Οι απαράδεκτες διεκδικήσεις της FRAPORT

.

Αν και  θεωρητικά δεν φαίνεται να επέρχεται ζημιά από την ταμειακή διευκόλυνση, δημιουργεί έλλειμμα στο κράτος για το 2020 – κάτι που θα εντείνει τα ήδη μεγάλα προβλήματα του. Αν μη τι άλλο, από πλούσιους συνεργάτες όπως είναι η Γερμανική Fraport, θα έπρεπε να ζητηθεί επιπλέον συμπαράσταση. Δεν πρέπει λοιπόν να γίνει δεκτή αυτή η λογική της καθυστέρησης απροβλημάτιστα. Δεν πρέπει να δεχτούμε ευθύνη, ούτε την ύπαρξη ανωτέρας βίας – πριν διερευνηθεί πώς έγινε η εξάπλωση του κορονοϊού, καθώς επίσης  ποια είναι η ευθύνη της ΕΕ, της Κίνας, του ΠΟΥ, ακόμη και της Γερμανίας. Πόσο μάλλον αφού η Ελλάδα δεν είχε μολυνθεί – αλλά ούτε και πολλές επαφές με Κίνα. Φυσικά δε, θα πρέπει να ανοίξουν αμέσως τα αεροδρόμια – έτσι ώστε να μην υπάρχει δικαιολογία ότι δεν μπορούνε να πετάξουν τα αεροπλάνα . Τότε θα είναι ευθύνη άλλων το να λειτουργήσουν και να φέρουν έσοδα.

.

Ανάλυση

– του Π. Χατζηπλή

Με βάση μία διάταξη που νομοθετήθηκε μέσω Πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου (ΠΝΠ) της εποχής «ανάγκης» του κορονοϊου (άρθρο έκτο του άρθρου 2 της ΠΝΠ 1.5.20) δίνεται η δυνατότητα να καθυστερήσουν οι καταβολές των μισθωμάτων από τους παραχωρησιούχους των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων προς το ΤΑΙΠΕΔ. Πρόκειται για ένα σημαντικό θέμα που ήδη ανακινήθηκε από τα ΜΜΕ – ενώ αναμενόταν από τους ειδήμονες, τόσο για αυτό όσο και για άλλες συμβάσεις, καθώς επίσης για εμπορικές συμφωνίες που αφορούν αυτοκινητόδρομους κλπ. Εν προκειμένω, αφορά κυρίως τη γερμανική Fraport – όπου η ΠΝΠ της δίνει δυνατότητα να καθυστερήσει τις καταβολές για 6 μήνες, από την ημερομηνία λήξεως τους. Δηλαδή οι δόσεις θα καταβληθούν έως τις 31.6.2020 αντί κατά την διάρκεια του 2020 – αναπροσαρμοσμένες με το επιτόκιο εντόκων γραμματίων του δημοσίου συν 0,5% επί πλέον.

Αν και  θεωρητικά δεν φαίνεται να επέρχεται ζημιά από την ταμειακή διευκόλυνση, δημιουργεί έλλειμμα στο κράτος για το 2020 – κάτι που θα εντείνει τα ήδη μεγάλα προβλήματα του. Αν μη τι άλλο, από πλούσιους συνεργάτες όπως είναι η Γερμανική Fraport, θα έπρεπε να ζητηθεί επιπλέον συμπαράσταση.

Δεν πρέπει λοιπόν να γίνει δεκτή αυτή η λογική της καθυστέρησης απροβλημάτιστα – ούτε φυσικά τα 175 εκ. € που ζητάει ως αποζημίωση (πηγή). Δεν πρέπει να δεχτούμε ευθύνη, ούτε την ύπαρξη ανωτέρας βίας – πριν διερευνηθεί πώς έγινε η εξάπλωση του κορονοϊού, καθώς επίσης  ποια είναι η ευθύνη της ΕΕ, της Κίνας, του ΠΟΥ, ακόμη και της Γερμανίας. Πόσο μάλλον αφού η Ελλάδα δεν είχε μολυνθεί – αλλά ούτε και πολλές επαφές με Κίνα. Φυσικά δε, θα πρέπει να ανοίξουν αμέσως τα αεροδρόμια – έτσι ώστε να μην υπάρχει δικαιολογία ότι δεν μπορούνε να πετάξουν τα αεροπλάνα . Τότε θα είναι ευθύνη άλλων το να λειτουργήσουν και να φέρουν έσοδα.

