Ιδιωτικοποίηση 14 Αεροδρομίων: Σύμβαση διαχείρισης ή Αποικιοποίηση; (Γ’ Μέρος) – The Analyst

Ιδιωτικοποίηση 14 Αεροδρομίων: Σύμβαση διαχείρισης ή Αποικιοποίηση; (Γ’ Μέρος)

8,523 total views, 2 views today

Η Γερμανία πλέον διαχειρίζεται 14 αεροδρόμια στην Ελλάδα μέσω της Fraport, έχει μεγάλες αεροπορικές εταιρείες που μετακινούν τους τουρίστες τους (όμιλος Lufthansa), τον μεγαλύτερο τηλεπικοινωνιακό πάροχο στην Ελλάδα (DT-OTE), μια μεγάλη αλυσίδα σούπερμάρκετ (Lidl) και προσφέρει πακέτα all-inclusive μέσω της TUI. Η TUI διαθέτει 32 ξενοδοχεία στην Ελλάδα και εξετάζει την αγορά 10 ακόμη και μετακινεί περίπου 2,5 εκατομμύρια τουρίστες (από τα 3,7 εκατ των Γερμανικών αφίξεων).

.

Ανάλυση

(Τρίτο και τελευταίο μέρος – για το δεύτερο  μέρος της ανάλυσης πατήστε εδώ, και για το για το πρώτο μέρος της ανάλυσης πατήστε εδώ)

-του Παναγιώτη Χατζηπλή*

Επενδύσεις και Χρηματοδότηση

Επενδύσεις Πακέτου-Γιουνκερ

Σύμφωνα με την Σύμβαση Παραχώρησης στις υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου περιλαμβάνονται ορισμένες επενδύσεις για αναβαθμίσεις των αεροδρομίων. Στην πρώτη 4ετία θα κατασκευαστούν 5 νέοι τερματικοί σταθμοί (αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Κεφαλονιάς, Κω, Μυτιλήνης) ώστε να αυξηθούν οι χώροι κατά 100.000 m2 σε 300.000 m2 περίπου ενώ θα γίνουν και παρεμβάσεις και στα άλλα αεροδρόμια.

Το κόστος των έργων αυτών ανέρχεται σε €400 εκατ. Εκτός αυτών, έχει αναφερθεί ότι η Fraport θα κάνει ακόμα €1 δις επενδύσεις μελλοντικά από ίδια μέσα (δηλ. συνολικά€1,4 δις)

Οι επενδύσεις που πρέπει να κάνουν οι παραχωρησιούχοι αναφέρονται μαζί με το τίμημα στα δημοσιεύματα ως κάτι θετικό. Γιατί όμως; Οι επενδύσεις δεν επηρεάζουν την αξία του οφέλους για το Δημόσιο. Το κόστος δε των αρχικών αναβαθμίσεων των €400 εκατ καλύπτονται από Ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις (πακέτο Γιούνκερ) Είναι κάτι που θα γινόταν ανεξάρτητα από την πορεία της ιδιωτικοποίησης. Εκτός εάν η ΕΕ έβαλε την προϋπόθεση την ιδιωτικοποίησης για να δοθούν το οποίο θα ήταν πολύ ενδιαφέρον να μαθευτεί αν ισχύει.  Ενώ οι υπόλοιπες μελλοντικές επενδύσεις καλύπτονται από την κερδοφορία σε βάθος χρόνου.

Όσο για το ύψος των επενδύσεων στο απώτερο μέλλον (δηλ. το €1 δις) δεν σημαίνει κάτι αν δεν υπάρχει και δέσμευση ως προς το ύψος του ή δεν συνδέονται με κάποιο μετρήσιμο όφελος π.χ. αύξηση του χώρου των επιβατών ενώ επενδύσεις σε γραφεία για την διοίκηση λίγο έχουν να κάνουν με το επίπεδο των υπηρεσιών.

