Με την επιβολή των κυρώσεων στην Ρωσία περιπλέκεται εκτός των άλλων και η μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης, ο γνωστός Δρόμος του Μεταξιού.
Εμπόριο ΕΕ-Κίνας
Η διαδρομή ΕΕ-Κίνας έχει μεγάλη οικονομική και γεωπολιτική σημασία. H EE εισήγαγε προϊόντα αξίας 472 δις € το 2021 και εξήγαγε 223 δις€ δηλαδή είχε εμπορικό έλλειμα (ή εμπορική εξάρτηση) ύψους 239 δις €. (πηγή) Ακόμα και αν βρισκόμαστε σε περίοδο πανδημίας αυτές ήταν ποσότητες ρεκόρ σε ένα ολοένα και αυξανόμενο εμπόριο μεταξύ των δύο αυτών οικονομικών κολοσσών.
Οργανισμός OBOR-Μεγέθη
Δεν είναι όμως μόνο απλά μια απόσταση που πρέπει να καλυφθεί. Στην πορεία πρέπει να λυθούν ένα σωρό διαδικαστικά προβλήματα για την ροή των φορτίων όπως συνοριακοί έλεγχοι, θέματα ασφάλειας και υποδομής (πχ σιδηροτροχιές με διαφορετικές διατομές). Σταδιακά αυτά έχουν λυθεί και οι χρόνοι μεταφοράς έχουν μικρύνει σε περίπου 17-21 μέρες για το σιδηροδρομικό ταξίδι μεταξύ Κίνας και Βόρειας Ευρώπης (Wuhan ή Yiwu ως Duisburg/Hamburg ή ως και Λονδίνο). Αυτό είναι σχεδόν το μισό από την θαλάσσια διαδρομή μέσω Σουέζ που παίρνει ως και 40 μέρες ενώ μέχρι τον Πειραιά λίγο λιγότερο, περίπου 30 μέρες. (πηγή)
Προκειμένου να εξασφαλίσει την ασφάλεια και αξιοπιστία της διαδρομής του σύγχρονου Δρόμου του Μεταξιού η Κίνα έχει δημιουργήσει όπως και τα παλιά χρόνια ένα δίκτυο στάσεων που εξελίχτηκε σε οργανισμό συνεργασίας, τον OBOR (One Belt One Road). Αυτός περιλαμβάνει 68 κράτη και έχει εξελιχθεί και σε κάτι περισσότερο, μια παγκόσμια οικονομική συνεργασία που συμμετέχουν και χώρες εκτός της διαδρομής. Καλύπτει πρόσβαση σε πόρους (ορυκτά), αγωγούς (Ρωσίας-Καζακστάν-Κίνας) και χρηματοδότηση έργων υποδομών (σιδηροδρομικές γραμμές στην Αφρική όπως Κένυα, Τανζανία, Νιγηρία, Αιθιοπία). Επίσης περιλαμβάνει και λιμάνια που δρουν ως στρατιωτικές βάσεις ή εμπορικοί σταθμοί (Κολόμπο, Τζιμπουτί, Γκαινταρ).
Ο οργανισμός αυτός περιλαμβάνει (με στοιχεία 2016) 4,7 δις πληθυσμού με συνολικό ΑΕΠ των χωρών αυτών 25,5 τρις $ και αξία εμπορίου 1 τρις $ συνολικά. Η Κίνα έχει υποσχεθεί 100 δις $ επενδύσεων στις χώρες αυτές. Φανταστείτε στο μέλλον να συμπεριλάβει και ένα σύστημα συναλλαγών με βάση το Γιουάν.
