.
Γιατί συνεχίζεται η σπατάλη με δανεικά εκ μέρους της κυβέρνησης, χωρίς να υπάρχει στην ουσία καμία συμβατική υποχρέωση της; Γιατί να χαρισθούν πάνω από 300 εκ. € στα αεροδρόμια των δυνάμεων οικονομικής κατοχής της χώρας μας; Δεν έμαθε τίποτα η ΝΔ από την περίοδο 2004/09 που υπερχρέωσε την Ελλάδα, με αποτέλεσμα να καταδικασθεί στα μνημόνια και να μετατραπεί σε γερμανική αποικία χρέους;
.
Κοινοβουλευτική Εργασία
Θα ξεκινήσουμε από το ότι, έχουμε μία σύμβαση που προετοιμάσθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ – το οποίο ανήκει στο Υπερταμείο των ξένων που ιδρύθηκε το 2016, ενώ ήταν προϋπόθεση του τρίτου μνημονίου που υπεγράφη και από τα τρία κόμματα της Τρόικα Εσωτερικού.
Το Υπερταμείο δεν υπόκειται σε κοινοβουλευτικό έλεγχο, ο καθορισμός της συμφωνίας έγινε σε συνεργασία με τους παραχωρησιούχους, ενώ στη Βουλή κατατίθεται απλά και μόνο για επικύρωση από την κομματική πλειοψηφία – ελπίζουμε όχι από τα υπόλοιπα κόμματα που συμφώνησαν με τη σκανδαλώδη σύμβαση ξεπουλήματος των 14 αεροδρομίων, καθώς επίσης με την επέκταση του ΔΑΑ πέρυσι.
Το θέμα τώρα της στήριξης των 14 αεροδρομίων της Fraport κυοφορείται, προετοιμάζεται καλύτερα, από το προηγούμενο έτος – μαζί με την ενίσχυση των αυτοκινητοδρόμων των ΕΣΠΑ με 40 εκ. €, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Γιατί αλήθεια καθυστέρησε τόσο πολύ; Για να μην υπάρξουν αντιδράσεις; Παντού αναφερόταν, όπως επίσης θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Εμείς πάντως είμαστε γενικότερα εναντίον αυτών των καταχρηστικών διεκδικήσεων – ενώ δεσμευόμαστε να κάνουμε ότι μπορούμε για να αλλάξουμε τις παρούσες συμβάσεις, προς όφελος φυσικά του δημοσίου.
Συνεχίζοντας στη σύμβαση της Fraport, είναι απαράδεκτο να μην έχει επισυναφθεί η μελέτη της Deloitte που στοιχειοθετεί το διεκδικούμενο ποσόν – το οποίο εμείς θεωρούμε αβάσιμο, με βάση λεπτομερείς δικούς μας υπολογισμούς.
Αναφέρουμε την Deloitte, με βάση δημοσιεύματα που θα καταθέσουμε στα πρακτικά – όπου, εάν είναι σωστά, θα έπρεπε να ενημερωθούμε επί πλέον σχετικά με την εμπειρία της εταιρείας, σε ανάλογα θέματα.
Εκτός αυτού, θα έπρεπε να γνωρίζουμε τα άτομα που την συνέταξαν, καθώς επίσης τις προϋποθέσεις και τους περιορισμούς που τους τέθηκαν – κάτι που είναι συνηθισμένη πρακτική, όταν αγοράζει κανείς τέτοιου είδους υπηρεσίες και τις χρησιμοποιεί, για τη λήψη αποφάσεων.
Περαιτέρω, έχουμε την άποψη πως δεν είναι ευθύνη του Δημοσίου αυτό που συνέβη – αφού πρόκειται για ένα γεγονός δυσμενές ή ανωτέρας βίας, κατά τους ορισμούς της σύμβασης.
Ειδικότερα, η διακοπή της λειτουργίας των αεροδρομίων οφείλεται στην πανδημία που ξεκίνησε από την Κίνα – καθώς επίσης στην αναστολή των πτήσεων από την ΕΕ.
Όσον αφορά δε το λάθος της κυβέρνησης για το lockdown, δεν αφορά τους μήνες υψηλής κίνησης – ενώ ακόμη και αν δεν έκανε το συγκεκριμένο λάθος, η κίνηση στα αεροδρόμια εξαρτάται και από τα άλλα κράτη.
