.
Την 1 Δεκεμβρίου 2007 ο Υπουργός Μεταφορών Κωστής Χατζηδάκης ανακοινώνει ότι το σύνολο του Ομίλου της Ολυμπιακής έχει χρέη 2 δις ευρώ και η εταιρία θα πάψει να λειτουργεί υπό την μορφή που είχε το 2008. Φυσικά με την γνωστή δραματικότητα που επιβάλλουν οι περιστάσεις… Υπό το βάρος των κοινοτικών πιέσεων για απεμπλοκή το Υπουργείο Μεταφορών ανακοινώνει το Σεπτέμβριο του 2008 σχέδιο δημιουργίας μιας νέας Ολυμπιακής ως διαδόχου με συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας στο 65% και ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρίας. Το σχέδιο εγκρίνεται από την ΕΕ. Παρόλη της αστάθεια όμως η επιβατική κίνηση είναι ικανοποιητική και μόνο το 2008 μετά από κάποια προβλήματα με έλλειψη αεροσκαφών θα την φτάσει σε αριθμό επιβατών η Aegean.
.
Άποψη
– του Παναγιώτη Χατζηπλή
Ολυμπιακή, ΔΕΗ, ΟΣΕ, ΟΤΕ, ΔΕΠΑ, Αεροδρόμια, Λιμάνια. Το πάνθεον των δημόσιων επιχειρήσεων που αποτελούν την ραχοκοκαλιά της οικονομίας επιτελώντας μονοπωλιακό έργο υποστηρίζοντας την με ενέργεια, μεταφορές, επικοινωνίες. Βασικές για την ανάπτυξη της χώρας και συνυφασμένες με την οικονομική πρόοδο μεταπολεμικά, αποτέλεσαν πεδίο πολιτικής εκμετάλλευσης και απαξίωσης κατά την μεταπολίτευση και αντικείμενο υφαρπαγής και αφελληνισμού κατά τα τελευταία 20 χρόνια του Ευρώ και της κρίσης, ειδικά δε μετά την απώλεια της εθνικής ανεξαρτησίας με τα μνημόνια και το Υπερταμείο.
Δεν είναι εύκολο όμως να παραδοθεί μια δημόσια επιχείρηση. Ακόμα και στα χρόνια της κρίσης που έχουμε πειστεί ότι η χώρα έχει χρεωκοπήσει και πρέπει να δεχόμαστε έξωθεν οδηγίες αγόγγυστα και τις δήθεν μεταρρυθμίσεις που υπαγορεύουν οι εχθρικές αγορές και οι «φίλοι» δανειστές της ΕΕ, υπάρχουν αντανακλαστικά στην κοινή γνώμη εναντίον. Είναι αυτοί που τους λένε «λαϊκιστές»…. Πως γίνεται λοιπόν αυτή η παραχώρηση; Η διαδικασία απαιτεί μια μακρά συντονισμένη προσπάθεια ώστε να εκτελεστεί η τακτική σε διάστημα χρόνων, να αποπροσανατολιστεί η κοινή γνώμη και να αδρανοποιηθούν οι αντιδράσεις.