Σύγκριση ΕΕ-OBOR
Αν συγκρίνει κανείς τον OBOR ως οικονομική οντότητα σε σχέση με την ΕΕ μπορεί να δει ότι είναι πολύ μεγαλύτερος σε απόλυτα μεγέθη και αναπτυσσόμενος όπως φαίνεται από μερικά συγκριτικά στοιχεία. Επίσης είναι μια συνεργασία χωρίς θεσμικές δεσμεύσεις όπως η ΕΕ (τουλάχιστον αν κάποια μέρη του δεν πέσουν σε παγίδα χρέους όπως απειλείται η Κένυα με κίνδυνο να χάσει τον έλεγχο του λιμανιού της Μομπάσα).
Όμως ο OBOR δεν αποτελεί μια ελεύθερη κοινή αγορά, χωρίς δηλαδή δασμούς, όπως η ΕΕ. Επίσης οι επενδύεις που παρέχει η ΕΕ είναι μεγαλύτερες. Το σύνολο των Ταμείων Συνοχής (ΕΣΠΑ) της ΕΕ για την περίοδο 2021-2027 είναι 392 δις € δηλ., περίπου 55 δις € ετησίως σε ένα συνολικό ετήσιο κοινοτικό προϋπολογισμό περίπου 100 δις €. Τα υπόλοιπα ποσά δίνονται για την ΚΑΠ και πλέον για το Ταμείο Ανάκαμψης (που είναι αντίστοιχου μεγέθους με τα ΕΣΠΑ) και φυσικά τα διοικητικά των Βρυξελλών (τα ΕΣΠΑ στην περίπτωση της Ελλάδας είναι περίπου 2-3 δις € ετησίως, αντίστοιχα και το Ταμείο Ανάκαμψης, αλλά σε μεγάλο βαθμό πηγαίνουν σε έργα ολιγαρχών όπως κατασκευαστικά ή/και επιστρέφουν στην ΕΕ (εξοπλισμός ψηφιοποίησης και ΑΠΕ). Ο συσχετισμός αυτός όμως μπορεί να αλλάξει καθώς αναφέρεται ότι η Κίνα μπορεί να αυξήσει τις επενδύσεις σε 1 τρις $ μέσα στην τρέχουσα δεκαετία δηλαδή ανεβάζοντας τον ετήσιο προϋπολογισμό του OBOR σε 100 εκατ. $ ξεπερνώντας αυτόν της ΕΕ αν και θα «μοιράζεται» σε περισσότερα κράτη (από την άλλη η ΕΕ θα πλήττεται από πληθωριστικές πιέσεις).
Διαδρομές του Δρόμου του Μεταξιού
Ο Δρόμος του Μεταξιού μπορεί να πραγματοποιηθεί χερσαίως με το τρένο και διαμέσω της Ρωσίας είτε μέσω διαφόρων κεντροασιατικών κρατών και της Τουρκίας. Θαλασσίως μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω Σουεζ-Μεσογείου και της Ελλάδας-Βαλκανίων ή του Ρότερνταμ. Αναπτύσσονται τώρα και κάποιες παραλλαγές και συνδυασμοί των διαδρομών αυτών όπως μέσω του Πακιστάν και του Βόρειου Περάσματος της Αρκτικής.
Διαδρομή διαμέσω του Πειραιά
Το 2020, η ΕΕ εισήγαγε προϊόντα αξίας €383 δις από Κίνα τα οποία αντιστοιχούν σε 15 εκατ. containers περίπου και το 58% αυτών από την θάλασσα (πηγή) Ένα μεγάλο μέρος, περίπου 5 εκατ. container (δηλ. περίπου το 1/3 των εξαγωγών της Κίνας προς ΕΕ) περνάει από τον Πειραιά άρα η Ελλάδα έχει μεγάλη σημασία κάτι που έχει σημειώσουν και οι ΗΠΑ. Μετά από τις επενδύσεις της COSCO η κίνηση στον Πειραιά έχει τριπλασιαστεί στα 5 εκατ. TEU (container) (πηγή).
