.
Η ελληνική κυβέρνηση μεταβιβάζει το συμφωνηθέν 16% του ΟΛΠ στην Cosco, γνωστή για το λαθρεμπόριο της, έναντι 88 εκ. € – δίνοντας της επί πλέον παράταση για τη διεξαγωγή των επενδύσεων, χωρίς τη νόμιμη πληρωμή ρητρών της τάξης των 40 εκ. €. Τα χρήματα αυτά βέβαια θα τα εισπράξει το ΤΑΙΠΕΔ, για να συμψηφίσει με το δημόσιο χρέος μας – ένα χρέος που συνεχίζει να αυξάνεται ανεξέλεγκτα, έχοντας υπερβεί τα 387 δις €, παρά το ξεπούλημα και την κατάρρευση του βιοτικού επιπέδου των Ελλήνων. Σε κάθε περίπτωση, εμείς τονίσαμε πως η συγκεκριμένη μεταβίβαση των μετοχών, αποτελεί ευθεία παραβίαση καθήκοντος από τους αρμοδίους υπουργούς – ποινικό αδίκημα δηλαδή. Εύλογα αφού, εκτός από τη ζημία που προκαλείται στο δημόσιο συμφέρον με την απώλεια της ρήτρας και με τη μη είσπραξη μερισμάτων, έως ότου διενεργηθούν οι επενδύσεις, η τροποποίηση αποτελεί δεδικασμένο – το οποίο θα εκμεταλλεύονται στη συνέχεια όλοι όσοι διενεργούν ανάλογες συναλλαγές με το κράτος. Εν προκειμένω, το μήνυμα που στέλνει η κυβέρνηση στους Έλληνες Πολίτες και στους εγχωρίους ή ξένους επενδυτές είναι το ότι, δεν είναι απαραίτητη η τήρηση των συμβατικών υποχρεώσεων τους απέναντι στο κράτος.
.
Κοινοβουλευτική Εργασία
Εισαγωγικά, το λιμάνι του Πειραιά είναι το μεγαλύτερο της Ελλάδας, ένα από τα 20 μεγαλύτερα της ΕΕ όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευμάτων, καθώς επίσης ένα από τα 10 μεγαλύτερα στην Ευρώπη, σε σχέση με την επιβατική κίνηση – με 8 εκ. επιβάτες το 2016, καταθέτοντας για όλα πίνακες στα πρακτικά.
Εκτείνεται σε ακτογραμμή μήκους άνω των 24 χλμ. και σε συνολική έκταση της τάξης των 5.000 στρεμμάτων, δίπλα στον αστικό ιστό – στον Πειραιά, με καλή συγκοινωνιακή σύνδεση που αναβαθμίζεται με νέα γραμμή μετρό και με απ’ ευθείας σύνδεση με το αεροδρόμιο.
Αυτός είναι ο λόγος που μπορούν να αναπτυχθούν και άλλες δραστηριότητες εκεί, όπως άλλωστε σχεδιάζουν οι Κινέζοι – δηλαδή, εμπορικό κέντρο, ξενοδοχεία και ναυπηγείο.
Επομένως, είναι κάτι παραπάνω από μία απλή επιχείρηση – εκτός από τη στρατηγική σημασία του λιμανιού, για την ασφάλεια της χώρας και για την οικονομία.
Το λιμάνι τώρα το διαχειρίζεται ο ΟΛΠ που έχει το δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης του έως τις 13.02.2052 – ενώ, μέσω της απόκτησης των μετοχών του, ο έλεγχος του λιμανιού έχει μεταφερθεί στην Cosco.
Ο συνολικός κύκλος εργασιών του ΟΛΠ, ο ετήσιος τζίρος του δηλαδή, ήταν 132 εκ. € το 2020 – ενώ το 2007, πριν την παραχώρηση, ο κύκλος εργασιών ήταν 171 εκ. €.
Η πρώτη μας απορία λοιπόν ήταν πώς είναι δυνατόν να έχει μειωθεί ο κύκλος εργασιών, παρά την άνοδο της κίνησης από την Cosco. Πόσο μάλλον όταν έχουν προστεθεί τα έσοδα από την υποπαραχώρηση των προβλητών II και ΙΙI στην Cosco από τον ΟΛΠ, σε σχέση με πριν το 2008 – ειδικά όταν έχει υπάρξει αλματώδης αύξηση των διακινούμενων container.
