Ιδιωτικοποίηση 14 Αεροδρομίων: Σύμβαση διαχείρισης ή Αποικιοποίηση; (A’ Μέρος) – The Analyst

Ιδιωτικοποίηση 14 Αεροδρομίων: Σύμβαση διαχείρισης ή Αποικιοποίηση; (A’ Μέρος)

234 total views, 1 views today

Αν αγοράζατε κάτι και όταν φτάνατε στο ταμείο σας ανέβαζαν την τιμή θα το δεχόσασταν χωρίς αντίδραση ή έκπληξη; Και γιατί η αντιπολίτευση πέρα από μια υποτονική αναφορά δεν επέμεινε στο θέμα; Και γιατί δεν υπάρχει κάποιο παράπονο για τους συμβούλους, από πλευράς του κράτους;

 

Ανάλυση

-του Παναγιώτη Χατζηπλή*

Οι διαμαρτυρίες των Κίτρινων Γιλέκων στην Γαλλία συνεχίζονται για πέντε μήνες ήδη. Σύμφωνα με την πληροφόρηση που δίνεται (ή δεν δίνεται) από τα συστημικά ΜΜΕ θα μπορούσαν κάποιοι να πει ότι πρόκειται για μερικούς γραφικούς ή ακραίους ή καλομαθημένους που δεν θέλουν αυξήσεις στη βενζίνη και τους αρέσει να τα σπάνε αν και το «χόμπυ» αυτό τους έχει κοστίσει πάνω από 2.000 τραυματίες, 12 νεκρούς και πάνω από 8.500 συλλήψεις.  Όμως λίγο αναφέρονται στα αιτήματά τους…

Μερικές από τις ελάχιστα προβεβλημένες θέσεις του κινήματος των Κίτρινων Γιλέκων στην Γαλλία είναι αυτή εναντίον των ιδιωτικοποιήσεων αεροδρομίων και γενικά δημόσιας περιουσίας αλλά και εναντίον της αποβιομηχάνισης. Λαϊκιστική θέση θα πείτε για μια οικονομική πραγματικότητα που διαμορφώνουν κάποιοι «τεχνοκράτες» και θέλουν την παράγωγή στην χώρα με το μικρότερο κόστος, τις πωλήσεις σε αυτή με το μεγαλύτερο έσοδο και το (μεγιστοποιημένο) κέρδος με την μικρότερη ή καθόλου φορολογική επιβάρυνση σε κάποια χώρα στη διαδρομή του χρήματος…

Διερωτώνται κάποιοι ως προς την επιφυλακτικότητά για τις αποκρατικοποιήσεις των αεροδρομίων. Όταν τα αεροδρόμια της Νέας Υόρκης όπως και τα λιμάνια είναι κρατικά και υπάρχουν σθεναρές αντιδράσεις για την παραχώρησή σε συμφέροντα τέτοιων πύλες εισόδου στη χώρα. Στην Ελλάδα όμως με τα μνημόνια δεν χρειάστηκε καν να γίνει θεωρητική διαμάχη επί του θέματος, τις «ιδιωτικοποιήσεις» την επέβαλαν ως δόγμα ή αναγκαιότητα (ακόμα κι αν τα έσοδα είναι χαμηλά) τα μνημόνια.

Εδώ θα προσπαθήσουμε όμως να αναλύσουμε το οικονομικό όφελος της «ιδιωτικοποίησης» των 14 αεροδρομίων αλλά και την ελαφρότητα κάποιων άλλων «αστικών» (ή μεσαζοντικών) μύθων περί δήθεν «αξιοποίησης» μέσω των ιδιωτικοποιήσεων ….

Ένα περίεργο χρονικό «ιδιωτικοποίησης»

Αρχικά είναι χρήσιμο να δούμε το ιστορικό της μεταβίβασης των 14 αεροδρομίων για όσους τους αρέσει να εξετάζουν τα γεγονότα συνδυαστικά.

