κτιρίου του σταθμού Λαρίσης; Υπάρχουν σχέδια για το πώς θα γίνει, από ποιόν και πόσο θα κοστίσει;

(2) Ποια είναι η πορεία της υπογειοποίησης του τμήματος προς τον Πειραιά; Συζητείται πράγματι να δημοπρατηθεί έως το τέλος του έτους, με την αναβάθμιση της σύνδεσης με το Σταθμό Πελοποννήσου, έναντι 24 εκ. €;

(3) Τι γίνεται με την υπογειοποίηση Σεπόλια της ΙΝΤΡΑΚΑΤ; Σταμάτησε ξανά λόγω του κόστους των υλικών, μετά τη συμπληρωματική σύμβαση λόγω τρόπου εκσκαφής;

(4) Τι γίνεται με το σταθμό Κρυονερίου Αττικής; Έπρεπε να έχει δημοπρατηθεί, όπως μας είχατε διαβεβαιώσει πέρυσι. Διαπιστώσαμε όμως πως αναβάλλεται για το 2023 όταν πρόκειται για ένα έργο κόστους μόλις 7 εκ. €, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.

Θα υπάρχει αλήθεια δυνατότητα επιβίβασης για υπεραστικά δρομολόγια, εκτός των προαστιακών όπως μας είχατε απαντήσει, έτσι ώστε να αποσυμφορηθεί το κέντρο;

Κιάτο-Ροδοδάφνη

Κλείνοντας με την ηλεκτροκίνηση στο Κιάτο/Ροδοδάφνη, η προσφορά της ΙΝΤΡΑΚΑΤ ύψους 67 εκ. για διαδρομή μήκους 70 χλμ. για διπλή γραμμή, είναι συγκρίσιμη με αυτήν που έδωσε πρόσφατα για το τμήμα Λάρισα/Βόλος, αξίας 42,4 εκ. – μονής γραμμής 60 χλμ. με 10 χλμ. αναβάθμιση.

Επομένως φαίνεται λογική – ενώ οι ερωτήσεις μας είναι οι εξής: 

(1) Γιατί χρειάζεται να προωθηθεί η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα αυτό και να μη δοθεί εν πρώτοις βάρος στην ολοκλήρωση της σύνδεσης έως το Ρίο, όπως έχουμε ρωτήσει στο παρελθόν, η οποία θα έφερνε το τρένο ουσιαστικά στην Πάτρα; Σε δεύτερη φάση θα μπορούσε να γίνει η ηλεκτροκίνηση όλου του τμήματος.

(2) Ποια είναι η πορεία των εργασιών στο υπόλοιπο τμήμα έως το Ρίο και του τελευταίου μέσα από την Πάτρα;

(3) Θα έχει ηλεκτρικά τρένα το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη αφού γίνει η ηλεκτροκίνηση ή θα χρησιμοποιούνται ντιζελοκίνητες αμαξοστοιχίες, όπως κάνει τελευταία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον προαστιακό;

Σημειώνεται δε ότι και στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη τα δρομολόγια είναι πολύ αραιά – μόνο 6 ημερησίως ανά δίωρο και το τελευταίο στις 7, όταν πρόκειται για μια περιοχή τουριστική κοντά στην Αθήνα, με ένα μέσο μεταφοράς, το σιδηρόδρομο, πιο οικονομικό για τους πολίτες.

Αυτή είναι η ιδιωτικοποίηση της κρατικής ιταλικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Έτσι λειτουργεί στην Ιταλία; Έτσι θα είναι η σύνδεση με το Λαύριο και τη Ραφήνα που προωθείται;

Άνοδος τιμών

Κατ’ αρχήν είναι δεδομένο το ότι, υπάρχουν αυξήσεις στο κόστος των υλικών – όπως επίσης των μισθών. Το είχαμε άλλωστε επισημάνει πριν τον πόλεμο της Ουκρανίας, αμέσως μετά την πανδημία – αφού οι ανατιμήσεις, κυρίως λόγω των προβλημάτων στην εφοδιαστική αλυσίδα, είχαν ξεκινήσει από τότε.

Δεν φαίνεται πάντως να άργησαν να ξεκινήσουν τις διεκδικήσεις οι εργολάβοι – όπως διαπιστώνεται από τις απειλές του διευθύνοντος συμβούλου της ΙΝΤΡΑΚΑΤ που αναφέραμε στην προηγούμενη επιτροπή.