Το περίεργο βεβαία είναι ότι παρά την αύξηση του όγκου δεν υπάρχει αύξηση εσόδων στον ΟΛΠ αλλά ούτε και πραγματοποιούνται οι προβλεπόμενες από την σύμβαση επενδύσεις στο λιμάνι. (πηγή)). Αντίθετα οι Κινέζοι θέλουν να επενδύσουν σε άλλες δραστηριότητες όπως τουρισμό, (ξενοδοχεία, εμπορικά κέντρα) και ναυπηγείο για mega yachts. (πηγή) Σημειώνεται βέβαια ότι ο ΟΛΠ έχει ήδη δεξαμενές για συντήρηση πλοίων, τις οποίες αναβάθμισε, ενώ παλιότερα οι Κινέζοι είχαν ενδιαφερθεί και για τον Σκαραμαγκά. Επίσης έχουν εγερθεί και περιβαλλοντικά προβλήματα με κατηγορίες για απόρριψη απορριμμάτων στον Σαρωνικό και τελευταία και εργατικά. Είναι κρίμα πάντως η χώρα να διαθέτει αυτό το σημαντικό πάγιο για τους Κινέζους και να μην λαμβάνει στην ουσία οικονομικά ή γεωπολιτικά οφέλη.
Πάντως αναφέρεται ότι σχεδιάζεται επέκταση της δυναμικότητας του Πειραιά με δημιουργία νέου προβλήτα IV ύψους 300 εκατ. € (πηγή) φτάνοντας στα 10 εκατ. TEU ή με κάποιες επενδύσεις στους υπάρχοντες προβλήτες I και ΙΙ ύψους 70 εκατ. € να φτάσει στα 8 εκατ. TEU (πηγή))
Η σύνδεση διαμέσω της Ελλάδας δεν σταματά όμως στον Πειραιά καθώς χρειάζεται και η μεταφορά προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη. Αυτό γίνεται με την σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά-Βουδαπέστη. Συνεπώς η γραμμή αυτή έχει γεωπολιτική αξία.
Όμως υπάρχει θέμα χωρητικότητας. Το 2020 διακινήθηκαν 1.297 τρένα από τον Πειραιά έναντι 568 το 2017. Μάλιστα έχει ιδρυθεί και κινεζικών συμφερόντων εταιρία σιδηροδρομικών μεταφορών, η PEARL Α.Ε. (Piraeus Europe Asia Rail Logistics) που διαθέτει 700 ενοικιαζόμενες φορτάμαξες, και δυναμικότητα μεταφοράς τα 2.800 TEUs. (πηγή) Δηλαδή το μισό περίπου από αυτή του ΟΛΠ.
Να σημειωθεί ότι δραστηριοποιούνται ακόμα δυο εταιρίες στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, η ιταλική κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που προέκυψε από τον τεμαχισμό του ΟΣΕ και το ξεπούλημά του με την μέθοδο Χατζηδάκη) και μια μικρή ιδιωτική ελληνική. Τα διακινούμενα φορτία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχουν φτάσει την εποχή πριν την διάλυση του ΟΣΕ από τον Χατζηδάκη και τα μνημόνια. Επίσης να σημειωθεί ότι κατά έναν περίεργο τρόπο τα βαγόνια και οι μηχανές των εταιριών αυτών προέρχονται από τον παλαι ποτέ ΟΣΕ που περιήλθαν στην θυγατρική του ΓΑΙΟΣΕ δηλαδή στο Υπερταμείο χωρίς καταγραφή και αποτίμηση όπως όλη η περιουσία του Δημοσίου και νοικιάζονται από αυτή. Επισκευάζονται δε στις εγκαταστάσεις της ΕΕΣΣΤΥ που επίσης προήλθε από τον τεμαχισμό του ΟΣΕ και ξεπουλήθηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να γίνει ένα νέο εμπορικό μονοπώλιο υπό την κρατική ιταλική FSI. Βλέπε σχετικά (πηγή)