Βέβαια με βάση τη σύμβαση, η Fraport μπορεί ακόμα και αν είναι σε θέση να λειτουργήσει, αλλά μειωθούν τα έσοδα της κάτω από ένα όριο, να εγείρει άλλες αξιώσεις – οι οποίες μπορεί να είναι επιβαρυντικές για το κράτος (αυξήσεις χρεώσεων). Αν υπάρξει δε κατ’αρχήν αποδοχή αιτημάτων, είναι δυνατόν ακολουθήσουν περισσότερες διεκδικήσεις αργότερα.

Ανάλυση της Διεκδίκησης της Fraport με βάση την Σύμβαση

Ας δούμε πως θεμελιώνεται η διεκδίκηση με βάση την σύμβαση παραχώρησης.

Η Σύμβαση Παραχώρησης κυρώθηκε και απέκτησε ισχύ νόμου με το άρθρο 215 του Ν. 4389/2016 (ΦΕΚ Α 94/27.5.2016) που ουσιαστικά έβαζε σε ισχύ το τρίτο μνημόνιο με το Υπερταμείο (εκχώρηση δημόσιας περιουσίας). Σε αυτήν ορίζεται ότι σε περιπτώσεις «Δυσμενούς Συμβάντος» η εταιρία μπορεί να έχει κάποιες διεκδικήσεις.

Ως Δυσμενές Συμβάν ορίζεται στη σύμβαση: «Δυσμενές Συμβάν νοείται ένα συμβάν ή συνδυασμός συμβάντων και περιστάσεων, σε κάθε περίπτωση, εκτός ελέγχου του Παραχωρησιούχου που έχει ή έχουν ουσιώδη δυσμενή επίπτωση σε ένα ή περισσότερα Περιφερειακά Αεροδρόμια (συμπεριλαμβανομένης της εναέριας κυκλοφορίας στα Περιφερειακά Αεροδρόμια) ή/και εν γένει στην εναέρια κυκλοφορία, μετά το οποίο επέρχεται Πτώση Κίνησης εντός των επομένων δεκαοκτώ (18) μηνών. Ένα συμβάν που είναι Γεγονός Ανωτέρας Βίας, Γεγονός Ευθύνης Δημοσίου ή Γεγονός Καθυστέρησης δεν θα αποτελεί Δυσμενές Συμβάν.

Ως Γεγονός Ανωτέρας Βίας ορίζεται στην σύμβαση:

(α) όλα εκείνα τα γεγονότα ή περιστατικά ή τις συνέπειες τους που δεν υπόκεινται στον έλεγχο ή την επιρροή των Μερών και που δεν θα μπορούσαν να προβλεφθούν ή να αποτραπούν ή να παρεμποδιστούν ακόμα και αν τα μέρη είχαν επιδείξει ιδιαίτερη σύνεση

(β) κάθε συμβάν ή περιστατικό για την εκτέλεση του οποίου κανένα Μέρος δεν είναι υπόλογο και σε σχέση με το οποίο ο Παραχωρησιούχος δεν έχει υποχρέωση ασφάλισης σύμφωνα με την παρούσα Σύμβαση και όντως δεν είναι ασφαλισμένο ή ο Παραχωρησιούχος απαλλάχτηκε από την υποχρέωση ασφάλισης εξ ολοκλήρου ή εν μέρει σύμφωνα με τις διατάξεις του Άρθρου 24 το οποίο άμεσα αποτρέπει οποιοδήποτε από τη Μέρη από ή καθυστερεί οποιαδήποτε από τα Μέρη κατά την εκτέλεση οποιωνδήποτε υποχρεώσεων του που απορρέουν από την παρούσα Σύμβαση

Τώρα όσο αφορά τις διεκδικήσεις της Fraport αυτές ενεργοποιούνται σε περιπτώσεις δυσμενούς γεγονότος όπου μαζί με τιμολογιακές παρεμβάσεις η απόδοση ιδίων κεφαλαίων να μην πέφτει κάτω από ένα ελάχιστο επίπεδο του 7,5% (στην παράγραφο 28.4.5.(α).Β).