Αυτός είναι άλλωστε ο λόγος που ψηφίσθηκε η τροπολογία 1325 την προηγούμενη εβδομάδα και τα άρθρα 1, 2 και 3, στα πλαίσια ενός μη σχετικού νομοσχεδίου του υπουργείου Δικαιοσύνης – χωρίς καμία κοστολόγηση από το ΓΛΚ, κάτι που θεωρούμε εντελώς απαράδεκτο.

Εκτός αυτών, με το άρθρο 4 της τροπολογίας επιδοτείται ο ΟΑΣΑ που ανήκει στο Υπερταμείο των ξένων, σύμφωνα με την επιβεβαίωση του ΣΤΕ – σε έναν οργανισμό που διαθέτει μία τεράστια περιουσία, η οποία του έχει μεταβιβασθεί χωρίς καμία εκτίμηση της αξίας της.

Εν προκειμένω, ο υπουργός απάντησε στη διαμαρτυρία μας λέγοντας πως επιδοτείται, επειδή ο ΟΑΣΑ είναι μία επιχείρηση κοινής ωφελείας – όπου όμως τότε θα έπρεπε να ανήκει στο δημόσιο και όχι στο Υπερταμείο.

Εκτός αυτού, οι υπηρεσίες που παρέχει ο ΟΑΣΑ είναι εντελώς απαράδεκτες – ειδικά την εποχή της πανδημίας, με το γνωστό συνωστισμό στα ΜΜΜ.

Με την ίδια δε τροπολογία, με τα άρθρα 5 και 6, προωθούνται σχέδια ανάπτυξης των περιφερειακών λιμανιών – τα οποία ανήκουν επίσης στο Υπερταμείο και προωθείται το ξεπούλημα τους, σύμφωνα με τη 14η αξιολόγηση, ειδικά της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης.

Ακόμη χειρότερα, χωρίς να έχει γίνει η αποτίμηση τους και με γελοίες λογιστικές αξίες, όπως έχουμε τεκμηριώσει πολλές φορές – ενώ ορισμένα από αυτά είναι στρατηγικά πάγια που πρέπει να ελέγχονται για λόγους εθνικής ασφαλείας.

Το ΠΑΣΟΚ πάντως δήλωσε πως η τροπολογία αποτελεί δώρο 70 εκ. € στους μεγαλοεργολάβουςόπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά. Πώς προέκυψε αλήθεια το ποσόν, αν και είναι αστείο να μιλάει αυτό το κόμμα για διαπλοκή; Ποια είναι η άποψη του υπουργού;

Σε κάθε περίπτωση, είναι σίγουρα προβληματικό να αποφασίζει ο υπουργός για τις ανατιμολογήσεις – αφού ασφαλώς μπορούν να εκτοξεύσουν το κόστος, με δεδομένο το ότι το υπουργείο έχει ήδη συνάψει πολλές συμπληρωματικές συμβάσεις.

Ποια είναι αλήθεια τα περιθώρια του προϋπολογισμού για την αύξηση του ΠΔΕ; Υποθέτουμε ελάχιστα, με κριτήριο τα συνεχή ελλείμματα του – οπότε στην ουσία υπάρχουν μόνο τα χρήματα του Ταμείου Ανάκαμψης.

Εάν υποθέσουμε πάντως πως θα υπάρξει αύξηση του κόστους κατά 10% σε ετήσια βάση, με κριτήριο τον προβλεπόμενο πληθωρισμό, θα πρέπει να αυξηθεί τουλάχιστον κατά 130 εκ. € το ΠΔΕ, όσον αφορά το εθνικό σκέλος του – ενώ το συγχρηματοδοτούμενο κατά 650 εκ. €, όπου ένα μεγάλο μέρος τους αφορά την ΕΕ. Ποια είναι η θέση της ΕΕ για κάτι τέτοιο;

Για να μπορούμε τώρα να είμαστε εποικοδομητικοί και να κάνουμε συγκεκριμένες προτάσεις, θα έπρεπε να μας δοθούν τα εξής:    

(α) Λίστα των έργων που είναι υπό κατασκευή.

(β) Ποια έργα έχουν δημοπρατηθεί ή προορίζονται να δημοπρατηθούν έως το τέλος του χρόνου και δεν έχουν ακόμα συμβασιοποιηθεί.

(γ) Πώς πρόκειται να επηρεαστεί το ΠΔΕ από την αύξηση του κόστους – με βάση την τροπολογία που κατατέθηκε.