Και όχι μόνο αυτό αλλά επειδή τα €400 εκατ επενδύσεων του πακέτου Γιούνκερ περνάνε στην καταμέτρηση των κεφαλαίων του ΕΣΠΑ μαζί με το άλλο μεγάλο κονδύλι του TAP (….) βοηθάν να φαίνεται ότι η Ελλάδα είναι πρωταθλητής στην απορροφητικότητα του ΕΣΠΑ και πανηγυρίζουν κυβερνώντες και ΕΕ όταν αυτές οι επενδύσεις έχουν μικρό αποτέλεσμα για την οικονομία και την απασχόληση…(βλέπε Ο Αλέξης Χαρίτσης πανηγυρίζει για το Σχέδιο Γιούνκερ. Καλά κάνει;)

Και τα ωραία δεν σταματούν εδώ. Το επενδυτικό πρόγραμμα των € 400 εκατ το ανέλαβε μια εταιρία ενός άλλου ολιγάρχη, η ΙΝΤΡΑΚΑΤ (συμφερόντων Κόκκαλη) Το ποσό του έργου ανέρχεται σε €356 εκατ πλέον ΦΠΑ σύμφωνα με δημοσιεύματα αν και εκεί υπάρχει ένα σημείο προς διευκρίνηση σε σχέση με τα €192 εκατ που εμφανίζονται ως υποχρέωση στους ισολογισμούς των Fraport Greece A,B και τα €280 εκατ δάνειο που έχουν παρθεί για το σκοπό αυτό από την EIB μέσω του πακέτου Γιούνκερ.

Χρηματοδότηση

Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις των δυο εταιριών της Fraport Greece οι μέτοχοι τους (Fraport AG, Κοπελούζος (Slentel), Marguerite) έχουν καταβάλλει συνολικά €670εκατ:

  • σε μετοχικό κεφάλαιο €197 εκατ
  • σε δάνεια €473 εκατ τα μισά περίπου εκ των οποίων με σταθερό επιτόκιο 6% (ομόλογα κτήσης) ενώ εκ των υπολοίπων με μεταβλητό επιτόκιο σημαντικό μέρος είναι εξασφαλισμένα (hedged)
  • Συνολικά οι μέτοχοι μπορούν να δώσουν έως και €584 εκατ. σε δάνεια

Επίσης οι εταιρίες έχουν πάρει δάνεια από τρίτους €688 εκατ (Alpha Bank, Black Sea Trade & Development Bank, EBRD, IFC).

Η χρηματοδότηση της εφάπαξ πληρωμής έχει δοθεί από την Ελληνικές και Ευρωπαϊκές Τράπεζες και τους μετόχους σε ίσο ποσοστό περίπου όπως έχει αναφερθεί και αλλού από τον Ananlyst.gr.  Οι ελληνικές τράπεζες (Alpha) δηλαδή δεν χρηματοδοτούν την ελληνική οικονομία ή δεν βρίσκουν ευκαιρίες εκεί αλλά υποστηρίζουν εκποίηση δημόσιας περιουσίας! Τι είδους ξένη επένδυση (εισροή κεφαλαίων) είναι μια τέτοια επένδυση όταν ανακυκλώνεται ο πλούτος που υπάρχει ήδη στην Ελλάδα; Ενώ η Ευρωπαϊκή (EBRD), χρησιμοποιεί χρήματα των φορολογουμένων της ΕΕ για να υποστηρίξει μια γερμανική εταιρεία για να πάρει κάποια πάγια του Ελληνικού δημοσίου. Και εν τέλει υπάρχουν πολλοί που θα μπορούσαν να αναλάβουν αυτό το έργο αν κάποιος τους χρηματοδοτούσε!

Τέλος τo σταθερό επιτόκιο για τα δάνεια της Fraport είναι 6%, πολύ πιο υψηλό από τα ισχύοντα στην Ευρώπη (συνεπώς αρκετά ελκυστικά για τους Ευρωπαίους Τραπεζίτες) αλλά και τα μεταβλητά επιτόκια δεν πρέπει να είναι πολύ διαφορετικά. Όμως η Fraport αποτελεί Γερμανική εταιρία που θα μπορούσε να σηκώσει δάνεια με πολύ χαμηλότερα επιτόκια αν ήταν στην Γερμανία ενώ ο Ελληνικός τουρισμός αποτελεί σχετικά σίγουρη πηγή εσόδων. Είναι ένα προϊόν που πουλάει πόσο μάλλον εάν κάποιος (Γερμανία) ελέγχει τις τουριστικές ροές. Ενώ και το ενδεχόμενο Grexit έχει προβλεφθεί να μην επιβαρύνει μέσω μιας «Ρήτρας Δραχμής».