Περιγράφεται βέβαια ένας τρόπος υπολογισμού της απόδοσης όσο αφορά έσοδα και έξοδα που σε μεγάλο βαθμό επηρεάζονται από αποφάσεις της Fraport. Όπως η Fraport μπορεί να καθορίζει και την κεφαλαιακή της βάση που με την σειρά της επηρεάζει τα χρηματοοικονομικά έξοδα και την απόδοση των κεφαλαίων.

Σημειώνεται ότι οι μέτοχοι έχουν συνεισφέρει ως αυτή τη στιγμή (με στοιχεία 31.12.2018) περί τα 500 εκατ. € ως ομολογιακά δάνεια κτήσης με 6% σταθερό και μεταβλητού επιτοκίου που και αυτό προκύπτει περί το 3% με στοιχεία 2018.

Εισφερθέντα Κεφάλαια

Τα ομολογιακά δάνεια των μετόχων μπορεί να φτάσουν ως και 688 εκ. €. Τα μετοχικά κεφάλαια που έχουν συνεισφέρει ως αυτή τη στιγμή είναι 197 εκ. € επί του οποίου υπολογίζονται η μεταβλητή απόδοση και η οποία πρέπει να ανέρχεται μεταξύ 7,5% -15% όπως είπαμε. Εκτός από την ελάχιστη απόδοση ορίζεται και μέγιστη 15% (στην παράγραφο 28.3.1.(β)) με το υπερβάλλον να αποδίδεται στο κράτος.

Κεφάλαια έχουν συνεισφέρει επίσης η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, όπως και Ελληνικές τράπεζες αρχικά περί τα 285 εκ. από την Alpha. Μιλάμε για τις τράπεζες που ανακεφαλαιοποιήθηκαν από τα λεφτά του Ελληνικού λαού….

Τα αρχικά κεφάλαια για την υλοποίηση της παραχώρησης περίπου 1,6 δις € (δόθηκαν για πληρωμή του τιμήματος 1,2 δις € που ταυτόχρονα χρηματοδοτήθηκαν ως δάνεια των επιχειρήσεων που θα αποπληρωθούν σταδιακά από την εκμετάλλευση) και από το πακέτο Γιούνκερ (ΕΣΠΑ) για αναβάθμιση των κερδοφόρων αεροδρομίων (πριν την εξαγορά). Να σημειωθεί ότι το πακέτο Γιούνκερ είναι εξασφαλισμένο και τα έργα του δεν πρέπει να σταματήσουν όπως φημολογείται. Περισσότερα στοιχεία για το ιστορικό της παραχώρησης και περιγραφικά των αεροδρομίων εδώ «Ιδιωτικοποίηση 14 Αεροδρομίων: Σύμβαση Διαχείρισης ή Αποικιοποίηση; (Α’ Μέρος)» ).

Απόδοση Κεφαλαίων

Με βάση την κεφαλαιακή δομή αλλά και την προβλεπόμενη απόδοση των ίδιων και δανειακών κεφαλαίων των μετόχων, μπορούμε να εκτιμήσουμε την απόδοση της «επένδυσής» τους:

• Με βάση την τρέχουσα κεφαλαιακή δομή (31.12.2018) η απόδοση συνολικά για τους μετόχους μπορεί να ανέρχεται από 5,4% ως 7,6%, κάτι σχετικά ικανοποιητικό δεδομένου του χαμηλού ρίσκου:

• Με βάση τα αρχικά κεφάλαια των μετόχων το 2017 η απόδοση συνολικά για τους μετόχους μπορεί να ανέρχεται από 6,4% ως 8,6%

• Με βάση τα οικονομικά στοιχεία του 2018 και 2017 απόδοση των μετοχικών κεφαλαίων μόνο ανέρχεται σε (κέρδη σε μετά φόρων προς ίδια κεφάλαια) σε 0,3% και 7,3% αντίστοιχα επειδή το 2018 υπήρχαν ζημιές στα αεροδρόμια της Β’ Ομάδας.

