Μεταφορά στο Καστέλι και ιδιωτικοποίηση του αεροδρομίου Ηρακλείου (Α’ Μέρος) – The Analyst

Μεταφορά στο Καστέλι και ιδιωτικοποίηση του αεροδρομίου Ηρακλείου (Α’ Μέρος)

1,453 total views, 13 views today

Οι κάτοικοι στην κοιλάδα του Καστελίου, 17.500 περίπου, επηρεάζονται άμεσα είτε χάνοντας τις δουλειές και την ταυτότητά τους είτε επηρεάζεται η υγεία τους από τη περιβαλλοντική υποβάθμιση. Εκτιμάται ότι 3.500-7.000 αγρότες και συναφή επαγγέλματα (πχ επεξεργασία τροφίμων κλπ.) θα πρέπει να αλλάξουν απασχόληση. Τι γίνεται όμως με τις ανερχόμενες μορφές του πολιτιστικού ή βιωματικού τουρισμού που το έργο αυτό σκοτώνει; 

.

Ανάλυση

-του Παναγιώτη Χατζηπλή*

Η Κρήτη είναι ένας από τους πιο δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς στην Ελλάδα και το Ηράκλειο είναι το δεύτερο πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο στην Ελλάδα. Το Ελληνικό κράτος σχεδιάζει να το μετακινήσει σε άλλο σημείο στην ενδοχώρα (38 χιλιόμετρα μακριά, στο ορεινό οροπέδιο του Καστελίου).

Για να το θέσουμε όμως σε σωστή βάση αυτό το σχέδιο αποτελεί μια ιδιωτικοποίηση ακόμα. Αυτή τη στιγμή το αεροδρόμιο του Ηρακλείου είναι κρατικό.  Όμως μετά την μεταφορά την διαχείριση θα αναλάβει ο κατασκευαστής για 32 χρόνια και το κράτος θα παίρνει ένα ποσοστό.

Είναι επίσης μια οικολογική καταστροφή που μπορεί ενδεχομένως να αποσυμφορίζει τον αστικό ιστό του Ηρακλείου (στον βαθμό που δεν αντικατασταθεί από άλλη οικιστική ανάπτυξη που όπως φαίνεται σχεδιάζεται…) αλλά επιβαρύνει παρθένα φύση και αγροτική παραγωγή. Από την άλλη πλευρά, είναι δυνατό να αυξηθεί η χωρητικότητα του υπάρχοντος αεροδρομίου με την επέκταση ενός αεροδιαδρόμου μέσα στην θάλασσα. ΄Η να μη γίνει τίποτα και να εκτραπεί η κίνηση στα άλλα αεροδρόμια του νησιού ή και ακόμα να μειωθεί η κίνηση με επικέντρωση σε λιγότερο και ποιοτικότερο τουρισμό.

Αλλά πάνω απ’όλα, το θέμα πρέπει να καταλήγει στο κατά πόσο αυτή η ιδιωτικοποίηση/μετατόπιση είναι μια καλή συμφωνία υπό καθαρά οικονομικούς όρους. Θα το εξετάσουμε χρησιμοποιώντας τις δημοσιοποιημένες πληροφορίες ξέροντας ότι δυστυχώς αυτές είναι ημιτελείς λόγω του ότι πολλά στοιχεία δεν είναι διαθέσιμα. Συνεπώς οι παρατηρήσεις και οι απόψεις σας για την επαλήθευση των υπολογισμών και των συμπερασμάτων είναι καλοδεχούμενες.