Γενικότερα πάντως όσο αφορά τα έργα που γίνονται και που πρέπει να προτεραιοποιηθούν, πιστεύουμε ότι πρέπει να είναι κατά κύριο λόγο τα σιδηροδρομικά έργα που βοηθούν με το χαμηλό κόστος μεταφοράς ανθρώπων και φορτίων – ενώ έχουν σχέση με το δρόμο του Μεταξίου που αποτελεί γεωστρατηγικό πλεονέκτημα και πηγή εσόδων.

Εκτός αυτού, πρόκειται για ένα πράσινο μέσο μεταφοράς – οπότε πρέπει να προτιμηθεί. Επομένως, τα έργα που θα προτείναμε να προτεραιοποιηθούν, με βάση όσα ήλθαν στις επιτροπές αυτής της Βουλής, είναι τα εξής:

(α) Η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού τμήματος Θεσσαλονίκη -Ειδομένη.

(β) Η ηλεκτροκίνηση Λάρισα-Βόλος με σύνδεση του λιμανιού.

(γ) Η υπογειοποίηση στα Σεπόλια.

(δ) Οι σημερινές 2 εργολαβίες  – ο Σταθμός Λαρίσης και ηλεκτροκίνηση στο Κιάτο/Ροδοδάφνη. Θα  προτιμούσαμε βέβαια να προηγηθεί η ολοκλήρωση της υποδομής έως το Ρίο, με τις εργολαβίες που υπάρχουν – για να συνδεθεί η Πάτρα έστω με ντιζελοκίνητα τρένα.

(ε) Το έργο στο ρέμα Εσχατιάς στην Αττική – επίσης όλα τα αντιπλημμυρικά, όπως στην Θεσσαλία που βίωσε τον Ιανό.

Από τα έργα τώρα που δεν έχουν δημοπρατηθεί αλλά σχεδιάζονται, κατά τη γνώμη μας πρέπει να προωθηθούν τα εξής:

(α) Η σύνδεση Θεσσαλονίκη-Βουλγαρία Sea to Sea, συμπεριλαμβανομένου του τμήματος Αλεξανδρούπολη Ορμένιο. Πρόκειται για μέρος των έργων που έχουν εξαγγελθεί, αλλά αυτό που διαπιστώσαμε πως συμβαίνει είναι η πρόσληψη συμβούλου – σύμφωνα με τον νέο νόμο 4781/2021 για τις δημόσιες συμβάσεις, με τον οποίο έχουμε διαφωνήσει

(β) Ειδικά για το τμήμα Αλεξανδρούπολη/Ορμένιο προϋπολογισμού 1,33 δις €,  εάν όχι για όλο το έργο της Ανατολικής Εγνατίας με προϋπολογισμό 2,09 δις € για το Θεσσαλονίκη-Τοξότες Καβάλας και το Sea to Sea, έχουμε προτείνει να διερευνηθεί η δυνατότητα χρηματοδότησης από τις ΗΠΑ – επειδή πρόκειται για ένα γεωστρατηγικό έργο παράκαμψης του Βοσπόρου, ενώ το χρησιμοποιούν οι ΗΠΑ για τη μεταφορά όπλων από την Αλεξανδρούπολη.

Το ίδιο για το έργο της οδικής παράκαμψης της Αλεξανδρούπολης κόστους 26 εκ. € που εξυπηρετεί το λιμάνι – μία δημοπρασία που πρέπει να είναι ήδη σε εξέλιξη, με αυστηρές προθεσμίες.

(γ) Η νέα σιδηροδρομική σύνδεση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης (προϋπολογισμού 66 εκ. €)– σε συνδυασμό με την οδική σύνδεση που είναι ήδη υπό κατασκευή.

(δ) Η Γραμμή 4 του μετρό και η ολοκλήρωση της επέκτασης προς τον Πειραιά – αν και θα είναι μικρή η ωφέλεια, όταν το Υπερταμείο δεν αγοράζει βαγόνια.

(ε) Όσο αφορά τη Διώρυγα της Κορίνθου πρέπει να επιταχυνθεί μεν το έργο, αλλά το κόστος να το αναλάβει το Υπερταμείο.

Κλείνοντας, πόσο εκτιμάτε τις δαπάνες από την τροπολογία για την αύξηση του κόστους που αναφέραμε παραπάνω;

Από πού θα βρεθούν τα επί πλέον ποσά; Θα αυξηθεί το ΠΔΕ και εάν ναι, πόσο; Μήπως, αντίθετα, θα μειωθεί η χρηματοδότηση και θα καθυστερήσουν κάποια έργα; Εάν ναι, σε ποια έργα θα δοθεί προτεραιότητα και ποια θα καθυστερήσουν;


Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.
Don`t copy text!