• Αν είχαν χρησιμοποιηθεί όλα τα δανειακά κεφάλαια των μετόχων τότε η απόδοση θα ήταν θεωρητικά μεταξύ 4,4 και 4,6% αφού προκύπτει ότι το μεσοσταθμικό επιτόκιο των ομολογιακών δανείων τους με βάση τα στοιχεία 2018 (σταθερό και μεταβλητό είναι περίπου 4,5%) ενώ τα ίδια κεφάλαια θα ήταν πολύ λίγα.. Ενώ αν χρησιμοποιηθούν όλα τα δανειακά κεφάλαια των μετόχων που έχουν δεσμευθεί μαζί με τα υπάρχοντα ίδια κεφάλαια τότε η απόδοση θα είναι 5,1%-6,8%.

• Αν είχαν εισφερθεί μόνο ίδια κεφάλαια η απόδοσή τους θα έπρεπε να είναι από 7,5% ως 15% ότι δηλαδή ορίζει η σύμβαση (αλλά φυσικά με μεγαλύτερο ρίσκο για το αν μπορούν να «περάσουν» αλλαγές στις τιμολογήσεις όταν δεν πιάνονται οι στόχοι ή μεγαλύτερη πίεση για να αυξηθεί η αεροπορική κίνηση κάτι για το οποίο τώρα δεν υπάρχει κίνητρο)

Συνεπώς η Fraport έχει μια ευχέρεια να καθορίζει το ρίσκο και την απόδοση με την εισφορά ιδίων ή δανειακών κεφαλαίων (ανάλογα και την φορολογία αφού με τους τόκους μειώνονται τα κέρδη). Όμως σε κάθε περίπτωση η απόδοση είναι σταθερή και σίγουρα πάνω από 3% ακόμα και με μηδενικά επιτόκια με μια πολύ σίγουρη «επένδυση». Φαίνεται σαν να είναι περίπου μια σύμβαση διαχείρισης. Ενώ θα μπορούσε να είχε πουληθεί και το ποσοστό που δίνει το κράτος και το δυνητικό άνω του 15% απόδοση (με κατάλληλη αποτίμηση) έτσι ώστε τώρα να μην επαφιόμαστε στην «φιλοτιμία» των Γερμανών για να δημιουργήσουν αυτά τα υπερκέρδη. Περισσότερα για το τίμημα παραχώρησης εδώ «Ιδιωτικοποίηση 14 Αεροδρομίων: Σύμβαση Διαχείρισης ή Αποικιοποίηση; (Β’ Μέρος)»

Συνεπώς με την παρούσα σύμβαση:

• Όταν η απόδοση υπερβεί το 15% τα υπερβάλλοντα κέρδη αποδίδονται στο κράτος (το θέμα όμως είναι ότι οι 3 Γερμανοί σωματοφύλακες ή άρχοντες του Ελληνικού Τουρισμού FraTuLu (από τα αρχικά Fraport-TUI-Lufthansa) μπορούν να ελέγχουν την κερδοφορία μέσω των χρεώσεων στα αεροδρόμια όπως και το ποιος θα’ρθει στα νησιά. Πχ αντί να προωθήσουν σε Αμερικανούς ακριβά πακέτα ή χαμηλά εισιτήρια ώστε να αφήσουν και χρήμα στην κοινωνία μπορεί να προωθούν τα all inclusive σε Γερμανούς που έχουν χαμηλότερη κατά κεφαλή δαπάνη αλλά συνέργειες μεταξύ τους και με την οικονομία της Γερμανίας. Εξάλλου και άλλες Γερμανικές επιχειρήσεις εισπράττουν από τον τουρισμό στην Ελλάδα όπως η Deutsche Telekom (ΟΤΕ), η Lidl, η αυτοκινητοβιομηχανία και ίσως στο άμεσο μέλλον και η RWE και Siemens μέσω των φωτοβολταϊκών και αιολικών πάρκων που επιβάλλει η ΕΕ και κατασκευάζονται είτε από αυτούς είτε με εξοπλισμό τους. Για τα προβλήματα του τουρισμού βλέπε και εδώ «Ελληνικός Τουρισμός: Οτι Λάμπει Δεν Είναι Χρυσός (Β’ Μέρος)»
• Όταν η απόδοση πέσει κάτω από το 7,5% μπορούν να ζητήσουν να απελευθερωθεί η ανώτατη τιμή τελών. Αυτό στην παρούσα συγκυρία νομίζω ότι μπορεί να γίνει από Νοέμβριο 2020 καθώς υπάρχει μια διαδικασία. Ήδη βέβαια έχουν αυξηθεί τα τέλη λόγω των έργων που γίνονται με το ΕΣΠΑ και θα αυξηθούν περαιτέρω όταν τελειώσουν. Σε αυτή την περίπτωση μπορεί να πάρουν περισσότερα χρήματα και να πέσει η κίνηση στα νησιά. Είναι κάτι που μάλλον δεν θα έκανε μια επιχείρηση ελεγχόμενη από το δημόσιο δηλαδή που εντάσσεται σε μια γενικότερα δημόσια πολιτική. Αυτό γιατί μια αύξηση των τελών μπορεί να μειώσει τα χρήματα που κυκλοφορούν στην κοινωνία καθώς και τις αφίξεις. Όμως θέματα προώθησης του γενικότερου τουριστικού μοντέλου και την οικονομικής πολιτικής δεν αντιμετωπίζει μια εταιρία, πόσο μάλλον αν είναι κρατική ουσιαστικά Γερμανική που όπως είδαμε έχει ρήτρες για να εξασφαλίζει και την απόδοσή της.

Συνεπώς νομίζω ότι σε πρώτη φάση για να αποφευχθεί η επιβάρυνση για το κράτος είναι πολύ βασικό να αρθεί η ΝΟΤΑΜ απαγόρευσης πτήσης στα αεροδρόμια. Θα υπάρχει κάποια κίνηση (όταν γραφόταν το παρόν είχε υποτεθεί ότι θα υπάρχουν σχετικά αυστηροί περιορισμοί που φαίνεται ότι δεν υπάρχουν πλέον τουλάχιστον όσο αφορά τους Γερμανούς άρα θα υπάρχει σημαντική κίνηση). Έτσι ίσως δεν θα υπάρχει νομική βάση για να μην πληρώσουν φέτος και από εκεί και πέρα θα πρέπει να διαπραγματευτούμε για του χρόνου. Φυσικά είναι και θέμα νομικό, το πως θα το χειριστεί κανείς που δεν καταπιανόμαστε σε βάθος εδώ.

Τέλος η Fraport είναι ουσιαστικά κρατική και θα επωφεληθεί από στήριξη στην Γερμανία ενώ η Ελλάδα χρεοκοπημένη! Συνεπώς μέσα σε μια ΕΕ με τόσα προβλήματα καλό θα ήταν να γίνει μια πολιτική διαπραγμάτευση και να υπάρξει μια συμφωνία να αποζημιωθεί από την Γερμανία. Η Ελλάδα θα πάρει από την ΕΕ από τα 750 δις € ενίσχυσης του κορονοϊου (κάτι δηλαδή σαν το γεμάτο πιστόλι στο τραπέζι του Παπανδρέου πριν φέρει το ΔΝΤ. Αν πάρει να ποσά που τις επιμερίσανε είναι 33 δις € (αν ποτέ γιατί υπάρχουν πολλοί όροι και υποπεριπτώσεις και υποπροϋποθέσεις) και άλλα 15δις € ίσως από δικά της κεφάλαια (πολύ θολά τα νούμερα του Υπουργείου). Συνολικά αυτά ανέρχονται στο 25% περίπου του ΑΕΠ της όμως έχει και χρέη στο 180% που μπορεί να φτάσουν στο 200% του ΑΕΠ με την κρίση. Η Γερμανία ρίχνει από μόνη της πάνω από το 32% του ΑΕΠ της στην οικονομία της, χωρίς περιορισμούς, με μηδενικά επιτόκια και με προστασία των επιχειρήσεών της από εξαγορές! (αυτό που στην Ελλάδα λέγεται αξιοποίηση και μεταρρυθμίσεις)…