1.    Περιγραφή Υπάρχοντος Αεροδρομίου Ηρακλείου

Το σημερινό αεροδρόμιο (Διεθνής Αερολιμένας Νίκος Καζαντζάκης – IATA: HER, ICAO: LGIR) βρίσκεται στα προάστια του Ηρακλείου, τη μεγαλύτερη πόλη της Κρήτης και τέταρτη μεγαλύτερη στην Ελλάδα. Δημιουργήθηκε αρχικά το 1947 για να εξυπηρετήσει τις πολύ μικρές εσωτερικές μεταφορικές ανάγκες της χώρας εκείνη της εποχής σε μια οικονομία χωρίς τουρισμό, ενώ συνυπήρχε με στρατιωτικό αεροδρόμιο. Άρχισε να χρησιμοποιείται για τακτικές πτήσεις εμπορικής αεροπορίας το 1957, ενώ μετά από μια σημαντική αναβάθμιση το 1972 ξεκίνησε να υποδέχεται και διεθνείς πτήσεις. Το αεροδρόμιο πιθανότατα δεν προοριζόταν να αναπτυχθεί σε τόσο μεγάλο βαθμό, αλλά συνέβη με την πάροδο του χρόνου μαζί με την έκρηξη του τουρισμού. Έτσι στην πορεία του χρόνου έχουν γίνει συνεχείς αναβαθμίσεις και προσθήκες το 1988, το 1992, το 1994, το 1996, το 1997, το 2005 και η τελευταία το 2018. Το 2015 σταμάτησε και η στρατιωτική του λειτουργία (126 Σμηναρχία Μάχης).

Το 2017 είχε 7,5 εκατομμύρια επιβατών, το οποίο αντιπροσωπεύει το 13% της συνολικής κίνησης στην Ελλάδα, καταλαμβάνοντας την 1η θέση σε πτήσεις charter και 2η στη συνολική κίνηση.

Εκτός από το Ηράκλειο υπάρχουν και δύο άλλα σημαντικά αεροδρόμια στην Κρήτη: στα Χανιά, 142 χλμ. δυτικά (διεθνές αεροδρόμιο που διαχειρίζεται η Fraport) και ένα νεότερο και μικρότερο αλλά όχι διεθνές στη Σητεία, 126 χλμ. στα ανατολικά (που πρόσφατα όμως ανακαινίστηκε).

Αεροδρόμια σε περιοχές με στενότητα χώρου

Ένα από τα επιχειρήματα κατά του αεροδρομίου είναι ότι βρίσκεται κοντά στην πόλη και ότι ο θόρυβος και η ρύπανση προκαλούν όχληση στις γειτονικές του περιοχές. Ωστόσο, δεν είναι το μόνο τέτοιο αεροδρόμιο, ειδικά σε τουριστικές τοποθεσίες, όπου υπάρχει στενότητα χώρου, αποσπασματική ανάπτυξη και τελικά ανάλογα φαινόμενα είναι συχνά αλλά και εποχιακά. Υπάρχουν δε αερολιμένες διεθνώς με μεγαλύτερες δυσκολίες, κάτι που ίσως είναι και μέρος της τουριστικής εμπειρίας ή αξιοθέατο. Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο στη Μαδέϊρα της Πορτογαλίας επεκτάθηκε σε ένα μπαλκόνι σε μια απόκρημνη πλαγιά δίπλα στη θάλασσα ή το περίφημο αεροδρόμιο St. Maarten στην Καραϊβική, όπου λόγω της στενότητας χώρου τα αεροπλάνα προσγειώνονται μερικά μέτρα πάνω από τα κεφάλια των λουόμενων σε μια παραλία (όπου όμως οι τουρίστες σπεύδουν για να βιώσουν την εμπειρία….). Στο αεροδρόμιο του Γιβραλτάρ, το οποίο έχει μικρή έκταση σαν κράτος και έλλειψη χώρων, η χρήση του αεροδιάδρομου μοιράζεται με έναν δρόμο που χρησιμοποιείται και για τη κυκλοφορία των αυτοκινήτων!

Όσο αφορά παράπονα για τις υπηρεσίες στο υπάρχον αεροδρόμιο είναι και λίγο-πολύ μοιραίο να υπάρχουν… Το αεροδρόμιο Ηράκλειου έχει πολύ μεγάλη κίνηση για λίγους μήνες. Γιατί να χτίσει κανείς ένα τεράστιο αεροδρόμιο για το καλοκαίρι μόνο (ή ένα αυτοκινητόδρομο όταν δεν υπάρχει κίνηση); Όμως πέρα από αυτό κακοδιαχείριση από κρατικούς υπαλλήλους είτε αφορά την κερδοφορία είτε τις υπηρεσίες (πχ βρώμικες τουαλέτες ή μη λειτουργία του κλιματισμού) είναι αστείες ή ύποπτες. Αν ισχύουν και δεν είναι υπερβολές των ΜΜΕ θα έπρεπε να ήταν αντικείμενο πειθαρχικών διώξεων! Αλλά κατά τα αναφερόμενα δεν υπάρχει και κάποια σημαντική διαφορά μετά την παραχώρηση ως προς τις υπηρεσίες πχ στα 14 αεροδρόμια αν δεν υπάρχουν και σημαντικά παράπονα ακόμα (ακυρώσεις πτήσεων στη Θεσσαλονίκη κλπ).