Επίπεδο υπηρεσιών πριν και μετά την παραχώρηση

Κι ερχόμαστε στο πολύ ενδιαφέρον «πόλεμο της τουαλέτας» ή αλλιώς στο αγαπημένο επιχείρημα υπέρ των αποκρατικοποιήσεων ή αλλιώς της βελτίωσης του επίπεδου υπηρεσιών όπως απεικονίζεται μέσα από δημοσιεύματα και παράπονα για την καθαριότητα, το αν λειτουργεί το air-condition και άλλα τέτοια, λες και θέλει ειδική σοφία για να μεριμνήσει μια διοίκηση για αυτά.  Ας δούμε λοιπόν τι συμβαίνει με τα 14 αεροδρόμια.

Παράπονα συνεχίζουν να υπάρχουν στα 14 αεροδρόμια όσο αφορά καθαριότητα και λειτουργία, αλλά ίσως δεν εμφανίζονται τόσο πολύ στα συστημικά ΜΜΕ αλλά σε περιφερειακά και φυσικά στα κοινωνικά δίκτυα. Κάποια Γερμανικά MME μιλάν για βελτίωση ενώ κάποια Ελληνικά και ο ίδιος ο υπουργός λένε το αντίθετο (το 2017 και το 2019).

Προβλήματα για παράδειγμα αναφέρθηκαν Μύκονο (Μύκονος και Σαντορίνη έχουν πολύ κίνηση έτσι κι αλλιώς), στην Ζάκυνθο καθυστερήσεις ή καθαριότητα  όπως και την Κέρκυρα. Στην Θεσσαλονίκη εκτός από τα παράπονα για τις τουαλέτες υπήρξαν και καθυστερήσεις στον αποχιονισμό πρόσφατα (για ύψος χιονιού που στο εξωτερικό δεν είναι κάτι υπερβολικό) και οδήγησε σε μεγάλη ταλαιπωρία ειδικά κάποιους επιβάτες της Ryanair. Ο “πόλεμος της τουαλέτας” καλά κρατεί λοιπόν και ίσως να μην είναι πάντα καλοπροαίρετος ή χωρίς σκοπιμότητες.

Όμως πέρα από τα δημοσιεύματα που μπορεί να είναι και υποκειμενικά σύμφωνα και με αξιολόγηση της διεθνούς ταξιδιωτικής ιστοσελίδας Sleeping Airport τα Χανιά, η Σαντορίνη, η Ρόδος κατατάσσονται στα χειρότερα αεροδρόμια της Ευρώπης με βρώμικές τουαλέτες κ.α. Βέβαια για να είμαστε ειλικρινείς και μόνο από τον τίτλο της ιστοσελίδας καταλαβαίνεις ποια μπορεί να είναι η λογική του. Μπορεί ο σκοπός κάποιων ταξιδιωτών να’ναι να περνάν ώρες στα αεροδρόμια ή και να κοιμούνται ακόμα εκεί για να γλυτώσουν μια νύχτα διανυκτέρευσης ή μεταξύ πτήσεων. Στην Φρανκφούρτη όντως υπάρχει μεγάλη αίθουσα με ράντζα. Αυτό όμως είναι σημαντικό σε αεροδρόμια transit κάτι το οποίο δεν είναι τα περισσότερα Ελληνικά. Ο σκοπός τους είναι να λειτουργούν ως διαμετακομιστικές πύλες όπου ο κόσμος έρχεται και φεύγει. Η εξυπηρέτηση ακόμα χαμηλότερου εισοδήματος τουριστών δεν μπορεί να είναι προτεραιότητα. Σίγουρα σε κάποιον ταξιδιώτη που έχει γυρίσει πολλά αεροδρόμια θα του φαίνονται αυτά στα Ελληνικά νησιά μικρά. Και μάλλον έτσι είναι. Γιατί όμως να κατασκευάσεις ένα καταπληκτικό αεροδρόμιο για 4-5 μήνες μεγάλης κίνησης;