Ενισχύσεις Αεροπορικών

Σε ένα άλλο αλλά σχετικό θέμα τώρα, την επιχορήγηση της Aegean Airlines (που είναι ουσιαστικό το μονοπώλιο στην Ελλάδα αυτή τη στιγμή), φαίνεται από την σχετική συζήτηση, η σημασία ύπαρξης κρατικού αερομεταφορέα τόσο για υποστήριξή του τουρισμού και άρα της οικονομίας (κάτι που η Ολυμπιακή έκανε σε δύσκολες εποχές εξαίρετα) όπως και στις μεταφορές (όπως π αεροδιακομιδές κάτι που έκανε δωρεάν και με ζημιές η Ολυμπιακή). Πουλήθηκε δήθεν για εξυγίανση της Ολυμπιακής και να μειωθούν οι ζημιές για το κράτος (ασχέτως αν έφταιγε αυτό για την διαχείριση ή αν έκανε κομματική πολιτική με ρουσφέτια και κατασπατάληση μέσω αυτής).

Τώρα θα πάρει επιχορήγηση η Aegean που είναι συνεργάτης αν μη τι άλλο της Lufthansa μέσω code sharing η οποία Aegean έχει παραγγείλει και Airbus. Οπότε η επιχορήγηση από την χρεοκοπημένη Ελλάδα θα ωφελήσει αυτές τις συνεργασίες στην Γερμανία. Και μάλιστα η Aegean διεκδικεί να μην έχει κρατική συμμετοχή! Η οποία κρατική συμμετοχή επιβάλλεται από το Γερμανικό κράτος στη Lufthansa όπως είχε επιβληθεί από τις ΗΠΑ στο πακέτο ανακεφαλαιοποίησης τραπεζών του 2008 έως ότου ξεχρεώσουν (που τηρήθηκε όχι όπως στην Ελλάδα). Ανήκουστη βέβαια η μη κρατική συμμετοχή (κατά το δανεικά κι αγύριστα;). Γιατί όμως άραγε; Μήπως για να συνεχίσουν οι συνεργασίες με Lufthansa και Airbus χωρίς λόγο από τον Ελληνικό λαό που θα καλείται μόνο να πληρώσει «για το καλό του»; Το πακέτο για τις αερομεταφορές όπως και τον τουρισμό όμως ανακοινώνεται αυτές τις μέρες (ενώ διάσπαρτες ενισχύσεις υπάρχουν και αλλού όπως και σε αυτή την ΠΝΠ) και θα πρέπει να αναλυθεί αλλού συνολικά.

Αν επιμείνει η Aegean να μην θέλει την κρατική συμμετοχή ως εγγύηση, τουλάχιστον ας επιστρέψει την Ολυμπιακή, το σήμα και τον μικρό στόλο που δρομολογείται σε άγονες γραμμές. Μαζί με το μεγάλο υπόστεγο της Τεχνικής Ολυμπιακής που έχει περιέλθει στο Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος (το οποίο είναι προς περαιτέρω ξεπούλημα) θα μπορούσε η Ολυμπιακή να δραστηριοποιηθεί αυτόνομα επιλεκτικά. Ενδεχομένως θα μπορούσε να εκτελεί μεγαλύτερες πτήσεις από τον περιφερειακό τροφοδοτικό της Lufthansa ρόλο της Aegean καθώς και υπηρεσίες συντήρησης και άλλες υπηρεσίες σε τρίτους. Για περισσότερα για το ξεπούλημα της Ολυμπιακής στην Aegean εδώ «Το Ξεπούλημα της Ολυμπιακής ή Πως το μικρό ψάρι έφαγε το μεγάλο»