Πρόταση προέκτασης αεροδιαδρόμου

Αντί να μετεγκατασταθεί ο αερολιμένας, έχει προταθεί βελτίωση της χωρητικότητας του αυξάνοντας το μήκος του αεροδιαδρόμου στα 3.200 μέτρα, επεκτείνοντάς τον μέσα στη θάλασσα (για τα τεχνικά χαρακτηριστικά της επέκτασης όσο και της υπάρχουσας κατάστασης βλέπε Γιώργος Παπαματθαιάκης, Εγχειρίδιο ανάγνωσης του νέου αερολιμένα στο Καστέλι Κρήτης, Εργασία στα πλαίσια των Ειδικών Θεμάτων Συνθέσεων «Αεροσταθμοί και Αεροδρόμια: η Ποιητική, ο Προγραμματισμός και η Οργάνωσή τους», ΕΜΠ 2014). Η επέκταση του αεροδιαδρόμου στα 3.200 μέτρα θα τον καταστήσει στο ίδιο μήκος με τον αεροδιάδρομο που σχεδιάζεται για το Καστέλι. Η επέκταση προς τη θάλασσα θα μειώσει επίσης τη όχληση των περιοίκων.

Μια τέτοια επέκταση στην θάλασσα δεν είναι κάτι τεχνικά δύσκολη ή ασυνήθιστη σε παγκόσμιο επίπεδο ή και στην Ελλάδα. Το αεροδρόμιο του Χονγκ Κονγκ είναι χτισμένο πάνω σε προσχώσεις στη θάλασσα. Μια τέτοια επέκταση με επιχωμάτωση βρίσκεται επίσης σε εξέλιξη στο δεύτερο μεγαλύτερο αεροδρόμιο της Ελλάδας, τον Διεθνή Αερολιμένα Μακεδονία (SKG) στη Θεσσαλονίκη. Μερικοί λένε ότι αυτή η επιλογή θα διαταράξει τη θαλάσσια ζωή!! Είναι πραγματικά περίεργο πώς οι υποστηρικτές μιας αμφιλεγόμενης λύσης που εξυπηρετεί έναν συγκεκριμένο αμφιλεγόμενο σκοπό βρίσκουν αμφιλεγόμενες δικαιολογίες.. Λοιπόν, για να το ξεκαθαρίσουμε, κάποιος θα πρέπει «πληρώσει» την αύξηση του τουρισμού, αυτό είναι σίγουρο. Ο τουρισμός δεν έχει μόνο θετικά, επιβαρύνει τις υποδομές αν και αυτό δεν συζητιέται. Όμως υπάρχουν αμέτρητα τετραγωνικά μίλια νερού για να μετατοπιστεί λίγο η θαλάσσια ζωή κάτι που ίσως είναι ευκολότερο από την πανίδα, την αγροτική παραγωγή και τον πληθυσμό του Καστελίου. Βέβαια αν κάποιος δεν θέλει να υπάρξει καμιά νέα επιβάρυνση πουθενά θα μπορούσε να αφήσει τα πράγματα όπως είναι ή να μειώσει τον τουρισμό. Κάτι τέτοιο πλέον γίνεται σε περιοχές φυσικού κάλλους ή μνημεία ανά τον κόσμο που έχουν αρχίσει να περιορίζουν τις επισκέψεις τουριστών ή τις απαγορεύουν τελείως (πχ κόλπος Maya Bay στην Ταϊλάνδη ή Βενετία…).