Λογικά επομένως ρωτήσαμε, εάν έχει ληφθεί υπ’ όψιν το καταγεγραμμένο λαθρεμπόριο από την Cosco, στο λιμάνι της Νάπολης που διαχειρίζεται – όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Πόσο μάλλον όταν η OLAF στην Ελλάδα, της έχει επιβάλει πρόστιμο 200 εκ. € για φοροδιαφυγή, μέσω του λιμανιού. Έχει διεξάγει δε έρευνα για παράνομη εισαγωγή υποτιμημένων κλωστοϋφαντουργικών προϊόντων, με απώλεια δεσμών από τα τελωνεία ύψους 202,3 εκ. € – όπως επίσης θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Ρωτήσαμε γενικότερα εάν γίνονται έλεγχοι για λαθρεμπόριο – χωρίς όμως να πάρουμε καμία απάντηση.
Από γεωπολιτικής πλευράς τώρα, το λιμάνι του Πειραιά ευρίσκεται σε μία πολύ σημαντική στρατηγική θέση – στο σταυροδρόμι θαλασσίων οδών που συνδέουν την Ασία μέσω του Σουέζ, την Αφρική και τη Μέση Ανατολή με την Ευρώπη, όπως επίσης με τη Μαύρη Θάλασσα.
Ο Πειραιάς συμμετέχει δε στο νέο δρόμο του μεταξιού της Κίνας που έχει πλέον εξελιχθεί σε γεωστρατηγικό σχηματισμό – ο οποίος περιλαμβάνει 140 χώρες, στο δρόμο από την Κίνα έως την Ευρώπη, αλλά και στη Λατινική Αμερική, με την Κίνα να υπόσχεται επενδύσεις συνολικού ύψους 100 δις $.
Οφείλουμε να σημειώσουμε εδώ πως η διαδρομή μέσω του Σουέζ και της Ελλάδας είναι κατά 4 ημέρες συντομότερη, από αυτήν του Ατλαντικού για τα πλοία από την Κίνα
Αναπτύσσονται βέβαια εναλλακτικές διαδρομές, μεταξύ της Κίνας και της Ευρώπης – όπως η χερσαία σιδηροδρομική σύνδεση της Κίνας με τη Γερμανία, διαρκείας 10 έως 12 ημερών, καθώς επίσης η βόρεια θαλάσσια που, με το λιώσιμο των πάγων, θα ανοίξει σε σταθερή βάση για εκμετάλλευση έως το 2030.
Τέλος, ο ΟΛΠ διαθέτει ικανότητα Ναυπηγοεπισκευής σε δικές του εγκαταστάσεις, με δύο σταθερές δεξαμενές και τρεις πλωτές – συνολικά 145.000 τόνους, έναντι 115.000 της Σύρου, 212.000 της Ελευσίνας και 918.000 του Σκαραμαγκά.
Συνεχίζοντας με το ιστορικό της σύμβασης, η προσέγγιση της Κίνας με τον Πειραιά ξεκίνησε το 2006 – ενώ υπεγράφη η συμφωνία εκμετάλλευσης του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, το 2008.
Ο στόχος ήταν να αυξηθεί η δυναμικότητα, από 1,5 εκ. Container στα 4,7 εκ. το 2015 – στόχος που έχει πλέον επιτευχθεί.
Το 2011 τώρα, αφού είχε οδηγηθεί η Ελλάδα στο ΔΝΤ από το ΠΑΣΟΚ, θυμίζοντας πως είναι η πρώτη χώρα που χρεοκόπησε έχοντας χρήματα στους οργανισμούς του δημοσίου, από 20 έως 40 δις € σύμφωνα με το ΔΝΤ, το 74% του ΟΛΠ μεταφέρθηκε στο ΤΑΙΠΕΔ – ενώ το 26% διατέθηκε στο χρηματιστήριο.
Αργότερα, το 2016, η Cosco αποφάσισε να αγοράσει το 67% των μετοχών του ΟΛΠ σε δύο δόσεις – η πρώτη 280,5 εκ. € για το 51% και η δεύτερη 88 εκ. € για το 16%, με την προϋπόθεση διεξαγωγής επενδύσεων ύψους 293,8 εκ. € έως τον Αύγουστο του 2021.