Έτσι η Ολυμπιακή θα πρόβαλλε και την χώρα πιο μακριά με το πολύ γνωστό brand της, ειδικά στις περιοχές με σημαντικές τουριστικές αγορές και ομογένεια. Είναι αυτό που κάνει η Turkish Airlines που έχει μεγαλώσει μέσα σε 10 χρόνια σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από ότι δικαιολογείται από το μέγεθος της χώρας και του πληθυσμού της πετώντας στις περισσότερες χώρες (68 εκατομμύρια επιβάτες και 300 προορισμοί σε 121 χώρες!). Περισσότερες από οποιαδήποτε άλλη διεθνή εταιρία!

Αλλά βέβαια αυτά ίσως είναι κάτι που δεν θέλουν οι επικυρίαρχοι του δύσμοιρου αυτού τόπου. Αντίθετα πρέπει να έχουν ένα σύμπλεγμα κατωτερότητας και αδυναμίας και γενναιοδωρία στους ξένους «φίλους» και ντόπιους αρίστους και ινστρούκτορες και στα όποια καθρεφτάκια μοιράζουν.

Θυμίζει, στην επέτειο της υπογραφής της ένταξης στην ΕΟΚ (28.5.79) κάτι που ορισμένοι πανηγυρίζουν ως υπέρβαση αισθημάτων κατωτερότητας ή ενίσχυση «φιλιών», ή απλά όπως είπε ο Π. Κονδύλης «η διαφοροτρόπως καρυκευμένη και μεταμφιεσμένη επιθυμία άλλοι να μας ταΐζουν και άλλοι να φυλάνε τα σύνορά μας» (Θεωρία του Πολέμου, εκδόσεις Θεμέλιο, Αθήνα 1998, 408) κάτι που δεν μπορούσε να γίνει τουλάχιστον ως προς τα σύνορα αφού η ΕΕ δεν έχει στρατό ούτε ακόμα και σαν κράτη. Οδήγησε σταδιακά στην εκποίηση αυτής της χώρας από την εκάστοτε άρχουσα πολιτικοοικονομική παρέα ώστε να υποστηρίξει ένα φαύλο σύστημα παροχών και κομματοκρατίας με παράλληλα μείωση της παραγωγής και αύξηση της εξάρτηση.

Κάτι που είχε προβλέψει ο Κονδύλης μιλώντας για τον ξενόφερτο για την Ελληνικά δεδομένα παρασιτικό καταναλωτισμό που προήγαγαν εκτός των πολυεθνικών μια ελίτ που «πουλούσε στους προστάτες-επικυρίαρχους τη γεωπολιτική αξία της χώρας, ως αντάλλαγμα για τη διατήρησή της στην εξουσία. Με αφετηρία τα Ίμια η ελίτ ξεπουλάει, πλέον, την ίδια τη χώρα.». Έτσι ώστε να φτάσει το χρέος στο 180% του ΑΕΠ ουσιαστικά σε πολλαπλάσιο επίπεδο χρεωκοπίας (περίπου 50 δις $ και 20% του ΑΕΠ χρέος το 1980 και 100-110% του ΑΕΠ πριν μπούμε στα μνημόνια χωρίς να έχει μεταβληθεί το χρέος σημαντικά και τώρα είναι στο μη βιώσιμο ύψος των 360 δις €). Κάποιοι (ενδεχομένως υπόλογοι για αυτή την πορεία) πανηγυρίζουν να θα τους δώσουν σήμερα κάποια δις για «να την βγάλουν» λόγω κορονοϊόυ… και φυσικά για αυτή την Ευρωπαϊκή «αλληλεγγύη» η Ελλάδα πρέπει και να τιμά και τις δεσμεύσεις των συμβάσεων στην πορεία…

Παράρτημα