Ο ΟΛΠ συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μέσω ειδικής γραμμής Ικόνιο-Θριάσιο που κατασκευάστηκε ειδικά για τον σκοπό αυτό και ολοκληρώθηκε το 2013. Εξυπηρετεί ως 10 τρένα την ημέρα σήμερα. Από εκεί και πέρα υπάρχει το εθνικό δίκτυο Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη ή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Η κύρια διαδρομή που χρησιμοποιείται είναι η Αθήνα-Ειδομένη-Σκόπια-Βελιγράδι-Βουδαπέστη μήκους περίπου 1.100 χλμ. η οποία είναι λίγο συντομότερη αυτής μέσω Προμαχώνα-Βουλγαρία-Ρουμανία-Βουδαπέστη. Η Ειδομένη αποτελεί πάντως την κύρια πύλη διακίνησης σιδηροδρομικών φορτίων της χώρας και εξυπηρετεί και Σκόπια, Σερβία για πρόσβαση στην θάλασσα. Ας θυμηθούμε ότι το 2016 με την μεγάλη μεταναστευτική ροή είχε αποκλειστεί ενδεχομένως και ως μέτρο πίεσης για μεγάλο διάστημα κάτι που προκάλεσε ζημιές στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ενδεχομένως όχι μόνο σε αυτή (πηγή) .
Προς το παρόν η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Σκόπια-Βελιγράδι-Βουδαπέστη έχει χαμηλή ταχύτητα σε πολλά τμήματα και διασχίζει τέσσερις χώρες άρα αρκετές διατυπώσεις οπότε καθυστερεί. (πηγή). Χρειάζεται να αναβαθμιστεί για να βελτιώσει την σύνδεση Πειραιά και Θεσσαλονίκη με Ευρώπη στον Δρόμο του Μεταξιού αφού ο ανταγωνισμός εντείνεται.
Η αναβάθμιση στο Ελληνικό τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη είναι ένα έργο που σέρνεται από το 1997 τουλάχιστον όταν ξεκίνησε η βελτίωση του ορεινού τμήματος της Στερεάς Ελλάδας με μεγάλες σήραγγες και εν συνεχεία με ηλεκτροκίνηση που έχουν ολοκληρωθεί. Τελευταία έμεινε η βελτίωση στο τμήμα Θεσσαλονίκη Ειδομένη. Να σημειώσουμε εδώ ότι έχει προταθεί (από τους Κινέζους) και νέα γραμμή με σύνδεση του Θριάσιου απευθείας με τη Θήβα παρακάμπτοντας την Αθήνα (πηγή) Θα ήταν χρήσιμη αφού το αστικό τμήμα της Αττικής είναι επιβαρυμένο και χρησιμοποιείται και από τον προαστιακό (κάτι που μπορεί να ενταθεί) και χρειάζεται η αναβάθμιση του Οινόη- Τρείς Γέφυρες (Σεπόλια).