H προκήρυξη του διαγωνισμού έγινε τον Απρίλιο του 2013. Στην προκήρυξη εκτός από τα 14 αεροδρόμια που μεταβιβάστηκαν υπήρχε προαιρετικά το ενδεχόμενο ανάληψης και των αεροδρομίων της Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Καλαμάτας, Νέας Αγχιάλου, Λήμνου, Χίου, Καρπάθου που δεν προχώρησε (ίσως προχωρήσει αργότερα με την παραχώρηση και των υπολοίπων 23 αεροδρομίων που συζητιέται…).

Η Fraport πάντως ενδιαφερόταν για τα αεροδρόμια από το 2004 όπως αποκάλυψε ένα από τα μέλη της κοινοπραξίας…  http://www.mononews.gr/first-top-stories/wise-man-dakri-tou-christou-spirtzi-ke-giati-Fovithike-ton-dimitri-kopelouzo. Το 2004 όμως ήταν η εποχή που η Ελλάδα ήταν μεθυσμένη από τις επιτυχίες των Ολυμπιακών του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος και εν γένει ζούσε στην δανεική ευτυχία ή ουτοπία του Ευρώ, με τα στεγαστικά για όλους και τα διακοποδάνεια της στιγμής…

Ακολούθησε η κρίση χρέους και τα μνημόνια με το οποίο θα γίνει θέσφατο ή προαπαιτούμενο οι λεγόμενες «μεταρρυθμίσεις», δηλαδή οι μειώσεις μισθών, συντάξεων και παροχών καθώς και αποκρατικοποιήσεις, ή ιδιωτικοποιήσεις https://www.in.gr/2011/05/20/economy/sklira-metra-kai-epitaxynsi-apokratikopoiisewn-gia-ti-nea-boitheia-apo-tin-ee/. Οι τελευταίες λέγονται και παραχωρήσεις (που ταιριάζει πολύ αν το τίμημα είναι χαμηλό) ή ξεπούλημα (από κακεντρεχείς) ή αξιοποίηση (λες και πριν δεν χρησιμοποιούνταν) ή ανάδειξη (λες και πριν ήταν αόρατα).

Στο αρχικό μνημόνιο είχε αναφερθεί ότι τα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις μπορεί και να αποφέρουν €50 δις πριν τελικά αναθεωρηθεί προς τα κάτω ο στόχος και αργότερα μεταφραστεί σε όχι περισσότερα από €5 δις στην πράξη έως τώρα. Την εποχή που κλείνει ο διαγωνισμός το 2014 έχει ξεκινήσει και μια αύξηση του τουρισμού όπως θα δούμε παρακάτω. Σε κάθε περίπτωση για όποιον λόγο και αν αποφασίστηκε να διεξαχθεί ο διαγωνισμός εκείνη την δυσμενή στιγμή από πλευράς οικονομικής και τουριστικής συγκυρίας έθετε την βάση υπολογισμού της αξίας των 14 αεροδρομίων πολύ χαμηλά.

Βλέπεις, όταν είναι κάποιος υπερχρεωμένος έχει λιγότερες επιλογές. Πριν λίγο καιρό ακούστηκε ότι η Κίνα θα πάρει το λιμάνι της Μομπάσα έναντι υπέρμετρων χρεών. Λίγο ενδιαφέρει ποιος έδωσε τα δάνεια και γιατί. Τελευταία όμως η ΕΕ έχει αρχίσει να ανησυχεί για τις Κινεζικές χρηματοδοτήσεις και την εμπλοκή της Κίνας στην Αφρική σε ένα παραδοσιακό πεδίο δραστηριότητας για Ευρωπαϊκές εταιρίες και για το αν αυτές οι χρηματοδοτήσεις είναι βιώσιμες ή όχι (δηλ debt trap ή παγίδα χρέους) Μη βιώσιμο χρέος που οδηγεί σε «αποκρατικοποιήσεις»… Κάτι θυμίζει…

