Ο νέος εθνικός εργολάβος – The Analyst
ΓΕΩΟΙΚΟΝΟΜΙΑ & ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Ο νέος εθνικός εργολάβος

.

Φαίνεται πως η ΤΕΡΝΑ έχει αναδειχθεί στο νέο «εθνικό εργολάβο» και ευνοούμενο της κυβέρνησης, μετά την αποδυνάμωση του ΑΚΤΩΡΑ – λαμβάνοντας ενεργειακά έργα ΑΠΕ και σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής φυσικού αερίου, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, αυτοκινητόδρομους και τη μεγάλη ηλεκτρική σύνδεση της Κρήτης, ενώ συμμετέχει στον πάροχο ηλεκτρισμού ΗΡΩΝ, στο Ελληνικό, σε σύμπραξη με την εταιρία καζίνο Mohegun κλπ.

.

Ανάλυση

– του Π. Χατζηπλή

Εισαγωγή

Στις 16 Ιουνίου 2020 ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κ. Καραμανλής, ενημέρωσε τη αρμόδια επιτροπή της Βουλής σχετικά με την πορεία του έργου στον αυτοκινητόδρομο «Πάτρα-Πύργος» – όπου ως γνωστόν η Νέα Δημοκρατία έχει αποφασίσει να ακυρώσει τις εργολαβίες του ΣΥΡΙΖΑ και να δώσει το έργο με επέκταση του αντικειμένου στην Ολυμπία Οδό (Ελευσίνα-Πάτρα).

Υποβλήθηκαν ερωτήσεις για το σκεπτικό της ενέργειας αυτής, καθώς επίσης για το όφελος του Δημοσίου – εντός των πλαισίων του γενικότερου σχεδιασμού που συνεχίζει να δρομολογείται με μεγάλους εργολάβους-επιχειρηματικούς ομίλους στην χώρα, αν και τα ονόματα τους αλλάζουν ανάλογα με την εκάστοτε κυβέρνηση, όπου αυτήν την περίοδο ο εθνικός εργολάβος είναι η ΤΕΡΝΑ. Εν προκειμένω τα εξής:

Χρονικό του Έργου

Αρχική Παραχώρηση 2008

Το έργο Πάτρα-Πύργος ήταν μέρος του αυτοκινητοδρόμου Ολυμπία – ο οποίος, με την αρχική σύμβαση Σουφλιά του 2008, θα εκτεινόταν από την Ελευσίνα έως τον Τσακώνα, με συνολικό μήκος 365 χιλιόμετρα και με προϋπολογισμό 2,9 δις € (διαδρομή Ελευσίνα-Πάτρα-Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα, όπου θα συνδεόταν με τον αυτοκινητόδρομο Μορέα)

Αρχικός Προϋπολογισμός

Αρχικός Προϋπολογισμός και Χρηματοδότηση Ολυμπίας Οδού (2008)

Πηγή Κεφαλαίων Ποσά σε € % Συνόλου
Μετοχικό κεφάλαιο και Δευτερογενή δάνεια ευθύνης μετόχων Παραχωρησιούχου  200.732.000 6.8%
Χρηματοδοτική Συμβολή Δημοσίου  (συγχρηματοδότηση?)  607.057.525 20.7%
Αναμενόμενα έσοδα διοδίων περιόδου κατασκευής  943.766.000 32.1%
Κύριο Δάνειο Εμπορικών Τραπεζών (Με Περιθώριο δανεισμού 105 μ.β., διάρκεια 13 χρόνια και μέση ζωή δανείου 7 χρόνια)  937.000.000 31.9%
Κύριο Δάνειο ΕΤΕπ (Με Περιθώριο δανεισμού 0,35 μ.β., διάρκεια 13 χρόνια και μέση ζωή δανείου 7 χρόνια)  200.000.000 6.8%
ΣΥΝΟΛΟ  2.938.282.791 100.0%

Πηγή: ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΟΥΜΕΝΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ, ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ: Προβλήματα Και Προτάσεις, Σεπτέμβριος 2011, http://users.ntua.gr/laser/Other_X%201.pdf

Θα κατασκευαζόταν από μία κοινοπραξία εργολάβων που, μαζί με δάνεια ΕΣΠΑ και τα έσοδα από διόδια, θα χρηματοδοτούσαν το κόστος κατασκευής (με όποιες παραμέτρους ενέκρινε η ΕΕ) – ενώ θα έπαιρναν  ως αντάλλαγμα τη συντήρηση και την εκμετάλλευση για 30 χρόνια. Οι εργολάβοι, σύμφωνα με το αρχικό χρηματοδοτικό σχήμα, θα συνεισέφεραν μόνο το 7% των κεφαλαίων – η ΕΕ το 50% ή 85% της συμβολής του Δημοσίου με τα ΕΣΠΑ, ενώ ένα άλλο 39% οι Ευρωπαϊκές Τράπεζες με μετόχους την ΕΕ. Τέλος, ένα 32% θα καλυπτόταν από τα έσοδα των διοδίων όπως και στις παλιές εθνικές οδούς.