Σύμφωνα τώρα με το άρθρο 45.3 της σύμβασης παραχώρησης, σε περίπτωση δυσμενούς γεγονότος θα έπρεπε η Fraport να επιδώσει επιστολή γνωστοποίησης δυσμενούς γεγονότος – η οποία θα σήμαινε πως δεν είναι πληρωτέα η αμοιβή παραχώρησης. Κατατέθηκε αλήθεια μία τέτοια επιστολή;
Κατά το άρθρο 45.10 δε, το συγκεκριμένο δικαίωμα μη πληρωμής παύει να υφίσταται με τη λήξη του δυσμενούς γεγονότος – οπότε πρέπει να πληρώνεται ξανά η αμοιβή παραχώρησης.
Τέλος, εάν δεν συμφωνεί η Fraport, θα ήταν καλύτερα να επιλεχθεί η διαιτησία, σύμφωνα με το άρθρο 39 της σύμβασης – καταθέτοντας στα πρακτικά τους ορισμούς των γεγονότων, καθώς επίσης τους ορισμούς απόδοσης, μαζί με τους μετόχους της Fraport και με τα διεθνή αεροδρόμια που διαχειρίζεται.
Περαιτέρω, με την παρούσα συμφωνία η Fraport Greece διεκδικεί αποζημίωση από το δημόσιο ύψους 177,9 εκ. € – μέσω της μη καταβολής στο ΤΑΙΠΕΔ της ετήσιας αμοιβής παραχώρησης, για τα έτη 2019 έως 2021.
Ενδεχομένως και για το 2022, εάν η επιβατική κίνηση είναι κάτω των 30,8 εκ. – κάτι που προφανώς θα συμβεί.
Εκτός αυτού αναφέρεται πως θα υπάρξει μία επόμενη διαπραγμάτευση για το 2023 και μετά, καλή την πίστη – γεγονός που δημιουργεί πολλές επιφυλάξεις.
Εν προκειμένω, όπως έχουμε ήδη τονίσει, δεν κατανοούμε για ποιο λόγο πρέπει να αποζημιώσει το δημόσιο την εταιρεία, ούτε τι πρέπει να αποζημιώσει – σημειώνοντας πως, σύμφωνα με δημοσιεύματα, η Deloitte εκτίμησε ότι, η απώλεια της Fraport σε επίπεδο κερδών προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων, ήταν 177.864.233 €.
Εμείς ασφαλώς δεν συμφωνούμε σχετικά με την ύπαρξη εγγυημένων εσόδων – θεωρώντας πως υπάρχει μεν εγγυημένη απόδοση ιδίων κεφαλαίων, κακώς βέβαια, αλλά δεν υπεισέρχεται το κράτος, επειδή καλύπτεται από την αύξηση των τελών.
Υπενθυμίζουμε εδώ ότι, από πέρυσι αναφερόταν πως θα ζητούσε αποζημίωση η γερμανική εταιρεία, ύψους 175 εκ. € όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά – κάτι που ακουγόταν τότε εξωφρενικό.
Δεν είναι λογικό λοιπόν να απορούμε για τη σύμπτωση της παρούσας διεκδίκησης κατά τους υπολογισμούς της Deloitte, με τότε; Αλήθεια, τι συνέβη με τη συμφωνία συμβιβασμού με το δημόσιο που αναφερόταν στα τέλη του 2020, κατά την οποία θα αναστελόταν για ένα περιορισμένο διάστημα ορισμένες από τις πληρωμές των 22,9 εκ. €, αντί της όποιας ενίσχυσης;
Υπενθυμίζουμε πάντως πως η Fraport διεκδικούσε με το καλημέρα αποζημιώσεις από την Ελλάδα – όπως τα 60 εκ. € επειδή ήταν σε χειρότερη κατάσταση από ότι περίμενε όταν τα παρέλαβε, ενώ δαπάνησε δήθεν 3 εκ. € μόνο για τις τουαλέτες.
Κλείνοντας με τον ΔΑΑ, οι μέτοχοι του είναι η Ελληνική Εταιρεία συμμετοχών και περιουσίας με 25%, το ΤΑΙΠΕΔ με 30%, η AviAlliance GmbH με 26,7% συν 8 μετοχές, η AviAlliance Capital GmbH με 13.3% και η οικογένεια Κοπελούζου με 5% μείον 8 μετοχές.