Στον διαγωνισμό των 14 αεροδρομίων η Fraport κατέβηκε σε κοινοπραξία με μια εταιρία του Ομίλου Κοπελούζου, τη Slentel. Με τον όμιλο αυτό έχει συνεργαστεί και στην ανάληψη της διαχείρισης και επέκταση του αεροδρόμιο της Αγίας Πετρούπολης το 2010. Στον διαγωνισμό κατατέθηκαν επίσης άλλες 2 προσφορές από κοινοπραξίες της γαλλικής κατασκευαστικής και διαχειρίστριας αεροδρομίων Vinci – Ακτωρ Παραχωρήσεις και από την ΜΕΤΚΑ και CASA (Corporation America, διαχειρίστριας αεροδρομίων στην Αργεντινή). Αυτές κατέβαλαν χαμηλότερες προσφορές μεταξύ €800 εκ. και €960 εκατ., δηλαδή περίπου 30% κάτω από αυτήν της Fraport- Slentel. Στους αρχικούς ενδιαφερόμενους ήταν και η ελβετική Zurich Airport (μαζί με τον όμιλο J&P ΑΒΑΞ), η γαλλική Aeroports De La Cote d’Azur, η αμερικανική επενδυτική εταιρεία Advent και η «Διεθνής Αερολιμήν Αθηνών» που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος αλλά δεν έφτασαν στην υποβολή πρότασης.

Οι προσφορές κατατέθηκαν το 2014 (10.10.2014) και κατοχυρώθηκαν στην πλειοδότρια κοινοπραξία της Fraport τον Νοέμβριο του 2014 επί κυβερνήσεως ΝΔ-ΠΑΣΟΚ. Η σύμβαση περνάει από χίλια κύματα, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ που εκλέγεται με αντιμνημονιακή ρητορική εμφανίζεται να μην την προωθεί αλλά τελικά σε σχέση και με κάποια προαπαιτούμενα υπογράφεται, αν και με «βαριά καρδιά» όπως λένε. Οι πρώτες υπογραφές πέσαν το Δεκέμβριο του 2015 και η παράδοση έγινε στις αρχές του 2017.

Και ενώ σε άλλες περιπτώσεις η γνωστή επωδός είναι ότι η γραφειοκρατία και η εχθρικότητα αποθαρρύνει τους επενδυτές, αυτοί εδώ επέμεναν με πείσμα! Από το 2004 μάλιστα…

Στατιστικά Τουρισμού

Αξίζει να δούμε το περιβάλλον μέσα στο οποίο συμβαίνουν όλα αυτά. Μεταξύ 2013 και 2017, από τότε δηλαδή που προκηρύσσεται ο διαγωνισμός και ώσπου να παραχωρηθούν τα αεροδρόμια στην Fraport, ο τουρισμός εμφανίζει έκρηξη όσο αφορά τις αφίξεις τουλάχιστον. Από ένα επίπεδο 14-16 εκατ κατ΄έτος την προηγούμενη δεκαετία φτάνουν τα 27 εκατ. το 2017 και αναμένεται να ξεπεράσουν τα 30 εκατ το 2018. Οι Γερμανοί τουρίστες στην Ελλάδα σε αυτό το διάστημα αυξήθηκαν κατά 51% φθάνοντας τα 3,7 εκατ. (σε σχέση με 4,5 εκατ. στην Τουρκία), ενώ η αντίστοιχη αύξηση από το Ηνωμένο Βασίλειο ήταν 44%. Η αύξηση εισερχόμενου τουρισμού για το σύνολο της ΕΕ ήταν 40%. Παράλληλα, λόγω της κρίσης πέφτει και το κόστος στον Ελληνικό τουρισμό. Όπως δηλώνει το 2012 ο Ανδρέας Ανδρεάδης, πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) «Η Ελλάδα διαθέτει με διαφορά τα φθηνότερα πακέτα σε όλη τη Μεσόγειο» «Η Ελλάδα διαθέτει με διαφορά τα φθηνότερα πακέτα σε όλη τη Μεσόγειο» Ενώ πιο πριν, το 2010, ο τουρισμός είχε μειωθεί όταν τα κόστη ήταν υψηλότερα.

