.
Ειδικά στον τομέα της ακρίβειας, η κυβέρνηση οδηγεί τη χώρα σε μία άνευ προηγουμένου φτωχοποίηση, κυρίως όσον αφορά τα βασικά τρόφιμα, το ηλεκτρικό, τα καύσιμα και τα αγροτικά εφόδια – ενώ, αντί να μειώσει αναλογικά το ΦΠΑ στα παραπάνω, συνεχίζει να αισχροκερδεί στις αυξημένες τιμές. Δεν είναι πάντως εκσυγχρονισμός το να κάνει όποιος θέλει, ότι θέλει – ενώ, κρίνοντας εκ του μέχρι τώρα αποτελέσματος της κυβέρνησης, οδηγεί την Ελλάδα σε μία ακόμη χρεοκοπία.
.
Κοινοβουλευτική Εργασία
Όπως αναφέραμε στην επιτροπή, το αντικείμενο του νομοσχεδίου αφορά μεν το υπουργείο ναυτιλίας, αλλά στην ουσία έχει σχέση με τον τουρισμό – αφού επικεντρώνεται στο θαλάσσιο τουρισμό.
Κατατέθηκε δε ξανά, όπως συνηθίζει αυτή η κυβέρνηση, με τη διαδικασία του κατεπείγοντος, ενώ η αιτία φαίνεται πως είναι η καταστροφική οργάνωση των υπουργείων – όπως άλλωστε τεκμηριώνουν τα απελπιστικά οικονομικά αποτελέσματα τους.
Ειδικά στον τομέα της ακρίβειας, η κυβέρνηση οδηγεί τη χώρα σε μία άνευ προηγουμένου φτωχοποίηση, κυρίως όσον αφορά τα βασικά τρόφιμα, το ηλεκτρικό, τα καύσιμα και τα αγροτικά εφόδια – ενώ, αντί να μειώσει αναλογικά το ΦΠΑ στα παραπάνω, συνεχίζει να αισχροκερδεί στις αυξημένες τιμές.
Ακόμη χειρότερα, δήλωσε πως αναζητάει 4 δις € για να στηρίξει τους Έλληνες, όσον αφορά τις υπέρογκες τιμές του ηλεκτρικού – αντί να καταπολεμήσει το καρτέλ της ενέργειας που κερδοσκοπεί, καθώς επίσης να λειτουργήσει σωστά τα λιγνιτικά μας εργοστάσια.
Στα 200 δις € υπολογίζει τα υπερκέρδη στο ηλεκτρικό η ΕΕ για όλες τις χώρες της, μόνο για το 2021 – ενώ δήθεν οι εγχώριες εταιρίες, όπως η ιδιωτική πια ΔΕΗ, έχουν ζημίες. Μας κοροϊδεύουν χωρίς καμία ντροπή.
Εάν βρει βέβαια η κυβέρνηση τα 4 δις €, για να ενισχύσει έμμεσα το καρτέλ, θα είναι ξανά με δανεικά που θα πληρώσουμε πανάκριβα με νέους φόρους – ενώ έχει ήδη πετάξει από το παράθυρο τα 44 δις € που σπατάλησε για τα καταστροφικά lockdown, χρεώνοντας μας.
Συνεχίζοντας, το σχέδιο νόμου δημιουργεί την εντύπωση πως οφείλεται σε πιέσεις του κλάδου για την πλήρη ελαστικοποίηση του πλαισίου, καθώς επίσης για την άρση του καμποτάζ – αντί να δίνει κίνητρα για την ελληνική σημαία.
Η άρση πάντως του καμποτάζ της κρουαζιέρας εντός της ΕΕ που δρομολογήθηκε το 2011, με τα προαπαιτούμενα των μνημονίων, δεν είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των επιβατών homeporting, σύμφωνα με έρευνα της ΔΙΑΝΕΟΣΙΣ – αλλά, αντίθετα, μειώθηκαν, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Δύσκολα πάντως θα προλάβει να εφαρμοσθεί το σχέδιο νόμου στη φετινή τουριστική περίοδο – η οποία φαίνεται πως θα είναι θετική, από την πλευρά των αφίξεων και του τζίρου.