Αξίζει να σημειωθεί ο αποπροσανατολισμός του κοινού με τη διαφήμιση για δήθεν δωρεάν έργα της ΕΕ: όταν η ΕΕ δίνει μόνο το 10% ή 17% από τα ΕΣΠΑ, ενώ έχει λαμβάνειν από τα δάνεια. Στην πραγματικότητα, ένα μεγάλο μέρος πληρώνεται από τους φορολογούμενους Έλληνες που δεν γνωρίζουν το κόστος – το οποίο καθορίζεται ή τουλάχιστον εγκρίνεται  από την ΕΕ, όπως και η περίοδος αποπληρωμής προς τις τράπεζες της.

Αν το κόστος τώρα είναι υψηλό, είτε λόγω κακοδιαχείρισης, είτε λόγω περιττών έργων (για παράδειγμα, πόσες σήραγγες, τι πλάτος θα έχει ο δρόμος ή από πού θα περνάει) κερδίζει πρώτα ο εργολάβος που έχει δουλειά και μάλιστα καλοπληρωμένη (χωρίς εκπτώσεις) – ενώ σε δεύτερο επίπεδο οι τράπεζες που τοποθετούν τα χρήματα τους μακροπρόθεσμα. Με 10% ή 11% που είναι η απόδοση της σύμβασης, αποτελεί μία πολύ καλύτερη «επένδυση» από οποιαδήποτε άλλη – πόσο μάλλον με τα αρνητικά επιτόκια της ΕΚΤ, αλλά και με τα πολύ χαμηλά επιτόκια των τραπεζών στην Ευρώπη.

Εκτός αυτού, στον αυτοκινητόδρομο Μορέα αποζημιώνεται ο εργολάβος λόγω της χαμηλής κίνησης σταθερά – για παράδειγμα, με 3,3 εκ. € για το εξάμηνο Σεπτ. 2018-Φεβρ. 2019 (πηγή). Οφείλει να σημειωθεί εδώ πως οι εργολάβοι απαιτούν συνεχώς επιπλέον πληρωμές με άλλες αιτιολογίες – όπως για την Ολυμπία Οδό που καταβλήθηκαν 46 εκ. € το 2016 και 7,13 εκ. € το 2019 (πηγή). Σήμερα δε διεκδικούν ακόμη περισσότερα – λόγω της πτώσης κίνησης από την πανδημία και αφού επιβλήθηκε καθολικό κλείδωμα της οικονομίας (πηγή)

Μέτοχοι

Παραχωρησιούχος για την Ολυμπία Οδό είναι η κοινοπραξία με μέτοχους τη Vinci (29,9%), τον «Άβακα» (19,1%), την «Άκτωρ Παραχωρήσεις» (17%), τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ (17%) και τη Hochtief (17%). Η ΤΕΡΝΑ έχει αναδειχθεί στο νέο «εθνικό εργολάβο», μετά την αποδυνάμωση του ΑΚΤΩΡΑ – λαμβάνοντας ενεργειακά έργα ΑΠΕ και σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής φυσικού αερίου, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου (πηγή), αυτοκινητόδρομους και τη μεγάλη ηλεκτρική σύνδεση Κρήτης (πηγή) – ενώ συμμετέχει στον πάροχο ηλεκτρισμού ΗΡΩΝ, στο Ελληνικό, σε σύμπραξη με την εταιρία καζίνο Mohegun (πηγή) κλπ.

Η επαναδιαπραγμάτευση του 2013

Όταν ξέσπασε η κρίση και μειώθηκε η κίνηση των αυτοκινήτων στους αυτοκινητόδρομους, τα έργα σταμάτησαν (2010-11) – ενώ οι  κοινοπραξίες και οι τράπεζες επαναδιαπραγματεύθηκαν τις παραχωρήσεις των αυτοκινητοδρόμων, έτσι ώστε να κερδίζουν. Τότε, με τη δικαιολογία πως υπήρχαν περιβαλλοντικά προβλήματα (ένα μετά την Πάτρα στο Μιντιλόγλι για τη διέλευση από αστικό ιστό και ένα για την διέλευση από την λίμνη Καϊάφα που είναι εθνικός δρυμός) βγήκε εκτός το τμήμα μετά την Πάτρα (πηγή)