Και επειδή μιλάμε για υπηρεσίες να πούμε ότι βασικές υπηρεσίες στα αεροδρόμια όπως, πυρόσβεση, αστυνόμευση ή επείγουσα ιατρική βοήθεια είναι κρατικές ενώ σε αυτά του Άκτιου και Χανιών επειδή είναι στρατιωτικά η διαχείριση μοιράζεται με το κράτος. Μια σημαντική διαφωνία πριν την υπογραφή παραχώρησης ήταν το κόστος υπηρεσιών Άμεσης Βοηθείας από το (Ελληνικό) ΕΚΑΒ

Φαίνεται ότι τελικά λύθηκε. Παρεμπιπτόντως όμως, ένα όχημα που μοιάζει σαν αυτά της Γερμανικής Υπηρεσίας Έκτακτης Ιατρικής Βοήθειας (Notarzt) εθεάθη στην Κρήτη το καλοκαίρι του 2018. Θα αναρωτιόταν εύλογα κανείς τι γύρευε εκεί, αλλά δεν ξέρουμε … (παρουσία Γερμανικών περιπολικών σε άλλες Ελληνικές πόλεις για παράδειγμα έχει αποδοθεί σε έλεγχο μεταναστών). Κανένα συστημικό Ελληνικό ΜΜΕ δεν πρέπει να έχει φιλοτιμηθεί να το προβάλλει ή να το διερευνήσει. Σύμφωνα με κάποια δημοσιεύματα ανήκει σε κάτοικο Κρήτης!!! (αν και είχε αναφερθεί ότι οι επιβάτες φέραν Γερμανικά διακριτικά… ) Τελικά δεν φαίνεται να έχει εξακριβωθεί από μια επίσημη αρχή τι ήταν.

Γερμανικές Οικονομικές Ζώνες

Η Γερμανία πλέον διαχειρίζεται 14 αεροδρόμια στην Ελλάδα μέσω της Fraport, έχει μεγάλες αεροπορικές εταιρείες που μετακινούν τους τουρίστες τους (όμιλος Lufthansa), τον μεγαλύτερο τηλεπικοινωνιακό πάροχο στην Ελλάδα (DT-OTE), μια μεγάλη αλυσίδα σούπερμάρκετ (Lidl) και προσφέρει πακέτα all-inclusive μέσω της TUI. Η TUI διαθέτει 32 ξενοδοχεία στην Ελλάδα και εξετάζει την αγορά 10 ακόμη και μετακινεί περίπου 2,5 εκατομμύρια τουρίστες (από τα 3,7 εκατ των Γερμανικών αφίξεων).

Ένας Γερμανός θα μπορούσε να πάρει ένα γερμανικό αεροπλάνο από τη Γερμανία, με ένα γερμανικό πακέτο all-inclusive από Γερμανικό πρακτορείο, να προσγειωθεί σε ένα διαχειριζόμενο από Γερμανούς αεροδρόμιο στην Ελλάδα, να κάνει διακοπές σε ένα «γερμανικό» ξενοδοχείο, που το προμηθεύει ένα «γερμανικό» σουπερμάρκετ (Lidl), να έχει πρόσβαση στο διαδίκτυο ή περιαγωγή στο κινητό μέσω ενός «γερμανικού παρόχου» (DT-OTE, στην ΕΕ δεν υπάρχουν τέλη περιαγωγής στους καταναλωτές αλλά μεταξύ παρόχων) και μόνο κατ’όνομα να βρίσκεται στην Ελλάδα. Σωστά; Δηλαδή ζώνες αποκλειστικής Γερμανικής οικονομικής εκμετάλλευσης μέσα στην Ελλάδα!  Κάτι που είχε συζητηθεί στην αρχή της κρίσης από την Γερμανία, είχε απορριφθεί και τελικά έγινε δια της πλαγίας οδού…