Εν τούτοις, με κριτήριο την αύξηση του κόστους των τουριστικών υπηρεσιών λόγω του ανεξέλεγκτου πληθωρισμού, ειδικά του ηλεκτρικού ρεύματος που είναι σημαντικό για τον κλιματισμό, σε συνδυασμό με τις προπωλήσεις τουριστικών πακέτων σε χαμηλές τιμές, το 2022 αναμένεται να είναι ζημιογόνο για πολλές τουριστικές επιχειρήσεις – ελπίζοντας να το λάβει σοβαρά υπ’ όψιν η κυβέρνηση.
Ένας άλλος κίνδυνος, για την κοινωνία εν προκειμένω, είναι η κατάργηση των μέτρων για την πανδημία, προφανώς λόγω του τουρισμού – αφού η χώρα μας έχει καταντήσει να εξαρτάται σχεδόν αποκλειστικά από το συγκεκριμένο κλάδο.
Φαίνεται άλλωστε από την άνοδο των κρουσμάτων και των θανάτων, μετά τη σχετικά πρόσφατη διευκόλυνση της εισόδου των τουριστών – ενώ κάτι ανάλογο είχε συμβεί το 2021, με το γνωστό λογισμικό που δήθεν θα μας προστάτευε από τον ιό, καθώς επίσης με τη χαλάρωση των μέτρων περιορισμών εισόδου, πριν από τις άλλες χώρες.
Στα περιεχόμενα του νομοσχεδίου τώρα, υπάρχουν ουσιαστικά τα εξής τέσσερα μέρη – για να μην επαναλαμβάνουμε τη λεπτομερή ανάλυση στις επιτροπές:
(α) Τα μέτρα για τη δραστηριοποίηση πλοίων τρίτων χωρών και της ΕΕ, ως σκαφών αναψυχής – ουσιαστικά με τα άρθρα 8, 9 και 10, καθώς επίσης σε κάποιο βαθμό με τα 13, 14, 4 και 7.
Εδώ πρόκειται για την άρση του καμποτάζ έως και 21 συν 7 ημέρες, όπου δεν γνωρίζουμε ποιος θα επιτηρεί την τεράστια ακτογραμμή μας – ενώ υπάρχουν πολλά ερωτηματικά, όσον αφορά τον έλεγχο επιβατών, τις επιβιβάσεις-αποβιβάσεις μεταξύ των νησιών κλπ.
Προφανώς είναι προβληματική η εξίσωση με τις σημαίες της ΕΕ – επειδή δεν μπορούμε να προβλέψουμε τι θα συμβεί, εάν αρχίσουν να έρχονται πλοία με σημαίες Λουξεμβούργου ή άλλων φορολογικών παραδείσων, αφού δεν έχουν να χάσουν τίποτα, αλλά μόνο να κερδίσουν.
Ο υπουργός ανέφερε πως στην Ελλάδα υπάρχουν μόνο 103 πλοία που επηρεάζονται από την ρύθμιση για την απελευθέρωση – δηλαδή το 2% του στόλου, ενώ έχουν εγγραφεί μόνο 9 σκάφη αναψυχής τρίτων χωρών.
Το θέμα όμως είναι πόσα θα έλθουν από το εξωτερικό και με ποια έσοδα για την Ελλάδα – αφού δεν έχει προσκομισθεί καμία οικονομική μελέτη κόστους/οφέλους.
(β) Τα μέτρα για τη δραστηριοποίηση των ημερόπλοιων, στο άρθρο 11 και σε κάποιο βαθμό στα 13 και 14 – όπου επιτρέπονται και σκάφη αναψυχής, μεγαλύτερα των ήδη ισχυόντων ικανότητας έως 12 επιβάτες.
Σε αυτές τις περιπτώσεις, εξισώνονται με αυτά που είναι έως 24 μέτρα και 14 επιβατών, αφού δεν υπάρχει απαίτηση πληρώματος – γεγονός που προβληματίζει, εάν είναι εις βάρος των καϊκιών μας.
Στα μεγαλύτερα που φτάνουν έως 49 επιβάτες και σε αυτά μεγέθους έως 650 gt, ο υπουργός καθορίζει το πλήρωμα – ενώ τα πιο μεγάλα είναι ελεύθερα, ανάλογα με την σημαία.