Στην υπόλοιπη διαδρομή στα Βαλκάνια αναβαθμίζεται αυτή την στιγμή το τμήμα Βελιγράδι-Βουδαπέστη με προϋπολογισμό 3,8 δις € συνολικά (περίπου €2 δις στην Ουγγαρία και 1,8 δις € Σερβία) (πηγή). Για τον σκοπό αυτό η Ουγγαρία πήρε το 2020 δάνεια 1,85 δις $ (με ορίζοντα το 2025). Έχει όμως σκοντάψει σε ελέγχους της ΕΕ… (πηγή)
Όταν βελτιωθεί η γραμμή Αθήνα-Βουδαπέστη θα έχει ταχύτητες 160-200 χλμ/ώρα αναλόγως το τμήμα και θα μπορούσε θεωρητικά να διανύεται σε μια μέρα όταν σήμερα γίνεται σε 4 μέρες (με μία μέρα στις διασυνοριακές διατυπώσεις) (πηγή)
Μια άλλη εναλλακτική διαδρομή μετά τον Πειραιά είναι μέσω του λιμανιού της Τεργέστης είτε κατευθείαν ή με μεταφόρτωση σε μικρότερα πλοία στον Πειραιά (μήπως κάποια μπορούσαν να περνάνε και από την κλειστή σήμερα Διώρυγα της Κορίνθου;). Οι Κινέζοι συνάψαν συμφωνία το 2019 για δημιουργία τερματικού σταθμού στην Τεργέστη, χωρίς δηλαδή να ελέγχουν όλο το λιμάνι, τον οποίο θα λειτουργεί Γερμανική εταιρία (η HHLA του λιμανιού του Αμβούργου) … (πηγή) Πιο πριν οι Κινέζοι χρησιμοποιούσαν το λιμάνι της Νάπολης από όπου όμως αποχώρησαν το 2016 εν μέσω κατηγοριών για λαθρεμπόριο (πηγή) Θα πρέπει να παρακολουθούμε πως θα εξελιχθεί αυτή η διαδρομή της Τεργέστης, αν δηλαδή θα γίνει ανταγωνιστική της Ελλάδας, δεδομένου ότι οι Γερμανοί έχουν αποχωρήσει και από τον ΟΛΘ ενώ η Τεργέστη είναι πιο κοντά στην Βόρεια Ευρώπη και με πυκνότερο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Στις εναλλακτικές που έχουν σχέση με την Ελλάδα να αναφέρουμε δυο προτάσεις που έχουν συζητηθεί αλλά έχουν αβέβαιη υλοποίηση.
Πλωτό κανάλι Θεσσαλονίκη(Αξιός)-Σκόπια-Μοράβας-Δούναβης
(που συνεχίζει προς τον βορά με την μεγάλη πλωτή διαδρομή Βελιγράδι- Βιέννη- Φρανκφούρτη- Ντουισμπουργκ- Άμστερνταμ –Ρότερνταμ). Απαιτεί αρκετά έργα όπως διάνοιξη της κοίτης του Αξιού, βαθμίδες ανύψωσης και παρακλάδια και κυρίως ένα νέο τεχνητό διασυνδετήριο κανάλι μεταξύ Σκοπια-Βρανιε (Σερβίας) που παρακάμπτει το Κοσσυφοπέδιο αλλά περνά από την διαφιλονικούμενη πεδιάδα του Πρέσεβο με τους Αλβανούς να φαίνεται να έχουν εναντιωθεί. Το κανάλι πάντως μελετάται εδώ και 100 χρόνια με ισχυρό ενδιαφέρον από την Σερβία (πηγή). Έχει μήκος περίπου 1.200 χλμ. με κόστος που το 2017 εκτιμώνταν στα 17 δις € και για την κατασκευή του είχαν ενδιαφερθεί οι Κινέζοι στα πλαίσια του OBOR. (πηγή)
Σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης -Θράκης με Βουλγαρία
(Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη, Μπουργκάς, Βάρνα, Ρούσε(Δούναβης), αποκαλούμενη και Sea-to Sea) με παράκαμψη εμπορευματικής κίνησης του Βοσπόρου. Μελετάται από το 2014 τουλάχιστον και είχε μάλιστα λάβει και κοινοτική στήριξη το 2017 (πηγή) όμως έκτοτε ατόνησε (ελπίζουμε όχι για τους ίδιους λόγους όπως η ματαίωση των αγωγών Μπουργκας-Αλεξανδρούπολη). Τώρα ανακινείται πάλι με δεδομένη και την αναβάθμιση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με την χρήση από τους Αμερικάνους και το ΝΑΤΟ (πηγή) Είναι κόστους 3,3 δις € περίπου (πηγή) και περιλαμβάνει το μέρος της Ανατολικής σιδηροδρομικής Εγνατίας (Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη) της οποίας η κατασκευή επίσης προωθείται ανεξάρτητα στην Ελλάδα. Αποτελεί νέα χάραξη στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Τοξότες Ξάνθης προϋπολογισμού 1,68 δισ. € (πηγή) Αυτή η διαδρομή δεν είναι βέβαια τόσο χρήσιμη για τον Δρόμο του Μεταξιού όσο για την παράκαμψη του Βοσπόρου μέσω της Αλεξανδρούπολης. Έτσι ενισχύει την γεωπολιτική σημασία της Ελλάδας ως μεταφορικός κόμβος. Ενδεχομένως όμως μπορεί και να χρησιμοποιηθεί αναλόγως και τι συμβαίνει με τις άλλες εναλλακτικές. Εξάλλου πριν τους Αμερικανούς ενδιαφέρον για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης είχαν εκφράσει οι Κινέζοι… (πηγή)
Εναλλακτικές διαδρομές OBOR
Οι σιδηροδρομικές διαδρομές του Δρόμου του Μεταξιού είναι μέσω Ρωσίας και μέσω Τουρκίας.