Μετά από τόσες φορές που έχουμε δει το ίδιο έργο πλέον μπορούμε να διακρίνουμε ομοιότητες στην διαδικασία επίτευξης του. Μέσα από τα ίδια γεγονότα, μπορείς να διακρίνεις μια αλληλουχία, θαρρείς μια μεθοδολογία, ένα σενάριο που επαναλαμβάνεται για την αναγκαία δημιουργία κλίματος στην κοινή γνώμη μέσα από τα συστημικά ΜΜΕ, τις αβλεψίες των ιθυνόντων, τις παρεμβάσεις της ΕΕ και κινήσεις των διαφόρων συμφερόντων στο παρασκήνιο. Το αφήγημα και οι δικαιολογίες πλέον γνωστά: συνδικαλιστές, γραφειοκρατία, σπατάλες, δημόσιοι υπάλληλοι που παίρνουν μεγάλους μισθούς για να κάθονται και άλλα τέτοια χαριτωμένα ενώ ο ιδιωτικός τομέας, είναι πάντα άριστος, εργατικός και αποτελεσματικός! Μάλιστα…
Τελευταίο θύμα αυτής της τακτικής ιδιωτικοποίησης φαίνεται να είναι η ΔΕΗ και η ΔΕΠΑ. Χειριστής και πάλι ο κ. Χατζηδάκης ο ίδιος που στην προηγούμενη θητεία του το 2009 έκλεισε ουσιαστικά την Ολυμπιακή για το οποίο δηλώνει περήφανος, ενώ το 2012 στο Υπουργείο Μεταφορών προσπάθησε, αλλά δεν πρόλαβε, να πουλήσει τον ΟΣΕ κάτι στο οποίο όμως συνέβαλλε όπως και στην μεταβίβαση των 14 Αεροδρομίων στην Fraport. Βέβαια για να είμαστε δίκαιοι δεν πρέπει να χρεωθεί ο κ. Χατζηδάκης την εκτέλεση όλης της τακτικής, δεν θα του αποδίδαμε τόσες ικανότητες εξάλλου. Θυμίζει περισσότερο κάτι σαν την θέση του closer στο μπέιζμπολ για όποιον ξέρει, o πίτσερ δηλαδή που μπαίνει στο τέλος του παιχνιδιού ενώ όλοι οι άλλοι έχουν κάνει την σκληρή δουλειά με σκοπό να ρίξει λίγες ψύχραιμες μπαλιές και να τελειώσει το παιχνίδι. Ήταν παρών μόνο στην τελευταία πράξη της Ολυμπιακής όπως τώρα με την ΔΕΗ. Στην προηγούμενη διακυβέρνηση ΝΔ είχε τοποθετηθεί Υπουργός Μεταφορών τώρα Ενεργείας, όπου υπάρχει ανάγκη φαίνεται…
Σε επόμενα άρθρα θα καλύψουμε πως έγινε η μεθόδευση της αποκρατικοποίησης της Ολυμπιακής, του ΟΣΕ και το πώς ίσως γίνεται τώρα με την ΔΕΗ. Στο τελευταίο άρθρο της σειράς θα παρουσιάσουμε τον συνδυασμό των πεπραγμένων σε μια μέθοδο «αποκρατικοποίησης» μέσα από τα παραδείγματα αυτά αλλά και κάποιων άλλων εταιριών. Ας δούμε λοιπόν πως έγινε αυτό, πρώτα με την Ολυμπιακή.
Ιστορία Ολυμπιακής
Η Ολυμπιακή ιδρύθηκε το 1957 από τον Αριστοτέλη Ωνάση ως διάδοχο σχήμα της ΤΑΕ και άλλων μικρών κρατικών επιχειρήσεων πριν από αυτήν που δεν ευδοκίμησαν. Βέβαια μιλάμε για εντελώς διαφορετικές εποχές, για μια άλλη χώρα με υποτυπώδεις αεροπορικές μεταφορές, υποτυπώδη αεροδρόμια, τεχνολογική υστέρηση αν και με φιλότιμες προσπάθειες και μια μικρότερη οικονομία. Μεταπολεμικά όμως αυξάνεται και η οικονομία και η τεχνογνωσία αλλά και ο τουρισμός από το εξωτερικό και μαζί οι ανάγκες για αεροπορικές μεταφορές. Λέγονται πολλά και για την συμβολή του Ωνάση στην στρατηγική ανάπτυξης θέτοντας και υλοποιώντας φιλόδοξους στόχους από την επέκταση του στόλου και του δικτύου μέχρι την προσθήκη υπερατλαντικών πτήσεων που εξυπηρετούσαν και την ομογένεια (σε Νέα Υόρκη, Γιοχάνεσμπουργκ, Σίδνεϊ), το υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των πελατών έως και της εταιρικής εικόνας. Βέβαια ανάλογα υψηλό ήταν το επίπεδο και στις άλλες εταιρίες της εποχής μιας που τα αεροπορικά ταξίδια ήταν ακόμα μια πολυτέλεια για λίγους.