Κάτω από μια άλλη οπτική γωνία, η θαλάσσια επέκταση μπορεί να δημιουργήσει ένα προστατευμένο κόλπο που θα είναι κατάλληλος για θαλάσσιες δραστηριότητες και για ανάπτυξη του θαλάσσιου οικοσυστήματος. Θα μπορούσε ακόμη να χρησιμοποιηθεί ίσως και ως υδατοδρόμιο για πτήσεις με υδροπλάνα σε συνδυασμό με το υπάρχον αεροδρόμιο. Κάτι τέτοιο συνέβαινε για παράδειγμα στο αεροδρόμιο LaGuardia της Νέας Υόρκης στο παρελθόν (υπάρχει ακόμα το κτίριο επιβατών του υδατοδρομίου (Marine Terminal) το οποίο αποτελεί και ιστορικό μνημείο αν τύχει να το επισκεφτείτε. Επίσης, όπως έχει προταθεί και για το αεροδρόμιο LaGuardia, θα μπορούσε το αεροδρόμιο του Ηρακλείου να συνδεθεί με θαλάσσια συγκοινωνία με την πόλη του Ηρακλείου αλλά και τουριστικά σημεία στα παράλια. Ακόμα και μια ελαφριά σιδηροδρομική σύνδεση έχει προταθεί για την βόρεια ακτή που θα μπορούσε να εξυπηρετεί και το αεροδρόμιο.

Ναι, υπάρχει όχληση το καλοκαίρι από το αεροδρόμιο και η επέκταση του αεροδιαδρόμου θα κοστίσει πολύ, αλλά πολύ θα κοστίσει και η μετεγκατάσταση. Η δεύτερη θα κοστίσει περισσότερο τόσο συνολικά όσο και πιθανώς στο ποσοστό κόστους που αναλογεί στο Δημόσιο. Είναι αμφίβολο κατά πόσον τα πρόσθετα έσοδα από την παραχώρηση θα καλύπτουν το έξοδο του Δημοσίου ενώ προϋποθέτει και αύξηση των τελών. Εκτός του ότι η αύξηση της δυναμικότητας με την μετακίνηση θα είναι μικρή από την άλλη μεριά και η δυναμικότητα του υπάρχοντος αεροδρομίου μπορεί να αυξηθεί. Εκτιμάται επίσης ότι υπάρχει και πολύ περισσότερος διαθέσιμος χώρος για θέσεις στάθμευσης και χώρους επιβατών στο υπάρχον αεροδρόμιο σε σημείο που να μπορεί να ξεπεράσει και την προβλεπόμενη χωρητικότητα στο Καστέλι! (σύγκριση των τεχνικών χαρακτηριστικών δίνεται σε πίνακα που ακολουθεί στο 3ο μέρος). Αλλά ακόμα και πριν μετακινηθεί το αεροδρόμιο, οι τοπικές αντιρρήσεις περιόρισαν τον διάδρομο από 3.800 μ. σε 3.200 μ., γιατί αλλιώς θα έπρεπε να μετακινηθεί μια κατοικημένη περιοχή. Συνεπώς περιορίστηκε η δυναμικότητα με το καλημέρα. Ωραία αρχή!

Το κόστος επέκτασης του αεροδιαδρόμου στο υπάρχον αεροδρόμιο εκτιμάται σε περίπου €400 εκατ. (πολύ κοντά δηλαδή στο μερίδιο του κράτους στο κόστος μετεγκατάστασης στο Καστέλι (€280 εκατ.) που ίσως αυξηθεί λόγω απαλλοτριώσεων και υπερβάσεων του προϋπολογισμού….

Έξω από οτιδήποτε άλλο, υπάρχει ένας ενδιαφέρον συμβολισμός στην επιλογή της επέκτασης. Με την επιχωμάτωση οι επιπτώσεις μιας εξωτερικής στο υπάρχον οικοσύστημα δραστηριότητας, όπως ο μαζικός τουρισμός, διατηρείται μακριά από την τοπική κοινωνία και οικοσύστημα σε όσο το δυνατό μεγαλύτερο βαθμό χωρίς να τα επηρεάζει.

2.    Προτεινόμενη μεταφορά αεροδρομίου

Ο νέος αερολιμένας θα αναπτυχθεί μέσω σύμπραξης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα υπό κατασκευαστική εταιρεία που θα αναλάβει επίσης τη διαχείριση του αεροδρομίου. Ο προτεινόμενος πλειοδότης είναι η ελληνική κατασκευαστική εταιρεία ΓΕΚ-TEΡNA (στην οποία κατέχει μετοχές το York Capital των ΗΠΑ) και ο Ινδική εταιρία διαχείρισης αεροδρομίων GMR.