Έτσι, πολύ μεγάλο μέρος της τουριστικής δαπάνης των Γερμανών επιστρέφει στην οικονομία τουςΓιάννης (ή καλύτερα Γιόχαν) κερνάει, Γιόχαν πίνει…

Και όχι μόνο αυτό αλλά η πτωχευμένη Ελλάδα ξεπουλάει στο γερμανικό κράτος πλουτοπαραγωγικές της πηγές μετά από απαιτήσεις των δανειστών για ένα χρέος μη βιώσιμο, τα κρατικά αυτά πάγια αγοράζονται με χρήματα / επιδοτήσεις της ΕΕ. Δηλαδή το σύνολο των Ευρωπαίων πολιτών υποστηρίζουν την μεταβίβαση από μια Ελληνική κρατική οντότητα σε μια Γερμανική κρατική εταιρία (Fraport) και αυτή με την σειρά της είναι συνδεδεμένη με μια Γερμανική πολυεθνική (Lufthansa) ενώ εμπλέκονται και άλλα Γερμανικά συμφέροντα σε αυτή την τουριστική αλυσίδα αξίας (value chain). Κι αυτό ίσως μειώνει τα έσοδα αποπληρωμής τους χρέους. Εξωφρενικό!

Για αυτό ίσως πρέπει να συνεχιστεί το καθεστώς της χρεοαποικίας και δεν φαίνεται να υπάρχει καμία πίεση για μείωση του χρέους ακόμα και εάν είναι εμφανώς μη βιώσιμο. Ακόμα και αν δημιουργήσει ζημία η μη αποπληρωμή στους πολλούς (Ευρωπαίους) μπορεί να δημιουργεί κέρδος για ορισμένους άλλους (Ευρωπαίους).

Και ενώ οι Γερμανοί σπεύδουν να επενδύσουν μετ’επιτάσεως στην Ελλάδα σε χαμηλής προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες τουρισμού δεν υπάρχει κανένα ενδιαφέρον για επενδύσεις σε παραγωγή με μεταφοράς βιομηχανία και know-how. Σε τέτοιες προτάσεις εμφανίζεται και πάλι ως δικαιολογία η γραφειοκρατία και η φορολογία…

Στρατηγική Τουρισμού-Ανάπτυξης

Ακόμα κι αν παραδεχτούμε ότι ο τουρισμός είναι το μόνο μέλλον της Ελλάδας μέσα στην ΕΕ, περιορίζεται ή εμφανίζονται συνδικαιούχοι στην διαμόρφωση στρατηγικής. Τα αεροδρόμια και οι αεροπορικές εταιρίες θα μπορούσαν να είναι μέρος των πολιτικών μείωσης ή αύξησης του κόστους αν η χώρα ήθελε να προσελκύσει συγκεκριμένα βαλάντια ή εξισορρόπησης της κίνησης μεταξύ κορεσμένων προορισμών και νέων.  Αντιθέτως την πολιτική την καθορίζουν πλέον η Fraport και οι αεροπορικές εταιρίες, κάποιες όπως η Lufthansa συνδεδεμένες με την Fraport.