Εδώ θα έπρεπε να γνωρίζουμε πόσα σκάφη αφορούν τον ανταγωνισμό – καθώς επίσης να υπάρχει μελέτη κόστους/οφέλους, προτού εκφράσει κανείς άποψη.
Όλα όσα λέγονται περί αύξησης της κίνησης, των δαπανών κλπ. δεν αρκούν – αφού χρειάζονται στοιχεία, σχετικά με το πόσο θα ωφεληθεί το κράτος από την απασχόληση, από τους φόρους και από την κατανάλωση.
Είναι διαφορετική πάντως η ακτή της Κροατίας που δεν έχει μεταναστευτικό θέμα και διαφορετική της Τουρκίας που είναι μικρότερη από αυτήν της πατρίδας μας, με τις οποίες σύγκρινε την Ελλάδα ο υπουργός – με την έννοια πως εμείς έχουμε μεγάλο κόστος αστυνόμευσης των ακτών, καθώς επίσης υποδομών στα νησιά περισυλλογής αποβλήτων, λειτουργίας νοσοκομείων, ηλεκτροδότησης κλπ.
Εκτός αυτού έχουμε ανεργία – οπότε δεν χρειάζεται ανταγωνισμός για τα ελληνικά πληρώματα.
Καλύπτεται αλήθεια αυτό το κόστος από το μικρό τέλος των σκαφών αναψυχής; Δεν γνωρίζουμε, αφού δεν έχει κατατεθεί καμία μελέτη από το υπουργείο – όπως ασφαλώς θα έπρεπε.
Ούτε καν στόχοι δεν έχουν αναφερθεί – κάτι που εάν συνέβαινε στον ιδιωτικό τομέα, ο υπεύθυνος θα είχε απολυθεί αμέσως.
Ο εισηγητής της ΝΔ είπε βέβαια πως θα δημιουργηθούν 5.000 θέσεις ελλιμενισμού – χωρίς όμως να μας εξηγήσει ποιος και πότε θα τις κατασκευάσει, σε ποια σημεία και με τι χρήματα.
Το δημόσιο για να ξεπουλήσει τα πάντα στο ΤΑΙΠΕΔ, ενώ θα έρχονται πλοία με ξένες σημαίες και με αφορολόγητες δαπάνες; Θα επενδύσουν οι ιδιώτες;
Εμείς πάντως δεν είμαστε υπέρ τη άναρχης ανάπτυξης – πόσο μάλλον της χρηματοδότησης με ρίσκο, από το υπερχρεωμένο δημόσιο.
Εκτός αυτού, δεν καταλαβαίνουμε γιατί πρέπει να παρέχονται φορολογικές διευκολύνσεις σε σκάφη αναψυχής – αφού δεν πρόκειται ασφαλώς για φτωχούς τουρίστες.
(γ) Τα μέτρα για τις εταιρείες ΝΕΠΑ και ΕΙΠΑ, με τα άρθρα 23 έως 75 που περιλαμβάνουν τυπικές ρυθμίσεις – καθώς επίσης τα μέτρα για το προσωπικό του Λιμενικού, με μεγάλες εξουσιοδοτικές ελευθερίες στον υπουργό να τα αλλάξει αμέσως μετά, οπότε είναι αδιάφορα.
(δ) Η απορρύθμιση των τουριστικών λιμένων και των χιονοδρομικών, μετά το άρθρο 87 – με θέματα που αφορούν το ΤΑΙΠΕΔ και τα ξεπουλήματα που σχεδιάζονται.
Εκτός αυτού, υπάρχουν απαράδεκτες παρατάσεις των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου των λιμανιών – κατά παρέκκλιση κάθε εθνικής διάταξης!
Ο υπουργός είπε εδώ πως δεν είχε άλλη επιλογή και κατηγόρησε το ΣΥΡΙΖΑ που δεν εφάρμοσε το νόμο του 2017 – αν είναι δυνατόν, όταν η ΝΔ είναι σχεδόν τρία χρόνια στην εξουσία, όπου αντί να κάνει κάτι, παρέχει ανεύθυνα παρατάσεις.
Στα λιμάνια αυτά υπάγονται τα ιδιωτικά, όπως του ΟΛΠ και του ΟΛΘ – καθώς επίσης τα 10 που διαχειρίζεται το Υπερταμείο.