Η περίοδος παραχώρησης ορίζεται σε 37 έτη, εκ των οποίων πέντε θα διατεθούν για την κατασκευή και τα υπόλοιπα 32 για τη λειτουργία. Αρχικά αναμενόταν ότι η παραχώρηση θα ανερχόταν σε € 850 εκατ, αλλά η προσφορά που τελικά προκρίθηκε έπεσε σχεδόν στο μισό, δηλ. € 480 εκατ !! Πώς έγινε αποδεκτή μια τόσο μεγάλη μείωση της τιμής; Από πού προέκυψε; Υπήρχε λάθος στις αρχικές εκτιμήσεις του Δημοσίου; Γιατί δεν φαίνεται να υπάρχει εν τω μεταξύ κάποια πτώση στον τουρισμό ή αύξηση του εργατικού κόστους που να δικαιολογεί αλλαγή στα δεδομένα.

Το κράτος θα διατηρήσει το 46% σε αυτή την δραστηριότητα και θα συνεισφέρει € 180 εκατ. για αυτό. Επιπλέον, το κράτος θα πραγματοποιήσει απαλλοτριώσεις με κόστος που εκτιμάται αυτή τη στιγμή σε € 100 εκατ. (το κόστος τους ήδη διπλασιάστηκε σε σχέση με το αρχικό και ποιος ξέρει πού θα φτάσει, καθώς η αξία γης είναι υψηλή και υπάρχουν αντιδράσεις που πρέπει να καμφθούν και δικηγόροι που έχουν εμπλακεί). Δηλαδή το κράτος θα εισπράξει €260 εκατ από το ποσοστό του παραχωρησιούχου και θα καταβάλει €280 εκατ. Ωραία αριθμητική!

Το συνολικό κόστος επένδυσης του νέου αεροδρομίου εκτιμάται σε €1,5 δις. Δεδομένου ότι δεν υπάρχει δρόμος για την εξυπηρέτηση αυτής της κυκλοφορίας, θα χρειαστεί επίσης να κατασκευαστεί επίσης μια συνδετήρια οδός 18χλμ. μέχρι την κεντρική παραλιακή οδική αρτηρία Ηρακλείου Χανίων- Αγίου Νικολάου (ΒΟΑΚ). Θα πει κανένας ότι αυτό δεν πρέπει να μας απασχολεί αφού είναι δαπάνη του παραχωρησιούχου. Σωστά; Και όμως δεν είναι ακριβώς έτσι. Ένα μεγάλο κόστος κατασκευής μπορεί να επιβαρύνει το κόστος της σύμβασης (δηλ. των €480 εκατ). Αν είναι μεγάλο το κόστος τότε ο παραχωρησιούχος θα πρέπει να μειώσει το τίμημα της παραχώρησης για να «βγει» η συνολική επένδυση. Αν κάποιος ξέρει το ακριβές κόστος παρακαλώ να ενημερώσει.

Είναι χρήσιμο λοιπόν να ελεγχθεί η εγκυρότητα του κόστους του νέου αεροδρομίου. Συγκριτικά, το κόστος κατασκευής του Αεροδρομίου Αθηνών ήταν € 2,2 δις (1996-2000). Έχει λοιπόν 3-4 φορές περισσότερες πύλες από το Καστέλι και εξυπηρετεί 2 φορές την προβλεπόμενη κυκλοφορία του Καστέλι. Ναι, έγινε πριν από περίπου 20 χρόνια, αλλά το κόστος κατασκευής δεν αυξήθηκε αναγκαστικά από τότε. Στην πραγματικότητα, λόγω της οικονομικής κρίσης, μπορεί και να έχει πέσει. Από την άλλη η επέκταση του αεροδρομίου του Βελιγραδίου που θα προσθέσει ένα αεροδιάδρομο ανάλογο του Καστελίου και σχεδόν το 60% εγκαταστάσεις επιβατών του Καστελίου μαζί με σύνοδα έργα και αναβάθμιση των υπαρχουσών εγκαταστάσεων, θα κοστίσει μόνο €262 εκατ. (για σύγκριση των αεροδρομίων και του κόστους βλέπε πίνακα παρακάτω στο 3ο μέρος).