Έτσι υπέγραψε τη σύμβαση με το ΣΥΡΙΖΑ – ο οποίος, μετά το 2015, είχε σκύψει το κεφάλι και έκανε ότι του έλεγαν οι Γερμανοί.
Παρά το ότι τώρα τα 130 εκ. € θα προέρχονταν από ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, όπως άλλωστε συμβαίνει και με τη Fraport, επενδύθηκαν μόλις περί τα 90 εκ. € – επειδή, σύμφωνα με την Cosco, «γεγονότα αναστολής» συνέβαλαν στην καθυστέρηση της υλοποίησης τους, για τα οποία δεν ήταν ουσιαστικά υπαίτιος αυτή αλλά το δημόσιο, οι Πολίτες.
Δυστυχώς είναι σύμφωνη με την άποψη της Cosco και η ελληνική κυβέρνηση, αφού της μεταβιβάζει το συμφωνηθέν 16% του ΟΛΠ, έναντι 88 εκ. € – δίνοντας της επί πλέον παράταση για τη διεξαγωγή των επενδύσεων, χωρίς τη νόμιμη πληρωμή ρητρών της τάξης των 40 εκ. €.
Τα χρήματα αυτά βέβαια θα τα εισπράξει το ΤΑΙΠΕΔ, για να συμψηφίσει με το δημόσιο χρέος μας – ένα χρέος που συνεχίζει να αυξάνεται ανεξέλεγκτα, έχοντας υπερβεί τα 387 δις €, παρά το ξεπούλημα και την κατάρρευση του βιοτικού επιπέδου των Ελλήνων.
Σε κάθε περίπτωση, εμείς τονίσαμε πως η συγκεκριμένη μεταβίβαση των μετοχών, αποτελεί ευθεία παραβίαση καθήκοντος από τους αρμοδίους υπουργούς – ποινικό αδίκημα δηλαδή.
Εύλογα αφού, εκτός από τη ζημία που προκαλείται στο δημόσιο συμφέρον με την απώλεια της ρήτρας και με τη μη είσπραξη μερισμάτων, έως ότου διενεργηθούν οι επενδύσεις, η τροποποίηση αποτελεί δεδικασμένο – το οποίο θα εκμεταλλεύονται στη συνέχεια όλοι όσοι διενεργούν ανάλογες συναλλαγές με το κράτος.
Εν προκειμένω, το μήνυμα που στέλνει η κυβέρνηση στους Έλληνες Πολίτες και στους εγχωρίους ή ξένους επενδυτές είναι το ότι, δεν είναι απαραίτητη η τήρηση των συμβατικών υποχρεώσεων τους απέναντι στο κράτος.
Πως στην πορεία της υλοποίησης των επενδυτικών σχεδίων, μπορούν να αλλάξουν οι όροι και οι προϋποθέσεις της αρχικής συμφωνίας – χωρίς να επιβάλλονται οι συμφωνηθείσες ποινικές ρήτρες στους υπευθύνους, με το πρόσχημα των γεγονότων αναστολής.
Συνεχίζοντας με τη σύμβαση, έχει ως νόμος δύο άρθρα – όπου το πρώτο περιλαμβάνει τις αλλαγές στη συμφωνία του 2016 και το δεύτερο αναφέρεται στην έναρξη ισχύος.
Εν προκειμένω, οι βασικές αλλαγές είναι οι εξής:
(1) Με τις παραγράφους 1 και 2, γίνονται αλλαγές διατύπωσης στο προοίμιο, λόγω της παράτασης των ημερομηνιών, καθώς επίσης στους ορισμούς.
(2) Με την παράγραφο 3 αλλάζει το άρθρο 7, όπου παρατείνεται για 5 έτη η περίοδος για τις υποχρεωτικές επενδύσεις – χωρίς να αλλάζει κάτι σε αυτές ή στο κόστος που παραμένει το ίδιο, ενώ ανάλογα παρατείνεται και η δεύτερη περίοδος στα 10 χρόνια.