Φαίνεται όμως ότι η Ολυμπιακή δεν δραστηριοποιήθηκε ως φτωχός ή περιφερειακός παίκτης από την αρχή. Έτσι φτάνει στις αρχές της δεκαετία του 1970 να έχει 2,5 εκ. επιβάτες από τους οποίους 790.000 στο εξωτερικό, αγοράζει τα θρυλικά Boeing 747 και φτάνει μέχρι και να ενδιαφερθεί για τα υπερηχητικά Concorde! Το 1971 ιδρύεται και η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. (Olympic Aviation) με σκοπό την εξυπηρέτηση των νησιών της Ελλάδας και σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα αναπτύσσοντας το δίκτυο και εκεί κάτι που σήμερα το θεωρούμε δεδομένο αλλά τότε δεν ήταν εύκολο.
Το 1975 μετά τον θάνατο του γιου του Αλέξανδρου που είχε εμπλακεί πλέον ενεργά στην διοίκηση της Ολυμπιακής ο Αριστοτέλης Ωνάσης όντας και άρρωστος χάνει το ενδιαφέρον του και την παραχωρεί στο Ελληνικό Κράτος και σύντομα μετά πεθαίνει. Η Εταιρία έχει πλέον 25 αεροσκάφη και εξυπηρετούσε 30 διεθνείς προορισμούς όμως μπαίνουμε πλέον και στην περίοδο της πετρελαϊκής κρίσης που χτύπησε την διεθνή οικονομία και τις μετακινήσεις μέσα από αύξηση του κόστους των καυσίμων. Τα λέμε όλα αυτά για όσους δεν πρόλαβαν εκείνες τις εποχές. Αν σήμερα είναι περίεργο για κάποιους «πραγματιστές» να έχει σημαντική διεθνή δραστηριότητα η χώρα, να παράγει κλπ πόσο μάλλον θα φάνταζε παράξενο εκείνη την εποχή με την μικρότερη οικονομική δύναμη να ανταγωνίζεται στα ίσα την υπόλοιπη Δύση. Χρειάζεται μόνο η δράση και η πίστη ενός προικισμένου ανθρώπου.
Το 1976 αποκτάται και ο κλάδος εστίασης μέσα από την Olympic Catering που είχε ιδρυθεί στην αρχή της δεκαετίας ως Marriot Airport Services. Ενώ συνεχίζεται η ανάπτυξη του στόλου με την παραλαβή των αεροσκαφών Α300 αρχίζουν εργατικά προβλήματα με συνεχείς απεργίες, διεκδικήσεις και οικονομικά προβλήματα. Το 1981 η εταιρία έχει φτάσει να έχει 3.900 υπαλλήλους που το 1985 αυξάνονται στους 9.859 από τους οποίους οι 900 στο εξωτερικό. Είναι η εποχή που κατατάσσεται στην 18η θέση παγκοσμίως όσο αφορά σύνολο επιβατών ανάμεσα σε 150 αεροπορικές εταιρείες και στην 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού. Συνεχίζει όμως να αναταράσσεται από διεκδικήσεις των διαφόρων σωματείων της (φροντιστές, πιλότοι, Olympic Catering). Το 1988 το προσωπικό μειώνεται στα 6.500 άτομα με 2.000 από αυτούς στην Olympic Catering. Σε όλα αυτά τα χρόνια συνεχίζεται η ανάπτυξη του δικτύου, του στόλου, άψογες επιδόσεις στην ασφάλεια στην εξυπηρέτηση και την εμφάνιση του προσωπικού. Όμως αυξάνονται και τα χρέη και γίνονται συνεχείς προσπάθειες «εξυγίανσης». Όλα αυτά αρχίζουν να δημιουργούν ένα αίσθημα δυσφορία και σταδιακά κόπωση στην κοινή γνώμη.