Μέσω Ρωσίας: Διαδρομή Κίνα- Ντουισμπουργκ-Ρότερνταμ-Λονδίνο (είτε αποκλειστικά μέσω Ρωσίας είτε και σε συνδυασμό με Καζακστάν (πηγή). Αυτή αποτελεί την κύρια χερσαία διαδρομή και την πιο γρήγορη. Η συνοριακή πόλη του Κοργκος στο Καζακστάν μάλιστα θεωρείται το μεγαλύτερο «λιμάνι σε στεριά» διακινώντας 6 εκατ. TEU ετησίως (λίγο περισσότερα δηλ. από του Πειραιά). Οι αναταραχές στην χώρα στις αρχές του 2022 διακινδυνεύσαν αυτές τις μεταφορές (πηγή) Επίσης διασχίζει συναντά και την επαρχία Ξινγιάνκ, μια άλλη ευαίσθητη περιοχή που οι ΗΠΑ εγείρουν θέμα δικαιωμάτων των Ουιγούρων…)
Μέσω Τουρκίας: Διαδρομή Κίνα-Ουζμπεκιστάν-Τουρκμενιστάν-Κασπία-Αζερμπαϊτζάν- Αρμενία. Για να λειτουργήσει κανονικά θα πρέπει να ανοίξει ο σιδηροδρομικός Διάδρομος του Ζανγκεζουρ (πηγή) κάτι που σκοντάφτει στον πόλεμο στο Αρτσαχ (Ναγκόρνο-Καραμπάχ).
Διαφορετικά τα φορτία κατευθύνονταν μέσω Γεωργίας και του λιμανιού της στο Πότι ή το νέο προτεινόμενη λιμάνι της Ανάκλια το οποίο όμως πρόσφατα ακυρώθηκε (πηγή) ή και ενδεχομένως μέσω Ιράν. Συνεπώς η διαδρομή αυτή έχει αρκετά προβλήματα. Καταλαβαίνετε λοιπόν τι γεωπολιτικά συμφέροντα παίζονται τώρα όσο αφορά την Αρμενία και το Καραμπάχ που συντρίβουν τους λαούς. Σίγουρα η Τουρκία ενδιαφέρεται να υπάρξει η σιδηροδρομική αυτή σύνδεση αλλά για την Αρμενία αποτελεί διαπραγματευτικό χαρτί. (πηγή)
Από εκεί και πέρα υπάρχουν κάποιες άλλες εναλλακτικές διαδρομές που προγραμματίζονται:
Μέσω Πακιστάν: Κίνα-Πακιστάν χερσαίως και μετά θαλασσίως μέσω Σουέζ, παρακάμπτοντας δηλαδή τα στενά τα Ινδονησίας. Ακόμα δεν είναι λειτουργική καθώς λείπουν κάποιες διασυνδέσεις. Περιλαμβάνει αρκετές εναλλακτικές διαδρομές:
- Πακιστάν αποκλειστικά: Gwadar/Καράτσι–Ισλαμαμπάντ (Πακιστάν) με προοπτική επέκτασης προς Κίνα (στο Kashgar ή Kashi με γραμμή Khunjerab). Έχουν δοθεί 7,2 δις $ για την αναβάθμιση στο Πακιστάν (πηγή)
- Διαμέσω Αφγανιστάν: Καράτσι/Gwadar (Πακιστάν) – Καμπούλ (Αφγανιστάν)- Ουζμπεκιστάν -Καζακστάν (πηγή) Εδώ λείπει η σύνδεση Αφγανιστάν-Πακιστάν.