Η έκταση στο Καστέλι

Έκταση 22.000 στρεμμάτων (2.200 εκτάρια) θα χρειασθεί για την μετεγκατάσταση του αεροδρομίου, καταστρέφοντας τη βλάστηση και εκτοπίζοντας τη πανίδα εκεί ενώ θα καθαιρεθούν βουνά και λόφοι όγκου τουλάχιστον 10,7 εκατ κυβικών. Για το καθαυτό αεροδρόμιο θα χρησιμοποιηθούν 7.000 στρέμματα (700 εκτάρια), συμπεριλαμβανομένου του μικρού παλιού προϋπάρχοντος αεροδρομίου. Η υπόλοιπη έκταση εκτός αυτού θα χρησιμοποιηθεί για παράλληλες εμπορικές δραστηριότητες.

Τελικά θα επηρεαστεί ολόκληρη η πεδιάδα. Πρόκειται για μια έκταση 394.000 στρεμμάτων που φιλοξενεί 3,1 εκατομμύρια ελαιόδεντρα, μερικά από αυτά μεγάλης ηλικίας που παράγουν 30.000 τόνους από το καλύτερο παρθένο ελαιόλαδο διεθνώς (10% της Ελληνικής παραγωγής). Τουλάχιστον 200.000 ελαιόδεντρα θα ξεριζωθούν. Όλη η παραγωγή στην πεδιάδα μπορεί να επηρεαστεί από τη ρύπανση και τον ανταγωνισμό για τη χρήση των υδάτινων πόρων. Κάτι σαν να χτίζεται ένα αεροδρόμιο πάνω από τους αμπελώνες του Μπορντό για να έρθουν τουρίστες…

Αυτό θα επηρεάσει την παραγωγή και τις τιμές του ελαιόλαδου ίσως και παγκοσμίως, καθώς η Ελλάδα είναι ο τρίτος μεγαλύτερος παραγωγός (μαζί με την Ιταλία και την Ισπανία και μάλιστα με πολύ καλή ποιότητα). Το λάδι αποτελεί το 4ο κυριότερο εξαγωγικό προϊόν το 2018 (€524,5 εκατ από €413,5 εκατ το 2017 και την ένατη θέση).  Έχει προοπτικές περαιτέρω αύξησης μέσα από την πιστοποίηση ενώ και την προώθηση συνολικά με μια γκάμα Ελληνικών τροφίμων ώστε να υποστηρίξει τις πωλήσεις και άλλων τρόφιμα. Μόνο από την πλήρη τυποποίηση του Ελληνικού ελαιόλαδου που εξάγεται έχω υπολογίσει ένα δυνατό έσοδο της τάξης των €200 εκατ. Για αυτό το ελαιόλαδο είναι στρατηγικής σημασίας και εμείς θα το καταστρέψουμε!!!

Δεν γνωρίζουμε επίσης ποιες άλλες συνέπειες θα υπάρξουν από τις μεγάλες ανάγκες σε νερό σε μια περιοχή που δεν είναι άφθονο. Θα πρέπει ίσως να χρησιμοποιηθούν υπόγειες δεξαμενές ή να κατασκευαστούν νέα φράγματα για την συγκέντρωσή του. Η παρέμβαση μπορεί να προκαλέσει διάβρωση της γης ή άλλες παρενέργειες και ανταγωνισμό με υπάρχουσες γεωργικές χρήσεις ή αύξηση του κόστους.

Θα ήταν μια πραγματική κοροϊδία εάν ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι θα υπάρχουν τεχνικές παρεμβάσεις για το σεβασμό του περιβάλλοντος ή της κουλτούρας ή ότι τα κτίρια θα είναι πιστοποιημένα κατά LEED!! Και όντως ήδη αναφέρεται ότι θα σεβαστεί την αρχιτεκτονική της περιοχής!! Φαίνεται φτιάχνανε αεροδρόμια απ’τα παλιά χρόνια…

Τέλος, οι κάτοικοι στην κοιλάδα του Καστελίου, 17.500 περίπου, επηρεάζονται άμεσα είτε χάνοντας τις δουλειές και την ταυτότητά τους είτε επηρεάζεται η υγεία τους από τη περιβαλλοντική υποβάθμιση. Εκτιμάται ότι 3.500-7.000 αγρότες και συναφή επαγγέλματα (πχ επεξεργασία τροφίμων κλπ.) θα πρέπει να αλλάξουν απασχόληση. Πιθανώς να μετακινηθούν στον τουρισμό όπου οι μισθοί ενδέχεται να είναι χαμηλότεροι και η απασχόληση εποχιακή. Αλλά και αυτή η μεταπήδηση θα είναι δυνατή αν είναι σε κατάλληλη ηλικία τα ανάλογα χαρακτηριστικά και εκπαίδευση.