Πράγματι, πηγαίνοντας λίγο πιο παλιά, μεταξύ 2005-2017, οι αφίξεις από τη Γερμανία αυξήθηκαν κατά 33% αλλά τα αντίστοιχα έσοδα αυξήθηκαν μόνο κατά το ήμισυ αυτού δηλ. 14% και οι διανυκτερεύσεις μειώθηκαν κατά 4%. Αν και το έσοδο από την Γερμανία είναι το μεγαλύτερο αθροιστικά, στα €2,5 δις, ο μέσος όρος κατά κεφαλή δαπανών ανά ταξίδι πέφτει στα €689 από €838 το 2013.  Αυτό και ενώ η Γερμανική οικονομία είναι υποθετικά ισχυρή και «πάει καλά». Μήπως η Ελλάδα γίνεται μια καλή διέξοδος αναψυχής ενδεχομένως για χαμηλού εισοδήματος Γερμανούς;

Αλλά και εκτός της Γερμανίας ενώ οι συνολικές αφίξεις από χώρες της Ευρωζώνης αυξήθηκαν κατά 39% μεταξύ 2005-2017, την ίδια περίοδο οι διανυκτερεύσεις αυξήθηκαν κατά 7% και τα έσοδα μόνο κατά 13%. Στο σύνολο του εισερχόμενου τουρισμού, ο μέσος όρος δαπανών ανά ταξίδι μειώθηκε κατά 30% μεταξύ 2005 και 2017 και ανέρχεται στα €470 το 2017 σε σχέση με €745 το 2005 (Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος και ΙΝΣΕΤΕ).

Δηλαδή ο Ελληνικός τουρισμός και οικονομία πάνε σιγά-σιγά αλλά σταθερά από το κακό στο χειρότερο σε μια κούρσα προς τα κάτω: περισσότεροι τουρίστες με λιγότερα έσοδα, ακολουθώντας μια λάθος στρατηγική ή καμία στρατηγική ή απλά προσπαθώντας να εισπράξουν όσα περισσότερα χρήματα γίνεται από το μοναδικό ίσως τομέα που φαίνεται να «δουλεύει». (Βλ. Fitch: Η Ελλάδα «δραπετεύει» από την κρίση μέσω του τουρισμού)

Περισσότερα για το «θαύμα» του τουρισμού έχουμε αναφέρει στο Άρθρο: Ελληνικός Τουρισμός ότι λάμπει δεν είναι χρυσός….

Επιβατική Κίνηση στα 14 Αεροδρόμια

Τα 14 αεροδρόμια έχουν συνολική κίνηση 18,9 εκατ το 2013 αλλά το 2017 η κίνηση έχει πλέον αυξηθεί σε 27.4 εκατ. Η αύξηση αυτή ακολουθεί την γενική αύξηση του τουρισμού αν και το 2015 υπάρχει μικρότερη αύξηση από αυτή στο σύνολο του τουρισμού. Όπως παραδέχεται και η Fraport AG στον ισολογισμό της για το 2017 (σελ 80) η αύξηση αυτή έρχεται από τουρισμό πακέτων δηλ. χαμηλού εισοδήματος και ο οποίος είναι σε ανταγωνισμό με άλλους συγκρίσιμους ή χαμηλού κόστους προορισμούς όπως στην Τουρκία που επίσης έχει διαχειρίζεται αεροδρόμιο η Fraport, στην Αττάλεια. Επίσης η αύξηση προήλθε και από αύξηση του ωραρίου λειτουργίας των αεροδρομίων (κάτι που θα μπορούσε να είχε γίνει και πιο πριν…).

Όμως τα ΜΜΕ επιχαίρουν για αύξηση των αφίξεων ειδικά του εξωτερικού και ειδικά για την αύξηση στα 14 αεροδρόμια όταν αυτό είναι γενική τάση.  Όμως δεν αναφέρονται στο τι σημαίνει ως έσοδο.