Το 1999 εισάγεται στο χρηματιστήριο η Olympic Catering και καλείται η θυγατρική της British Airways, SpeedWing για να αναλάβει την διοίκηση της Ολυμπιακής χωρίς σημαντικά αποτελέσματα οπότε και αποχωρεί το 2000. Έχει δοθεί πλέον το έναυσμα για το τι θα επακολουθήσει. Εκείνη την εποχή, ουσιαστικά προς τα τέλη της δεκαετίας του 1990 ξεκινά και η δραστηριοποίηση ιδιωτικών εταιριών με πολύ λίγα αεροπλάνα και προορισμούς αρχικά (το 1995 η Cronus, το 1999 η Axon όπως και η Aegean αν και πραγματοποιούσε και κάποιες πτήσεις αεροταξί πιο πριν). Κατά τα λεγόμενα σε αυτό τους ώθησε η διαπίστωση ότι λόγω της ΕΕ η «προβληματική» Ολυμπιακή δεν θα μπορεί να συνεχίσει ως έχει. Αμέσως σχεδόν εμφανίζονται ως μνηστήρες της…
Στην δεκαετία του 2000 ξεκινά μια σειρά από προσπάθειες πώλησης που αποβαίνουν άκαρπες. Σε αυτές εμπλέκονται αρχικά οι εμφανιζόμενες ως ανταγωνίστριες αλλά πολύ μικρότερες Cronus και Aegean που συγχωνεύονται και αποχωρούν το 2001 ενώ η Axon χρεοκοπεί ενώ προαλειφόταν σαν αγοραστής! Η Αυστραλιανή IAS που καταθέτει προσφορά 102 εκ. ευρώ για την απόκτηση του 51% της ΟΑ και business plan που δεσμεύεται να διατηρήσει τους 5.000 από τους 7.000 υπαλλήλους απορρίπτεται ως «αμφιβόλου αποτελεσματικότητας». Στόχος της κυβέρνησης, πρόσθεταν, «δεν είναι να ξεφορτωθεί όσο-όσο την Ο.Α., αλλά η εταιρεία να έχει μέλλον και να συνεχίσει να λειτουργεί ως διεθνής αερομεταφορέας».!! (πηγή)
Το 2002 ο όμιλος Everest εξαγοράζει την Olympic Catering που εν συνεχεία το 2008 μεταβιβάζεται στην Vivartia. Το 2002 διακόπτεται η πτήση προς Αυστραλία για να λειτουργήσει μετά σε συνεργασία με την Gulf Air. Το 2001 είναι και η χρονιά της μεταφοράς στο νέο αερολιμένα Αθηνών Ε. Βενιζέλος όπου η Ολυμπιακή έχει κεντρικό ρόλο ως βασικό hub της υποστηρίζοντας την λειτουργία του στα πρώτα βήματα ενώ παράλληλα αναβαθμίζονται οι προσφερόμενες υπηρεσίες της. Κατασκευάζει και νέα μεγάλη τεχνική βάση εκεί.
Το 2003 σε μια ακόμα προσπάθεια εξυγίανσης, με κάποια δόση λογιστικής αλχημείας αυτή την φορά, πραγματοποιείται ένας εταιρικός μετασχηματισμός και η Ολυμπιακή Αεροπορία (Olympic Airways) μετονομάζεται σε Ολυμπιακές Αερογραμμές (Olympic Airlines) μέσα από την εταιρική μορφή της προϋπάρχουσας θυγατρικής της Μακεδονικές Αερογραμμές που απορροφά το πτητικό έργο της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Η νέα αυτή εταιρία έχει 1.850 εργαζομένους σημαντικά λιγότερους από τους 7.750 το 1997 και 7.000 περίπου το 2000 οι οποίοι υπάγονται και σε νέο κανονισμό εργασίας. Εξυπηρετεί το ίδιο σχεδόν δίκτυο με την παλιά Ολυμπιακή Αεροπορία. Η άλλη θυγατρική η Olympic Aviation μετονομάζεται σε Ολυμπιακή Αεροπορία-Υπηρεσίες Α.Ε. (Olympic Airways-Services) και αναλαμβάνει την επίγεια εξυπηρέτηση και περιλαμβάνει την Olympic Fuel (αγωγός αεροπορικών καυσίμων), την Olympic Into-Plane (τροφοδοσία), Olympic Handling (επίγεια εξυπηρέτηση) Olympic Airways Technical Base (Τεχνική Βάση συντήρησης αεροσκαφών) και την Galileo Hellas (ηλεκτρονικές κρατήσεις).