Τώρα δεν κατηγορώ αν κάποιος από τους ντόπιους ανυπομονεί να παραδώσει τη γη του μέσα από τις απαλλοτριώσεις για το αεροδρόμιο. Μπορεί να μην έχουν ενημερωθεί για τις συνέπειες (λένε π.χ. ότι δεν θα υπάρχει θόρυβος, ή θα υπάρχουν ηχοπετάσματα, ποιος ξέρει πόσο ψηλά θα φτάνουν αυτά…. ) Από την άλλη μπορεί κάποιοι από τους γαιοκτήμονες να μην ζουν στην περιοχή ή να σκέφτονται να φύγουν. Ή κάποιοι ντόπιοι μπορεί να χρειάζονται αυτά τα λεφτά από την πώληση της γης σε καλή τιμή. Ίσως κάποιοι κάτοικοι να περιμένουν να συνταξιοδοτηθούν αν δεν είναι ήδη. Αλλά αυτό είναι κάτι διαφορετικό από την προσπάθεια που πρέπει να καταβάλλει ένα κράτος (ή η ΕΕ) για δημιουργία βιώσιμης ανάπτυξης και αειφόρου οικονομίας κάτι που δηλώνεται ότι είναι το ζητούμενο στα διάφορα συνέδρια.

Πολιτιστικός Τουρισμός και Βιώσιμη Ανάπτυξη

Εκτός από την περιβαλλοντική και την κοινωνική καταστροφή όμως, αν κανείς σκεφτεί με καθαρά επιχειρηματικούς όρους τι υπάρχει για να δείξει στους τουρίστες εάν καταστραφεί το οικοσύστημα; Θα’ρθουν για λίγες μέρες στη θάλασσα και ίσως και κάποια αρχαία; Ο ήλιος και η θάλασσα υπάρχουν και αλλού και τα μουσεία τα βλέπεις μια φορά ή από φωτογραφίες. Αν κάποιος θέλει να πάει διακοπές για να παίξει γκολφ ή για να κάνει ψώνια, υπάρχουν πιθανόν πολλοί τέτοιοι προορισμοί σε όλον τον κόσμο!

Τι γίνεται όμως με τις ανερχόμενες μορφές του πολιτιστικού ή βιωματικού τουρισμού που το έργο αυτό σκοτώνει; Ειδικά όταν αυτές οι μορφές τουρισμού προσελκύουν υψηλότερα εισοδήματα ή μπορούν να αναπτυχθούν εκτός του καλοκαιριού επιμηκύνοντας τη τουριστική σεζόν το οποίο είναι και το ζητούμενο; Η AirBnb ξεκινάει την υπηρεσία «Experiences» όπου ντόπιοι προσφέρουν σε επισκέπτες την εμπειρία να ζήσουν από κοντά τον τοπικό πολιτισμό και τη ζωή τους (πχ καλλιέργειες ή φροντίδα-παρατήρηση ζώων). Πως θα μπορούσε να γίνει αυτό αν τσιμεντωθεί η φύση; Αν δεν υπάρχει τοπική ταυτότητα και κουλτούρα πώς μπορεί ένας τουριστικός προορισμός να διαφοροποιηθεί;

*Ο Παναγιώτης Χατζηπλής είναι σύμβουλος επιχειρήσεων σε εξαγορές, συγχωνεύσεις, επιχειρηματικό σχεδιασμό και άντληση κεφαλαίων. Έχει εργαστεί στο συμβουλευτικό τμήμα των Deloitte και PriceWaterhouseCoopers στην Ελλάδα και στην Νέα Υόρκη και στην Τράπεζα της Ελλάδος.

Advertisements

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.