Για παράδειγμα, ένα χρόνο μετά την παραχώρηση τον Απρίλιο του 2018, η Ryanair ανακοίνωσε ότι διακόπτει τις πτήσεις της προς τα Χανιά και μεταφέρει τα αεροσκάφη της εκεί γραμμής να σταθμεύουν στη φθηνότερη Γερμανία!  Ταυτόχρονα, o όμιλος Lufthansa (Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines και Eurowings – που πετά σε 20 Ελληνικά αεροδρόμια αύξανε την παρουσία του, ανακοινώνοντας την επέκταση των πτήσεων στην Ελλάδα. Τα Χανιά θα εξυπηρετούνταν πλέον για πτήσεις εξωτερικού από την Edelweiss (θυγατρική της Swiss),την Brussels Air και την Austrian Airlines. Αυτές όμως απευθύνονταν σε διαφορετικές τουριστικές αγορές. Και πράγματα η κίνηση στα Χανιά είχε πτώση το 2018. Η Lufthansa η οποία είχε αύξηση 12% των εσόδων της το 2017 (πρώτη χρονιά της παραχώρησης) ανέμενε μεγαλύτερη αύξηση το 2018 με τους νέους προορισμούς. Η Lufthansa που κατέχει επίσης το 8.4% της Fraport! Παράλληλα τα Χανιά που είχαν σύνδεση με Αθήνα με Ryanair τώρα θα εξυπηρετούνται μόνο με Aegean σε αυτή την γραμμή με ανάλογη μείωση του ανταγωνισμού…

Εκτός της μείωσης του ανταγωνισμού ίσως υπάρχει και απώλεια θέσεων εργασίας (της Ryannair που μετακινούνται στη Γερμανία;) και ένα μεγαλύτερο κομμάτι τουριστικού εισοδήματος στην Ελλάδα να πηγαίνει σε Γερμανικά συμφέροντα. Λίγο αργότερα στις αρχές του 2019 η Ryanair ανακοίνωσε περαιτέρω μείωση της δραστηριότητας με διακοπή της πτήσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης, άγνωστο γιατί αλλά επίσης αυτό μειώνει τον ανταγωνισμό.

Και δεν σταματάμε εκεί μόνο. Υπάρχουν αιτήματα για αναβάθμιση του αεροδρομίου Καλύμνου το οποίο σκοντάφτει στη σύμβαση παραχώρησης των 14 αεροδρομίων και στο γεγονός του ότι γειτνιάζει σε λιγότερο από τα 100 χλμ με το αεροδρόμιο της Κω που έχει αναλάβει η Fraport! (Ζώνη Αποκλειστικότητας της Fraport).

Σύνοψη-Προβληματικά Σημεία

Μετά την ενδελεχή μελέτη όλων των πτυχών της «παραχώρησης» των 14 αεροδρομίων το θέμα μετατρέπεται όχι στο αν έδωσε αρκετά η Fraport, που φαίνεται ότι είναι λίγο κάτω από «τα λεφτά της» αλλά και αν είναι καλή η σύμβαση για τον Δημόσιο. Εδώ με βάση συγκριτικά στοιχεία φαίνεται ότι τα 14 αεροδρόμια ίσως να μπορούσαν να αποφέρουν και το διπλάσιο τίμημα χωρίς να υπάρχει αβεβαιότητα για είσπραξη της μεταβλητής αμοιβής στα επόμενα 40 χρόνια. Δηλαδή αντί το κράτος να περιμένει να εισπράξει σε τρέχουσες αξίες €5 ή 10 δις, μεταβλητή αμοιβή να πάρει σε παρούσες αξίες το όποιο ποσό αυτό μεταφράζεται. Κάλλιο 5 και στο χέρι παρά 10 και καρτέρι…. Έτσι εξάλλου γίνονται και οι αγοραπωλησίες επιχειρήσεων. Όλο το εκτιμώμενο όφελος περνά στον αγοραστή όχι μόνο το εγγυημένο. Αν είχαν εισπραχθεί €1 ή €2 δις παραπάνω σε παρούσες αξίες θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την δημιουργία δημοσιονομικού χώρου για την ανάπτυξη την ανακούφιση του πληθυσμού ή ακόμα και την αποπληρωμή χρέους. Έτσι κι αλλιώς τα αεροδρόμια πλέον έχουν περάσει σε παραχωρησιούχο…