Επομένως δεν μιλάμε μόνο για αναποτελεσματικό δημόσιο, αλλά, επί πλέον, για ασύδοτους ιδιώτες και ανεπαρκές Υπερταμείο – ενώ ήδη υπάρχουν καταγγελίες για ρίψη αποβλήτων από τον ΟΛΠ, κατά τη διάρκεια των lockdown.
Ειδικά στο άρθρο 82, η ρύθμιση αφορά μεν πολεοδομικές παρατυπίες, αλλά δήθεν απαραίτητες για τις ανάγκες των λιμένων – αν είναι δυνατόν, αφού σημαίνει πως το κράτος πριμοδοτεί την παραβίαση των νόμων για κάποιους εκλεκτούς του.
Γενικά πάντως θα πρέπει να σταματήσει η μνημονιακή πατέντα γνωστοποίησης του Ν.4442/2016 – η οποία μπορεί μεν να χρησιμοποιείται για κουρεία, αλλά όχι για μεγάλες εγκαταστάσεις όπως για τουριστικούς λιμένες, με κινδύνους για την ασφάλεια των Πολιτών.
Μόνο στις λαϊκές δεν επιτρέπει τη γνωστοποίηση η κυβέρνηση – προφανώς είναι πιο σημαντικές από τουριστικούς λιμένες.
Συνεχίζοντας, έχουμε πολλές ενστάσεις στο νομοσχέδιο – ειδικά στα τελευταία μέρη του.
Διαπιστώσαμε για πολλοστή φορά την πάγια τακτική της κυβέρνησης να νομοθετεί με ευρύτατες, γενικές και αόριστες εξουσιοδοτικές διατάξεις – παρέχοντας απεριόριστη και ανέλεγκτη ελευθερία στους υπουργούς, να καθορίζουν μία σειρά από ουσιώδη ζητήματα.
Εν προκειμένω, για την αδειοδότηση και τη λειτουργία των τουριστικών λιμένων και των χιονοδρομικών κέντρων – όπως όροι, προϋποθέσεις, δικαιολογητικά, οικονομικά ανταλλάγματα, διοικητικές κυρώσεις κοκ.
Για ζητήματα δηλαδή που προφανώς θα έπρεπε να καθορίζονται από διατάξεις τυπικού νόμου, για λόγους διαφάνειας και δημοκρατικότητας – ενώ βρήκαμε επί πλέον περίεργες διατάξεις για σιωπηρή αποδοχή και έγκριση των αιτήσεων λήψης άδειας λειτουργίας των τουριστικών λιμένων και των χιονοδρομικών κέντρων, εάν τα αρμόδια όργανα δεν απαντήσουν εντός 60 ημερών από την υποβολή των αιτήσεων.
Εάν λοιπόν η διοίκηση καθυστερεί να απαντήσει, σκόπιμα ή μη, αποκτούν αυτόματα άδεια λειτουργίας οι αιτούντες – κάτι που είναι πολύ πιθανόν να χρησιμοποιηθεί ως όχημα συγκάλυψης παρατυπιών.
Εκτός αυτού, υπάρχουν απαράδεκτες φωτογραφικές ρυθμίσεις – με τις οποίες επιτρέπεται η νομιμοποίηση των καθ’ υπέρβαση της χωροθέτησης ή χωρίς άδεια έργων και εγκαταστάσεων εντός της χερσαίας και θαλάσσιας ζώνης τουριστικών λιμένων, με απόφαση του Υπουργού Τουρισμού στο άρθρο 89.
Εν προκειμένω, σε όλους τους χωροθετημένους τουριστικούς λιμένες που λειτουργούν από την 1.1.2022 – αρκεί να τακτοποιηθούν με τις διαδικασίες νομιμοποίησης αυθαιρέτων κατασκευών.
Αντίστοιχα φωτογραφικές είναι οι διατάξεις που επιτρέπουν τη νομιμοποίηση των υφιστάμενων καθ’ υπέρβαση ή χωρίς άδεια κατασκευασθέντων έργων και εγκαταστάσεων – εντός της χερσαίας και θαλάσσιας ζώνης, σε χωροθετημένους τουριστικούς λιμένες αρμοδιότητας του ΤΑΙΠΕΔ.