Το 2020 είχε ζημίες μετά από φόρους ύψους 41,9 εκ. €, από κέρδη 174,4 εκ. € το 2019, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά – με 8 εκ. επιβάτες συνολικά, από 25,5 εκ. το 2019.
Τους πρώτους 5 μήνες του 2021 είχε μόνο 1,5 εκ. επιβάτες, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά, παρουσιάζοντας μείωση 81,9% συγκριτικά με το 2021 – ενώ με βάση τις οικονομικές καταστάσεις του 2020, στη σελίδα 40, έχει ευνοηθεί από το πρόγραμμα SURE.
Δεν γνωρίζουμε το ακριβές ποσόν, αλλά συνολικά η μείωση των εξόδων του ήταν 47.743.438 € – ενώ μέρος τους ίσως καλύφθηκε από το SURE.
Σύμφωνα τώρα με το άρθρο 31 του Ν. 2338/1995, το παρόν φαίνεται πως είναι καθαρά θέμα ανωτέρας βίας – ενώ η επέκταση της σύμβασης με το Ν 4594/2019, δεν φαίνεται να επηρεάζει τον αρχικό ορισμό και την αντιμετώπιση της ανωτέρας βίας.
Επομένως, δεν υπάρχει καμία υποχρέωση αποζημίωσης του ΔΑΑ εκ μέρους του δημοσίου – οπότε η συζήτηση αφορά στην ουσία την πρόθεση ή μη της κυβέρνησης να πληρώσει τα 130.000.000 € που ζητάει.
Εν προκειμένω, η άμεση επιχορήγηση είναι 51.575.964 € – ενώ η έμμεση αφορά τη μη καταβολή αμοιβής για τη χορήγηση δικαιωμάτων συνολικού ύψους έως 78.424.036 €, καταβλητέα το 2020, το 2021 και το 2022.
Οφείλουμε να σημειώσουμε εδώ πως ο ΔΑΑ, παρά την πτώση της κίνησης, συνεχίζει να επενδύει σε πάγια, όπως στην επέκταση του βορείου τμήματος του υφιστάμενου τερματικού σταθμού – ενώ συζητείται η πώληση του 30% από το ΤΑΙΠΕΔ.
Κατά τους δικούς μας υπολογισμούς πάντως, η ζημία που υπέστη είναι ύψους 33,4 εκ. € – συν ενδεχομένως τις λογιστικές ζημίες του 2020 των 41,9 εκ. €.
Επομένως δεν θα έπρεπε να ζητηθούν πάνω από 75 εκ. € – αν και δεν αναγνωρίζουμε καμία ευθύνη του δημοσίου, οπότε δεν πρέπει να δοθεί καμία αποζημίωση.
Σε κάθε περίπτωση, τόσο στην ΕΕ, όσο και στις ΗΠΑ, όταν παρέχονται ενισχύεις δίνονται ως ανταλλάγματα μετοχικές συμμετοχές – ενώ αποφασίζεται επί πλέον ο περιορισμός των αμοιβών του προσωπικού, καθώς επίσης των εσόδων των μετόχων.
Συνοψίζοντας, θα θέλαμε να γνωρίζουμε τα εξής:
(1) Ποια είναι η βάση της νομικής διεκδίκησης; Εμείς θεωρούμε πως και στις δυο περιπτώσεις, ως Ανωτέρα Βία, δεν υπάρχει ευθύνη του δημοσίου.
(2) Θα μας κατατεθεί η μελέτη της Deloitte για τη Fraport;
(3) Πόσα εισέπραξαν και οι δύο εταιρείες, από τα προγράμματα SURE και από την επιστρεπτέα προκαταβολή;
(4) Γιατί συνεχίζεται η σπατάλη με δανεικά εκ μέρους της κυβέρνησης, χωρίς να υπάρχει στην ουσία καμία συμβατική υποχρέωση της; Δεν έμαθε τίποτα η ΝΔ από την περίοδο 2004/09 που υπερχρέωσε την Ελλάδα, με αποτέλεσμα να καταδικασθεί στα μνημόνια και να μετατραπεί σε γερμανική αποικία χρέους;
Υστερόγραφο: Δεν πήραμε καμία απολύτως απάντηση. Γιατί αλήθεια, αφού η κυβέρνηση με 158 βουλευτές μπορεί να ψηφίζει τα πάντα;