Με βάση τα οικονομικά στοιχεία η όλη μεταβίβαση μοιάζει περισσότερο με σύμβαση διαχείρισης έναντι μιας αμοιβής. Το θέμα είναι αν χρειαζόταν αυτή η σύμβαση διαχείρισης και το κόστος της. Τα όποια έξοδα διοίκησης με τα οποία επιβαρύνει τα αποτελέσματα η μεταβίβαση στον ιδιωτικό τομέα είναι ένα σημαντικό κόστος σε σχέση με το να το κάναν οι ήδη υπάρχοντες υπάλληλοι. Αυτά βέβαια με την αμφιβολία του όποιου οικονομικού οφέλους μπορεί να φέρει η Fraport από πλευράς τουριστικής κίνησης (φαίνεται ότι η κίνηση σε αυτά τα αεροδρόμια αναπτύσσεται σε ευθεία σχέση με όλον τον τουρισμό στην Ελλάδα που για διαφόρους λόγους, ελπίζουμε όχι συγκυριακούς, αυξάνεται ούτως ή άλλως τα τελευταία χρόνια αν και όχι με τα επιθυμητά σε επίπεδο κερδοφορίας αποτελέσματα).

Επίσης δεν φαίνεται να είναι καταλυτική η συμβολή της Fraport στην βελτίωση του επιπέδου των υπηρεσιών στο βαθμό που αυτές οι υπηρεσίες δεν είναι κάτι το πολύπλοκο (π.χ. καθαριότητα) και θα έπρεπε να ήταν λυμένο στο βαθμό που είναι υπαρκτό πρόβλημα και όχι υπερβολές των ΜΜΕ. Επίσης τα έργα αναβάθμισης αυτής της στιγμής γίνονται με χρηματοδότηση από το πακέτο Γιούνκερ άρα τίποτα που δεν θα μπορούσε να κάνει και δεν κάνει το κράτος αλλού. Αλλά αν ήθελε οπωσδήποτε κάποιος να μεταβιβάσει την διαχείριση στον ιδιωτικό τομέα για να βελτιώσει τις υπηρεσίες θα μπορούσε να κοστολογήσει τις υπηρεσίες και να προσλάβει μια εταιρία σαν την Fraport μόνο για αυτό (ή να κάνει μια διάσπαση/μεταφορά(spin-off) του προσωπικού σε νέα εταιρία υπό νέα διοίκηση).

Δεν ξέρουμε αν υπήρχε κάποια σκέψη για τα παραπάνω. Όπως είπαμε οι αποκρατικοποιήσεις εμφανίζονται ως θέσφατο ή ως προαπαιτούμενο στην εποχή των μη βιώσιμων χρεών και της κρίσης. Κάτω από αυτές τις συνθήκες ο τρόπος που διαχειρίστηκε το θέμα των 14 αεροδρομίων είναι ένδειξη της αποικιοποίησης της χώρας. Εκχώρηση παγίων και εσόδων που αν γίνονται υπό την πίεση προαπαιτούμενων μπορεί να το πεις και κατάσχεση. Τα ξένα συμφέροντα πήραν ένα πάγιο που ταιριάζει με τις δραστηριότητές τους, τους βοηθά στην διαχείριση του εξερχομένου για αυτές τουριστικής δαπάνης, καταβάλλοντας ένα χαμηλό κόστος έναντι της πλήρους αξίας. Το αβέβαιο μέρος του εσόδου παραμένει στο Ελληνικό κράτος (μεταβλητή αμοιβή). Μαζί το Ελληνικό κράτος παραμένει και σε θέση υποβολέα στην χάραξη πολιτικής. Δηλαδή αποικία…. Και αυτή η λεηλασία συνεχίζεται με την μεταβίβαση και «αξιοποίηση» όλης της δημόσιας περιουσίας έως ότου στην χώρα μείνουν μόνο τα χρέη, η εξάρτηση και η απελπισία χωρίς έσοδα για την αποπληρωμή ή την ανάπτυξη….

Ο Παναγιώτης Χατζηπλής είναι σύμβουλος επιχειρήσεων σε εξαγορές, συγχωνεύσεις, επιχειρηματικό σχεδιασμό και άντληση κεφαλαίων. Έχει εργαστεί στο συμβουλευτικό τμήμα των Deloitte και PriceWaterhouseCoopers στην Ελλάδα και στην Νέα Υόρκη και στην Τράπεζα της Ελλάδος.

Advertisements

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.
Don`t copy text!