Πιθανότατα βέβαια η αιτία ήταν η μειωμένη κίνηση που δεν επέτρεπε κέρδη, αφού τα περιβαλλοντικά προβλήματα δεν φαίνεται να εμποδίζουν άλλα έργα – όπως την κατασκευή ανεμογεννητριών, τις Σκουριές, το Καστέλι, το Ελληνικό ή το δρόμο Πάτρα-Πύργος που ξεκινάει ξανά, χωρίς να υπάρχει περιβαλλοντικό θέμα πια, παρά το ότι δεν έχει αλλάξει η χάραξη! Ανάλογα χωρίσθηκε ο Ε65 σε τρία τμήματα – ενώ τα άλλα έργα συνέχισαν ως είχαν, με τελευταίο το δρόμο  Ελευσίνας-Πάτρας των 201 χιλιόμετρων. Η νέα σύμβαση κυρώθηκε το 2013 και η κατασκευή ολοκληρώθηκε το 2017 – ενώ η κοινοπραξία εισέπραττε τα διόδια για ολόκληρη την περίοδο.

Όμως παρέμενε το αίτημα για επέκταση έως τον Πύργο – ενώ η ολοκλήρωση προς Τσακώνα φαίνεται ότι αναβάλλεται, λόγω της χαμηλής κίνησης. Γενικότερα δε, εάν ένας δρόμος έχει κίνηση ως 5.000 την ημέρα δεν δικαιολογείται να γίνει αυτοκινητόδρομοςενώ μέχρι τον Πύργο υπάρχει αξιόλογη κίνηση, ο δρόμος θεωρείται επικίνδυνος και σίγουρα υπάρχει το θέμα της εξυπηρέτησης του αρχαιολογικού χώρου της Ολυμπίας, του αεροδρομίου του Αράξου και του πορθμείου της Κυλλήνης (σύνδεση με Ζάκυνθο). Ένα μέρος του τμήματος αυτού άλλωστε είχε ήδη κατασκευασθεί (πηγή) – ενώ σύμφωνα με πληροφορίες είχαν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις και δεν είχε μεγάλες τεχνικές δυσκολίες λόγω της «πεδινής πορείας».

Περαιτέρω, το 2014 επί Υπουργίας Χρυσοχοϊδη, συζητήθηκε να κατασκευαστεί το τμήμα Πάτρα-Πύργος ως εθνικό έργο – με προϋπολογισμό 340 εκ. € από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) και χωρίς διόδια (πηγή). Η Νέα Δημοκρατία δημοπράτησε ξεχωριστά το Πάτρα-Πύργος το Νοέμβριο του 2014, λίγο πριν τις εκλογές, με προϋπολογισμό 443 εκ. € και με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση κατά τον κ. Καραμανλή – ενώ θα ήταν έτοιμο το 2019 (πηγή). Μεσολάβησαν όμως οι εκλογές και το έργο δεν έγινε – ενώ το βασικό θέμα είναι εάν υπάρχουν χρήματα, αφού το ΠΔΕ, ειδικά το εθνικό σκέλος του, έχει μειωθεί κατακόρυφα στα χρόνια των μνημονίων, σήμερα μόλις στα 750 δις €.

Εργολαβίες ΣΥΡΙΖΑ 2016

Ο ΣΥΡΙΖΑ τώρα, με υπουργό τον κ. Σπίρτζη, παλαιό πρόεδρο του ΤΕΕ και γνώστη του αντικειμένου, αποφάσισε να δημοπρατήσει το Πάτρα-Πύργος ως δημόσιο έργο, δηλαδή χωρίς διόδια, σε 8 τμήματα συνολικού μήκους 75 χιλιομέτρων, για να μπορούν να το αναλάβουν μικρότερης τάξης εργολαβικές – όχι μόνο οι εθνικοί εργολάβοι που θησαύρισαν με τα ΕΣΠΑ, χωρίς εκπτώσεις στα έργα. Ανεξάρτητα λοιπόν από όσα λέγονται για τις δημοπρασίες Καλογρίτσα, ο κ. Σπίρτζης κατάφερε να πάρει εκπτώσεις της τάξης του 50% – μειώνοντας το κόστος στα 270 εκ. € κατά τα δημοσιεύματα, με την έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου (πηγή). Ο συγκεντρωτικός προϋπολογισμός δε φαίνεται στο γράφημα που ακολουθεί.