Marguerite Fund- Ποιος ο ρόλος του;

Τον Γενάρη του 2018, ένα χρόνο μετά την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης, ανακοινώνεται ότι μέρος του ποσοστού του Ομίλου Κοπελούζου (10%) μεταβιβάζεται στο Ευρωπαϊκό κεφάλαιο συμμετοχών Marguerite Fund 2020 (και συγκεκριμένα στην Λουξεμβουργιανή εταιρία…. Marguerite Airport Greece Sàrl). Η συναλλαγή μάλιστα είχε ολοκληρωθεί διαδικαστικά πριν το τέλος του 2017. Tο Marguerite έχει συμμετοχές και σε άλλα Ευρωπαϊκά αεροδρόμια και υποδομές μεταφορών και παραγωγής ενέργειας. Στο Fund συμμετέχει η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (EIB) με €200 εκατ, η γερμανικής αναπτυξιακής τράπεζας KfW και ορισμένα Ευρωπαϊκά κρατικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, το Γαλλικό Caisse des dépôts et Consignations, το Ιταλικό Cassa Depositi e Prestiti, το Ισπανικό Instituto de Crédito Oficial, και τα Πολωνικά PKO Bank Polski SA και Bank Gospodarstwa Krajowego. Δηλαδή Ευρωπαίοι πολίτες χρηματοδοτούν μια εξαγορά των Γερμανών (τουλάχιστον όμως με το αζημίωτο όπως θα δούμε).  Η σύνθεση του μετοχικού κεφαλαίου της παραχωρησιούχου διαμορφώνεται πλέον σε 73,4% για τη Γερμανική Fraport AG, 16,6% στη Slentel (Κοπελούζος) και 10% στο Marguerite Fund.

Το ερώτημα που εγείρεται είναι σε τι τιμή έγινε η συναλλαγή μεταξύ Slentel και Marguerite; Μήπως στην τιμή που τοποθετήθηκε και ο Όμιλος Κοπελούζου; Αν όχι είχε ο Όμιλος Κοπελούζου κέρδος ή ζημιά μέσα σε ένα χρόνο και γιατί; Δεν βρήκαμε πληροφορίες για το τίμημα κάπου. Ούτε υπάρχουν οικονομικά στοιχεία από πλευράς της Slentel του Ομίλου Κοπελούζου

Αυτό που βρέθηκε όμως είναι ότι το Marguerite συμμετέχει στην κοινοπραξία των 14 αεροδρομίων μέσα από την εταιρία κέλυφος Marguerite Airport Greece Sàrl που είναι εγγεγραμμένη στο Λουξεμβούργο (φυσικά) στη διεύθυνση 4 Rue du Fort Wallis L-2714 Luxembourg (Lëtzebuerg) δηλαδή στην ίδια διεύθυνση με του Marguerite Fund. H Marguerite Airport Greece ιδρύθηκε τον Αύγουστο του 2013 με κεφάλαιο €12.500. Αυτό είναι μετά την εξαγγελία του διαγωνισμού (Μάρτιο 2013) και πριν την κατοχύρωση του (Νοέμβριο 2014) στην κοινοπραξία της Fraport. Άρα κάποιοι προετοιμάζονταν για την επιτυχή έκβαση και την συμμετοχή ίσως και με σχετική βεβαιότητα…..; Υπήρχε προσυνεννόηση; Γιατί τότε δεν συμμετείχε το Marguerite στην υποβολή της πρότασης από την αρχή;

Διαμάχη με Δημόσιο και αποζημίωση

Μετά την ανάληψη των αεροδρομίων η Fraport προσφεύγει στα Ελληνικά δικαστήρια ζητώντας αποζημίωση για ζημιές κατά την παραλαβή που οφείλονται σε κακή συντήρηση (φωτιστικά, υδατοστεγάνωση, ζημιές στο οδόστρωμα, ζημιές στα μηχανήματα…!?). Η κακή συντήρηση βέβαια είναι και ο λόγος που τα αεροδρόμια αυτά πρέπει να περάσουν, ενδεχομένως και σε χαμηλή τιμή, στον ιδιωτικό τομέα για να «αξιοποιηθούν»….. Η υπόθεση παραπέμπεται σε επιτροπή επίλυσης διαφορών, η οποία της επιδικάζει αποζημίωση ύψους €27,5 εκατ από αρχική διεκδίκηση €72 εκατ περίπου.