Νομιμοποίηση με απόφαση του Υπουργού Τουρισμού, προφανώς κατόπιν υπόδειξης του ΤΑΙΠΕΔ – της θυγατρικής του Υπερταμείου των ξένων και προς εξυπηρέτηση των συμφερόντων του.
Υπάρχουν δε επιπλέον φωτογραφικές διατάξεις για το ΤΑΙΠΕΔ. Ειδικότερα προβλέπεται ότι, τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των φορέων διαχείρισης τουριστικών λιμένων που παραχωρούνται ή υποπαραχωρούνται από το ΤΑΙΠΕΔ, διέπονται από τους όρους της οικείας σύμβασης παραχώρησης – συμπεριλαμβανομένου του οικονομικού ανταλλάγματος στο άρθρο 92.
Του επιτρέπουμε λοιπόν να αποφασίζει κατά το δοκούν, για το οικονομικό αντάλλαγμα που θα ζητάει για την παραχώρηση των λιμένων αρμοδιότητάς του – κάτι που είναι εντελώς απαράδεκτο.
Κλείνοντας, η κατά κεφαλή δαπάνη από τουρισμό yachting κυμαίνεται από 495 € έως 2.026 € στη χώρα μας – με υψηλότερη μέση δαπάνη από τουρίστες των ΗΠΑ στα 1.793 €, σύμφωνα με μελέτη του ΙΝΣΕΤΕ.
Πρόκειται για πολύ καλά έσοδα σε σχέση με την μέση δαπάνη του τουρισμού μας που ήταν 587 € το 2020 – οπότε πρέπει να προσέξουμε ιδιαίτερα, καθώς επίσης να μη νομοθετούμε με τέτοια προχειρότητα και ασάφεια.
Το πλέον σημαντικό όμως για τη χώρα μας είναι το ότι, υπάρχουν σήμερα 83 εταιρίες κατασκευής σκαφών αναψυχής και αθλητισμού από 45 το 2008.
Σημαντικό ειδικά για εμάς που ως ΕΛ υποστηρίζουμε τη Ναυπηγοεπισκευή και την ανάδειξη του ναυτιλιακού συμπλέγματος. Υπολογίζεται δε πως ο κλάδος πωλήσεων σκαφών και εξαρτημάτων yachting, έχει τζίρο 89,1 εκ. € – εκ των οποίων τα 17,2 εκ. € εγχώρια.
Αν συνυπολογιστούν οι δαπάνες συντήρησης των σκαφών, ο ΙΝΣΕΤΕ αυξάνει το οικονομικό αποτύπωμα του κλάδου στα 800 εκ. € το 2017.
Αυτός είναι ο λόγος που προτείναμε τουλάχιστον τη σύνδεση των δαπανών που πραγματοποιούν στην Ελλάδα τα σκάφη με σημαίες ΕΕ ή τρίτων χωρών, με διευκολύνσεις – αντί να δίνουμε απαλλαγές ΦΠΑ και να επαφιόμαστε σε ευχολόγια.
Εκτός αυτού, προτείναμε τη σύνδεση του τέλους των σκαφών με την περίοδο άφιξης και τη δημοφιλία των προορισμών – καθώς επίσης διάφορα άλλα, ακούγοντας στο τέλος τον υπουργό να λέει πως δεν έχουμε προτάσεις, επειδή δεν ήταν παρών στο μεγαλύτερο διάστημα ή/και δεν άκουσε καν την ομιλία μας.
Συμπερασματικά, πρόκειται για ένα ακόμη πρόχειρο νομοσχέδιο που ενδεχομένως εξυπηρετεί συγκεκριμένα συμφέροντα στα mega yacht – με αβέβαιο όφελος για την οικονομία.
Ένα σχέδιο νόμου μίας κυβέρνησης που έχει προκαλέσει τεράστιες ζημίες στην Ελλάδα – στους Πολίτες της επίσης, ειδικά όσον αφορά την ακρίβεια, την τροφική επάρκεια και τους λογαριασμούς του ηλεκτρικού, με τις αλλοπρόσαλλες πολιτικές της.
Επομένως δεν μπορούμε να το υπερψηφίσουμε – κυρίως επειδή τα τελευταία μέρη του είναι επιεικώς απαράδεκτα, όπως επίσης τα άρθρα 8 και 9 που πρέπει να αποσυρθούν.