Παρέχεται επί πλέον η προσφυγή σε Ανεξάρτητο Μηχανικό και σε Διαμεσολάβηση, σε περίπτωση επέλευσης γεγονότων αναστολής των επενδύσεων – καθώς επίσης η δυνατότητα τροποποίησής τους. Δεν διευκρινίζεται όμως με ποια κριτήρια θα επιλέγεται ο Ανεξάρτητος Μηχανικός που αναφέρεται – αυτός που αναλαμβάνει σοβαρές αρμοδιότητες, όπως το να διαπιστώνει τα «γεγονότα αναστολής», να προσδιορίζει τη διάρκεια του ανασταλτικού αποτελέσματος τους, καθώς επίσης να συντάσσει και να υποβάλλει τριμηνιαία έκθεση προόδου, χωρίς κανέναν απολύτως έλεγχο. Είναι τουλάχιστον απαράδεκτο.
(3) Με την παράγραφο 4 τροποποιείται το άρθρο 8 της Σύμβασης, με τον επιμερισμό των ευθυνών για τη διευκόλυνση των επενδύσεων.
(4) Στην παράγραφο 5 τροποποιείται το άρθρο 16 – όπου το Δημόσιο παραιτείται από ρήτρες κάτω υπό ορισμένες συνθήκες.
(5) Τέλος, στην παράγραφο 6 αναφέρεται η ανανέωση της εγγυητικής επιστολής και με την παράγραφο 8 προσκομίζεται το Παράρτημα 7.2 – με τα γεγονότα αναστολής των επενδύσεων της πρώτης επενδυτικής περιόδου.
Περαιτέρω, η μη υλοποίηση των επενδύσεων χωρίς την πληρωμή της νόμιμης ρήτρας, δεν είναι η μόνη πηγή ανησυχιών για τη συγκεκριμένη σύμβαση – παραθέτοντας μερικά από τα προβλήματα που έχουν ενσκήψει.
(α) ο ΟΛΠ έχει δρομολογήσει μία προκήρυξη για τη σύνταξη Μητρώου Αναδόχων στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη του Περάματος – κάτι που έχει δημιουργήσει πολλές αντιδράσεις, με την έννοια πως προσπαθεί να ελέγξει ποιος δραστηριοποιείται εκεί, ενώ δεν είναι μέρος της αρμοδιότητας της.
(2) Είχε εγκριθεί απαράδεκτα από τον ΣΥΡΙΖΑ σχέδιο του ΟΛΠ, για τη μετατροπή της Παγόδας και δύο αποθηκών σε ξενοδοχεία, στο πλαίσιο μίας επένδυσης ύψους 110 εκ. €, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά – ενώ πάγωσε, λόγω της πανδημίας, η κατασκευή εμπορικού κέντρου και τεσσάρων πολυτελών ξενοδοχείων.
Εδώ πρόκειται σαφώς για τουριστικές επενδύσεις που αλλάζουν τη μορφή της σύμβασης – ενώ θα αφαιρέσουν τζίρο από την υπόλοιπη περιοχή, κάτι που είναι εγκληματικό.
Εάν παρ’ ελπίδα συμβεί, τότε θα πρέπει τουλάχιστον να αλλάξει η αποτίμηση του ΟΛΠ – αφού έχει άλλη αξία ένα εγκαταλελειμμένο κτίριο στο λιμάνι ως αποθήκη και άλλη εάν πουληθεί για να γίνει ξενοδοχείο.
Περαιτέρω, επειδή θέλουμε να είμαστε εποικοδομητικοί ως ΕΛ, εκτός από τη γεωπολιτική σημασία της συνεργασίας με την Κίνα, θεωρούμε πως θα πρέπει τουλάχιστον να την εκμεταλλευθούμε για την προώθηση επενδύσεων εκ μέρους των Κινέζων, εκτός τουρισμού – δηλαδή σε υποδομές και στην παραγωγή, όπως άλλωστε δρομολογεί η Κίνα στην κεντρική Ευρώπη και στις άλλες χώρες του δρόμου του μεταξιού.
Ακόμη περισσότερο, θα πρέπει να επιδιώξουμε να συμβάλει η Κίνα με την παρούσα άκρως προνομιακή σύμβαση, γενικότερα στην ανάπτυξη του ναυτιλιακού συμπλέγματος του Πειραιά – σε συνεργασία με τα ναυπηγεία Ελευσίνας και Σκαραμαγκά, για την εξυπηρέτηση της ποντοπόρου ναυτιλίας, ελληνόκτητης και κινεζικής.