Δεν ξέρουμε για τις ζημιές που βρήκε η Fraport όμως σίγουρα είχε υποστεί κάποιες λειτουργικές ζημιές το διάστημα 2015-2016 δηλαδή από τότε που ίδρυσε τις εταιρίες που θα διαχειρίζονταν τα αεροδρόμια το 2015 μέχρι να τα αναλάβουν το 2017. Σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση της Fraport AG του 2017 μόνο για τη χρήση 2016 οι ζημιές αυτές αθροιστικά ήταν περίπου €4εκατ. Το 2015 είχε ειπωθεί επίσης ότι οι ανάδοχοι ανησυχούσαν ότι είχαν έδωσε πολλά και δεν θα «έβγαινε» η παραχώρηση

Ενδιαφέρον Fraport για Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος

Τέλος μια που αναφέραμε ότι η Fraport ενδιαφερόταν για τα 14 αεροδρόμια από το 2004 ίσως είναι χρήσιμο να αναφέρουμε ότι η Fraport ενδιαφέρθηκε και για το Αεροδρόμιο Αθηνών (Ελ.Βενιζέλος) από το 2011. Ίσως δεν είναι τυχαίο που τα 14 αεροδρόμια ονομάζονται “περιφερειακά” σε ανακοινώσεις και στην Ελλάδα αλλά και στην ΕΕ. Η επέκταση του δικαιώματός παραχώρησης του Ελ. Βενιζέλος για 20 χρόνια έγινε το 2016 σε περιορισμένο κύκλο χωρίς την Fraport… Κατατέθηκε μια αρχική προσφορά €600 εκατ από τους υπάρχοντες μετόχους τον Ιούνιο του 2017 (μάλιστα αυτή ήταν και βελτιωμένη πρόταση σε σχέση μια προηγούμενη…).

Η προσφορά αυτή εγκρίθηκε από διεθνείς συμβούλους και Ελληνικές αρχές αλλά όχι από την Υπηρεσία Ελέγχου της ΕΕ (DG Comp) η οποία ζήτησε το 2018 να διπλασιαστεί η τιμή! Οι διαγωνιζόμενοι συμφώνησαν αμέσως χωρίς καμιά διαμαρτυρία στην καταβολή του διπλού ποσού;!!). Πως σας φαίνεται αυτό; Αν αγοράζατε κάτι και όταν φτάνατε στο ταμείο σας ανέβαζαν την τιμή θα το δεχόσασταν χωρίς αντίδραση ή έκπληξη; Και γιατί η αντιπολίτευση πέρα από μια υποτονική αναφορά δεν επέμεινε στο θέμα; Και γιατί δεν υπάρχει κάποιο παράπονο για τους συμβούλους, από πλευράς του κράτους;

Απλά πληροφοριακά αυτοί ήταν η Eurobank Ergasias ΑΕ και η Lamda Infrastructure Finance ΑΕ ως χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι, η Ποταμίτης Βεκρής και η Clifford Chance LLP ως νομικοί σύμβουλοι, η Steer Davies Gleave ως τεχνικός σύμβουλος, η KPMG Advisors A.E. ως ανεξάρτητος αποτιμητής και η Nomura International plc ως πάροχος γνωμοδότησης για το εύλογο και δίκαιο του τιμήματος. Μάλιστα η Lamda infrastructure finance εμφανίζεται να συμβουλεύει και στην παραχώρηση και μεταφορά του αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου. Κρατήστε το αυτό για αργότερα (θα ακολουθήσει ξεχωριστή ανάλυση για αυτό το έργο, παρεμπιπτόντως όποιος διαφωνεί με την μεταφορά μπορεί να υπογράψει εδώ: …. Συλλογή Υπογραφών κατά της Μεταφοράς του Αεροδρομίου στο Καστέλι).

Αναρωτιέται επίσης κανείς όμως τι είδους προσφορά θα είχε υποβάλει η Fraport για το αεροδρόμιο της Αθήνας εάν είχε συμπεριληφθεί στη διαδικασία των διαπραγματεύσεων. (βλέπε σύγκριση των προσφορών για τα 14 αεροδρόμια και του Ελ. Βενιζέλος σε επόμενο άρθρο)

 

Advertisements

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.