Παράλληλα όμως το μέλλον της εταιρίας φαίνεται προδιαγεγραμμένο. Μετά από καταγγελίες ανταγωνιστών μεταξύ των οποίων και της Aegean Airlines και Ryanair, η ΕΕ ερευνά κρατικές ενισχύσεις που δόθηκαν στην Ολυμπιακή το 1994-2004 και επιβάλλει το 2007 την επιστροφή στο κράτος 111 εκ. ευρώ (πηγή). Υπό το βάρος όλων αυτών η κυβέρνηση φαίνεται ότι υποχρεώνεται στην αποσύνδεση από την «μη αποτελεσματική» κρατική εταιρία. Εν τω μεταξύ, το 2004 γίνεται ένας ακόμα άγονος διαγωνισμός για πώληση που αποβαίνει άκαρπος.
Πώληση και Τέλος
Την 1 Δεκεμβρίου 2007 ο Υπουργός Μεταφορών Κωστής Χατζηδάκης ανακοινώνει ότι το σύνολο του Ομίλου της Ολυμπιακής έχει χρέη 2 δις ευρώ και η εταιρία θα πάψει να λειτουργεί υπό την μορφή που είχε το 2008. Φυσικά με την γνωστή δραματικότητα που επιβάλλουν οι περιστάσεις… Υπό το βάρος των κοινοτικών πιέσεων για απεμπλοκή το Υπουργείο Μεταφορών ανακοινώνει το Σεπτέμβριο του 2008 σχέδιο δημιουργίας μιας νέας Ολυμπιακής ως διαδόχου με συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας στο 65% και ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρίας. Το σχέδιο εγκρίνεται από την ΕΕ. Παρόλη της αστάθεια όμως η επιβατική κίνηση είναι ικανοποιητική και μόνο το 2008 μετά από κάποια προβλήματα με έλλειψη αεροσκαφών θα την φτάσει σε αριθμό επιβατών η Aegean.
Το 2008 η εταιρεία χωρίζεται εκ νέου σε τρία τμήματα υπό μια εταιρία συμμετοχών Pantheon Airways (μια εταιρία κέλυφος που προϋπήρχε) και περιλαμβάνει πτητικό έργο (Olympic Airlines μαζί με τα πολύτιμα slots σε Νέα Υόρκη και Ευρωπαϊκά αεροδρόμια), επίγεια εξυπηρέτηση (Olympic Handling) και τεχνική βάση (Olympic Engineering). Προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός για το κάθε τμήμα ενώ το σύνολο της εταιρίας (Pantheon) αποτιμάται στα 45,7 εκ. για το πτητικό έργο 44,8 εκ. για την επίγεια εξυπηρέτηση και 16,7 εκ. για την τεχνική βάση δηλαδή συνολικά 107,2 εκ. (πηγή). Ακούγονται διάφορα ονόματα μεγάλων εταιριών και επιχειρηματιών που μπορεί να ενδιαφέρονταν για τμήματα αλλά τελικά ο διαγωνισμό κηρύσσεται πάλι άγονος τον Φεβρουάριο του 2009. Μία ημέρα πριν από τη λήξη, η Aegean Airlines και η Chrysler Aviation καταθέτουν προσφορές που απορρίπτονται η πρώτη για λόγους ανταγωνισμού(!) και η δεύτερη για ζήτημα κεφαλαιακής επάρκειας! Ακολούθως η κυβέρνηση έκανε έκκληση σε Έλληνες επιχειρηματίες για να την αναλάβουν στην οποία απαντά ο Βγενόπουλος της MIG! Με βάση τις τωρινές δραματικές εκκλήσεις του κ. Χατζηδάκη για την ΔΕΗ θα αντιλαμβάνεστε την δραματικότητα με την οποία θα είχε περιβάλλει τις περιστάσεις….