Διαμέσω Κιργιζιστάν- Ουζμπεκιστάν: Καράτσι/Gwadar (Πακιστάν) – Καμπουλ (Αφγανιστάν)- Τασκένδη (Ουζμπεκιστάν)- Κιργιζιστάν -Καζακσταν (πηγή) Εδώ λείπει η σύνδεση διαμέσω του Κιργιζιστάν.(πηγή)
Σημειώνεται ότι η σύνδεσης Πακιστάν-Κίνας εντάσσεται στην ευρύτερη συνεργασία που ονομάζεται Οικονομικός Διάδρομος Κίνας-Πακιστάν (China–Pakistan Economic Corridor). Κινεζική εταιρία έχει και τον εμπορικό έλεγχο του πακιστανικού λιμανιού Gwadar (πηγή) για το οποίο φημολογείται και δυνατότητα στρατιωτικής χρήσης (Κινεζική στρατιωτική βάση υπάρχει και στο Τζιμπουτί). Οι βάσεις παρέχουν δυνατότητα προστασίας και ανεφοδιασμού της θαλάσσιας οδού και του στόλου ανοιχτής θάλασσας που τώρα αναπτύσσει η Κίνα.
Οι λοιπές σιδηροδρομικές συνδέσεις στην περιοχή εντάσσονται στο σχέδιο Διάδρομος των 5 εθνών (Five Nations Railway Corridor (πηγή) (Ιράν, Αφγανιστάν, Τατζικιστάν, Κιργιζιστάν και Κίνα).
Να δούμε πως θα εξελιχθούν όλα αυτά καθώς στο Πακιστάν υπήρξε αλλαγή κυβέρνησης όπως εξάλλου και στο Αφγανιστάν όπου όμως υπήρξε προσέγγιση των Ταλιμπάν από την Κίνα εξ αρχής.
Βόρειου πέρασμα Αρκτικής:
Επίσης πολλά υποσχόμενη είναι η θαλάσσια σύνδεση μέσω του βόρειου περάσματος στην Αρκτικής μελλοντικά. Αυτό όταν θα έχουν λιώσει οι πάγοι και θα είναι η διαδρομή πλοηγήσιμη όλο το έτος (σε αυτή την περίπτωση η Κλιματική Αλλαγή έχει θετικό αντίκτυπο…). Η διαδρομή έχει σχεδόν το μισό μήκος από αυτή μέσω του Σουέζ (σχεδόν 30-40% ταχύτερα) άρα καθιστά την θαλάσσια μεταφορά και ευθέως ανταγωνιστική της χερσαίας σε χρόνους και με μεγαλύτερες χωρητικότητες και χωρίς ενδιάμεσες διατυπώσεις. (πηγή)
Το πέρασμα ήδη χρησιμοποιείται για κάποιους μήνες και πιστεύεται ότι θα είναι διαβατό καθόλη την διάρκεια του έτους μέχρι το 2030 η και νωρίτερα. Το 2019, πραγματοποιήθηκαν 11 δρομολόγια φορτηγών πλοίων τα περισσότερα από τα οποία της COSCO. (πηγή). Αναμένεται ότι μέχρι το 2024 να έχει φτάσει στους 92 εκατ. τόνους διακινούμενων φορτίων (πηγή)
Του Παναγιώτη Χατζηπλή