Μετά τις εκλογές όμως που κέρδισε η Νέα Δημοκρατία, αποφάσισε αμέσως να διαλύσει τις εργολαβίες – δίνοντας το έργο την Ολυμπία Οδό που δέχθηκε πλέον να το αναλάβει με μεγάλες εκπτώσεις, κάτι που δεν γίνεται, για παράδειγμα, στον Ε65. Κατά πληροφορίες τα ποσοστά της ολοκλήρωσης ήταν μικρά: στην 1η εργολαβία ο ανάδοχος κηρύχθηκε έκπτωτος, στη 2η εργολαβία ο ανάδοχος αντί για 34% πρόοδο είχε 14%, στην 3η εργολαβία κόλλησε στο ΣτΕ, στην 4η εργολαβία αντί για 33% έχουμε 0,12%, στην 6η εργολαβία αντί για 33% είμαστε στο 2%, στην 7η εργολαβία η πρόοδος είναι στο 0,63% και στην 8η εργολαβία η πρόοδος είναι στο 0,1% με τον ανάδοχο να έχει κηρυχθεί έκπτωτος (πηγή).

Η επέκταση της Ολυμπίας Οδού και στο τμήμα αυτό δρομολογείται με τις ακόλουθες παραμέτρους – σύμφωνα με δημοσιεύματα που σε μεγάλο βαθμό επιβεβαιώθηκαν κατά την συζήτηση στη Βουλή (πηγή):

(α) Ο συνολικός προϋπολογισμός είναι 310 εκ. € (με ΦΠΑ) – ενώ το έργο θα είναι έτοιμο κατασκευαστικά το 2023.

(β) Η συμμετοχή του Δημοσίου και της Ε.Ε. θα ανέλθει στα 224 εκ. € ευρώ (με ΦΠΑ) από 270 εκ. € (με ΦΠΑ) που φαίνεται ότι ήταν ο συνολικός προϋπολογισμός με τις 8 εργολαβίες.

(γ) Οι μέτοχοι της Ολυμπίας Οδού θα συνεισφέρουν 80 ε. € στην κατασκευή του τμήματος – ενώ δεσμεύονται να μη θέσουν επιπρόσθετες οικονομικές διεκδικήσεις.

(δ) Το ύψος των διοδίων, υπολογιζόμενο με βάση τη σημερινή τιμή χρέωσης και στην υπόλοιπη Ολυμπία (0,064 ευρώ/χλμ.), θα είναι συνολικά για τα Ι.Χ. περί τα 4,80 ευρώ (θα κατασκευαστούν δύο σταθμοί διοδίων και δύο σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών (ΣΕΑ)

(ε) Ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης (IRR) για το σύνολο της παραχώρησης (Ελευσίνα-Πύργος) θα μειωθεί από 11,79% σε 10,50%.

(στ) Θα γίνουν παρεμβάσεις οδικής ασφάλειας μέχρι να κατασκευαστεί το έργο, ύψους 25 εκατ. ευρώ (πηγή)

Εκτός αυτού,  ο κ. Καραμανλής παρείχε τις εξής διευκρινήσεις:

(1) Παράταση κατά 3 χρόνια την διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού, από το 2041 στο 2044, (άρα μόνο για το υποτμήμα Πάτρα-Πύργος η εκμετάλλευση θα είναι 11 χρόνια αν είναι έτοιμο το 2023

(2) Η αποζημίωση για την παραχώρηση των υπαρχόντων εργολάβων θα ανέλθει κατά το μέγιστο στα 4 εκ. € (πηγή)

(3) Η ΕΕ θα καλύψει το 85% στο συγχρηματοδοτούμενο μέρος και όχι το 50% όπως ήταν κατά την αρχική σύμβαση.

Κλείνοντας, οι ερωτήσεις που έκανε ο κ. Βιλιάρδος για το θέμα φαίνονται στο βίντεο που ακολουθεί – ενώ οι απαντήσεις του υπουργού εδώ  (πηγή).


Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.

Συντάξτε την άποψή σας

Σχόλια

Γίνε Μέλος
Αγοράζοντας μια συνδρομή, στηρίζεται τη προσπάθειά μας και γίνεστε ενεργό μέλος της ομάδας μας (κίνημα). Θα λάβετε και τα δύο παρακάτω πλεονεκτήματα:

1. Θα μπορείτε να μελετάτε τα άρθρα/αναλύσεις χωρίς να βλέπετε διαφημίσεις (χωρίς περισπασμούς δηλαδή).

2. Θα μπορείτε να τα εκτυπώνετε ή/και να τα αποθηκεύετε σε μορφή PDF (για να τα έχετε πάντα δικά σας).

Αντιαμβανόμαστε πως δεν μπορεί ο καθένας να γίνει συνδρομητής. Για το λόγο αυτό, όσοι από εσάς είσαστε σε θέση να υποστηρίξετε το όραμά μας, θα βοηθάτε και εκείνους που δεν μπορούν να συνδράμουν άμεσα.
×
Don`t copy text!