Το όνομα της MIG και του μακαρίτη Βγενόπουλου απασχολεί όλη αυτή την περίοδο αλλά δεν προχωρά σε κατάθεση προσφοράς, κατά πληροφορίες δεν ήθελε να ανεβεί το τίμημα μέσω πλειοδοτικής διαδικασίας. Τελικά τον Μάρτιο του 2009 η Ολυμπιακή εξαγοράζεται από την κοινή προσφορά MIG και Swissport έναντι 45,7 εκ. € για το πτητικό έργο, 16,7 εκ. για την τεχνική βάση αναλάμβανε η MIG και 44,8 εκ. ευρώ για την επίγεια εξυπηρέτηση από την Swissport. Επίσης επρόκειτο να εισφερθούν επιπλέον 70 εκ. € στο μετοχικό κεφάλαιο των εταιριών (60 εκ. € στην Πάνθεον, 5 εκ. € στην Τεχνική Βάση και 5 εκ. € στην Επίγεια Εξυπηρέτηση). Δηλαδή προσφέρονταν συνολικά 177,2 εκ. € και 80 εκ. € για επενδύσεις. (πηγή).
Κατά δημοσιεύματα η Ολυμπιακή θα γινόταν εταιρία πολυτελείας και θα αναβίωνε την εποχή Ωνάση! H MIG έθεσε τον όρο της διακομματικής συναίνεσης για να ανταποκριθεί και παρείχε την δυνατότητα επανακρατικοποίησης μετά τις εκλογές! Τελικά μια εβδομάδα πριν τις εκλογές, στις 29 Σεπτεμβρίου 2009, η Ολυμπιακή μετασχηματίζεται ακόμα μια φορά, σε Olympic Air και οι πτήσεις του εξωτερικού αναλαμβάνονται από ξένες εταιρίες από 1.1.2010.
Σύντομα μετά την «ιδιωτικοποίηση» με την MIG ξεκινάν οι συζητήσεις συγχώνευσης της Ολυμπιακής με την Aegean (με βάση τον Απολογισμό της MIG του 2009 η Aegean θα κατέβαλλε 48,5 εκ. €). Πλέον στα τέλη του 2008 η νεοεκκολαφθείσα Aegean έχει ξεπεράσει για πρώτη φορά σε επιβάτες την πάλαι ποτέ κραταιά Ολυμπιακή της οποίας η κίνηση μειώνεται ταχέως. Αυτά συμβαίνουν μεσούσης της οικονομικής κρίσης χρέους διεθνώς που φέρνει και πτώση στην αεροπορική κίνηση αλλά και αύξηση της τιμής των καυσίμων. Τόσο η Aegean όσο και η Ολυμπιακή παρουσιάζουν ζημιές. ΄
.
Μια πρώτη προσπάθεια συγχώνευσης με την Aegean το που απορρίπτεται από την ΕΕ λόγω της μη καταβολής τιμήματος κάτι που τελικά γίνεται το 2012 με την καταβολή 75 εκ. € και παρά των αμφιβολιών περί ανταγωνισμού. Η Ολυμπιακή τελικά κλείνει το 2013. Η Aegean αναλαμβάνει το σύνολο του πτητικού έργου με την Ολυμπιακή (ως Olympic Air, θυγατρική της Aegean) να υποβιβάζεται σε εξυπηρέτηση κάποιων νησιών υπό το καθεστώς των άγονων γραμμών.