Ειδικότερα, όπως είναι γνωστό, η Ελλάδα έχει τεράστια παρουσία στο ναυτιλιακό τομέα και μεγάλη παράδοση στο ναυπηγοεπισκευαστικό – οι οποίοι, μαζί με τον εφοδιασμό και τα logistics, θα μπορούσαν να αποτελέσουν την κινητήρια δύναμη για ολόκληρο το χώρο της εξυπηρέτησης της ναυτιλίας, καθώς επίσης για την οικονομία.
Όπως καταθέσαμε στα πρακτικά, ο ΕΒΕΠ εκτιμάει πως το παραπάνω σύμπλεγμα του Πειραιά, μπορεί να προσθέσει στην οικονομία 18 δις € – ενώ η Ernst & Young αυξάνει τις εκτιμήσεις της για το ναυτιλιακό σύμπλεγμα της Ελλάδας συνολικά στα 25,9 δις €, με 550.000 θέσεις εργασίας.
Όπως σωστά αναφέρεται θα μπορούσε το σύμπλεγμα του Πειραιά, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής που έχουμε κάνει τα τελευταία χρόνια, να είναι ανταγωνιστικό με άλλες πύλες εισόδου στην ΕΕ – όπως του Ρότερνταμ ή της Ιταλίας, όπου ήδη οι Κινέζοι έχουν κάνει συμφωνία και με την Τεργέστη.
Αξίζει να σημειώσουμε εδώ πως το ολλανδικό σύμπλεγμα, με 6 λιμάνια αλλά κυρίως με αυτό του Ρότερνταμ, είχε κύκλο εργασιών 59 δις € το 2019 – όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά. 59 δις €, όταν ο Πειραιάς μόλις 133 εκ. € – είναι αδιανόητο.
Με δεδομένο δε το ότι, ο Ελληνόκτητος στόλος είναι πολύ μεγαλύτερος του Ολλανδικού, θεωρούμε πως το σύμπλεγμα του Πειραιά έχει μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης – αρκεί να υπάρξει επιτέλους μία κυβέρνηση με όραμα που θα έχει αυτούς τους στόχους και όχι απλά να αναπροσαρμόζει συμφωνίες εις βάρος της Ελλάδας και προς όφελος των εκάστοτε ξένων.
Τέλος, βλέποντας την απαράδεκτη σημερινή σύμβαση που ασφαλώς θα καταψηφίσουμε, θα θέλαμε να επιστήσουμε την προσοχή στα άλλα 10 σημαντικά λιμάνια της χώρας που έχουν παραχωρηθεί στο ΤΑΙΠΕΔ – ενώ προωθείται η εκποίηση τους, παρά το ότι αποτελούν στρατηγικό κεφάλαιο για μια ναυτική και νησιωτική χώρα, όπως είναι η Ελλάδα.
Εκτός αυτού, υπάρχει μια μεγάλη οικονομική παρατυπία, για να μην τη χαρακτηρίσουμε αλλιώς. Ειδικότερα τα λιμάνια, όπως και όλα τα πάγια που μεταφέρθηκαν στο Υπερταμείο των ξένων, οδηγήθηκαν εκεί χωρίς καμία αποτίμηση – κάτι που έχει τονισθεί και από το Ελεγκτικό Συνέδριο στον Απολογισμό του Κράτους.
Με βάση τη λογιστική τους αξία, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά από τον απολογισμό του κράτους του 2018, εκτιμώνται και τα 10 λιμάνια με 112 εκ. € περίπου – κάτι που είναι αδύνατον να ισχύει, πόσο μάλλον αφού είναι κερδοφόρα, αν και τέτοιου είδους υποεκτιμήσεις έχουμε δε σε πολλά άλλα πάγια του δημοσίου.
Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να γίνει σωστή αποτίμηση τους – όπως και για όλα τα περιουσιακά στοιχεία του δημοσίου που μεταφέρθηκαν στο Υπερταμείο των ξένων. Επίσης να μας παρασχεθούν τα οικονομικά τους στοιχεία που δεν είχαμε, για παράδειγμα, όσον αφορά τα 14 αεροδρόμια της Fraport πριν την παραχώρηση – τα οποία κυριολεκτικά τα χαρίσαμε στους Γερμανούς.
Με μία σκανδαλώδη σύμβαση και με την επί πλέον χρηματοδότηση τους από τις δικές μας τράπεζες και από τα δικά μας ΕΣΠΑ – δωρίζοντας τους πρόσφατα ακόμη 177 εκ. € για την πανδημία! Ντροπή!
