.
Η σύνδεση του αυτοκινητοδρόμου Αθηνών/ Κορίνθου, με την περιφερειακή Αιγάλεω και τη Δυτική Αθήνα στο Χαϊδάρι, εκκρεμεί περί τα 25 έτη – αφού είχε εξαγγελθεί από το 2000, με αρχικό κόστος 4,5 δις δραχμές ή 13,2 εκ. € και αφορούσε την μετατόπιση της Λεωφόρου Αθηνών και της Εθνικής Οδού στη σύνδεση τους. Έκτοτε, το Ελληνικό Δημόσιο δαπάνησε 22 εκ. €, αλλά το έργο δεν ολοκληρώθηκε ποτέ – ενώ σήμερα θα διατεθούν ακόμη 60,5 εκ. €, από 45 εκ. € που εκτιμώταν, για μόλις 7,4 χλμ.!
.
Κοινοβουλευτική Εργασία
Η παρούσα σύμβαση αφορά ένα πολύ σημαντικό έργο – δηλαδή την ολοκλήρωση της νότιας απόληξης της Περιφερειακής Αιγάλεω προς την Εθνική Οδό, μαζί με αναβαθμίσεις στη σύνδεση με τη Λεωφόρο Σχιστού και Λεωφόρο Αθηνών.
Θα διευκολύνει πολύ την κίνηση στην νοτιοδυτική Αττική – καθώς επίσης τις υπεραστικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ νότου και βορά, ανακουφίζοντας τη Λεωφόρο Κηφισού. Παράλληλα θα ανοίξει μια ακόμη είσοδο για την Αθήνα από νοτιοδυτικά.
Αποτελεί εκκρεμότητα άνω των 25 ετών, ενώ είχαμε ρωτήσει για το έργο στο παρελθόν, ζητώντας να προωθηθεί – καταθέτοντας τις ερωτήσεις μας στα πρακτικά.
Μας χαροποιεί λοιπόν η υπογραφή τα σύμβασης και ευχόμαστε να ολοκληρωθεί γρήγορα – αν και το γεγονός της μακρόχρονης καθυστέρησης και της προώθησης της προεκλογικά, καθώς επίσης κάποια άλλα θέματα της σύμβασης, για τα οποία θα ρωτήσουμε, μας κάνει πολύ επιφυλακτικούς όσον αφορά την έκβαση του έργου.
Ειδικότερα, η σύνδεση του αυτοκινητοδρόμου Αθηνών/ Κορίνθου, με την περιφερειακή Αιγάλεω και τη Δυτική Αθήνα στο Χαϊδάρι, εκκρεμεί περί τα 25 έτη – αφού είχε εξαγγελθεί από το 2000, με αρχικό κόστος 4,5 δις δραχμές ή 13,2 εκ. € και αφορούσε την μετατόπιση της Λεωφόρου Αθηνών και της Εθνικής Οδού στη σύνδεση τους.
Έκτοτε, το Ελληνικό Δημόσιο δαπάνησε 22 εκ. €, αλλά το έργο δεν ολοκληρώθηκε ποτέ – ενώ ο λόγος είναι η ακύρωση των απαλλοτριώσεων στην περιοχή από το Συμβούλιο Επικρατείας, με τρείς αποφάσεις το 2002, το 2003 και το 2007.
Έτσι οι σήραγγες έμειναν ημιτελείς, ένα μνημείο αναποτελεσματικότητας σε ένα πολύ κεντρικό σημείο της εθνικής οδού. Τελικά όπως βλέπουμε θα σφραγιστούν, αφού έχει αλλάξει η χάραξη;
Στη συνέχεια, το έργο της ολοκλήρωσης της νότιας απόληξης της Περιφερειακής Αιγάλεω, εντάχθηκε από την Περιφέρεια Αττικής για χρηματοδότηση σε κοινοτικά προγράμματα – ενώ τελικά απεντάχθηκε το 2013, χωρίς να γνωρίζουμε την αιτία.
Είχε αναφερθεί πάντως στον τύπο το 2017 ότι, θα προκηρυσσόταν η ολοκλήρωση των έργων, με νέα μελέτη και προϋπολογισμό ύψους 45 εκ. € – ενώ η μελέτη είχε εκπονηθεί από την μελετητική Δραγουμάνοβιτς. Το σχετικό άρθρο δεν υπάρχει πια στο διαδίκτυο, όπως μάλλον δεν υπάρχει και ο μελετητής – αλλά ο γιός του που συνεχίζει το μελετητικό γραφείο.
Όπως φαίνεται, η σημερινή δημοπρασία εφαρμόζει αυτήν την τεχνική πρόταση, αλλά με πολύ μεγαλύτερο κόστος – στα 60,5 εκ. από 45 εκ. που δεν δικαιολογούνται σε αυτό το βαθμό από τον πληθωρισμό.
Σε μία από τις ερωτήσεις μας τώρα του 2019, είχε απαντήσει η Διεύθυνση Συγκοινωνιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών – αναφέροντας μας ότι, θα προωθούταν η δημοπράτηση από το Υπουργείο, μετά από οριστικοποίηση των μελετών από την περιφέρεια. Βέβαια, 7 χρόνια πριν.
Στην ερώτηση μας δε του 2023, είχε απαντήσει το Υπουργείο ξανά πως το έργο ήταν ώριμο προς δημοπράτηση – ενώ είχαν κηρυχθεί οι απαλλοτριώσεις από το 2017. Γιατί αργήσαμε τόσο λοιπόν;
Συνεχίζοντας, όπως ήδη αναφέραμε, ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου είναι 60,5 εκ. με ΦΠΑ – ενώ αναλύεται σε 51 εκ. για το κυρίως έργο και 9 εκ. για τα 3 υποέργα προαίρεσης, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Η κατασκευή του έργου εντάχθηκε στο Τομεακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης Υποδομών και Μεταφορών 2021-2025 – δηλαδή, στο εθνικό σκέλος του ΠΔΕ.
Το γεγονός ότι εντάχθηκε σε ένα πρόγραμμα που έληξε το 2025, σημαίνει ότι είχε υπόλοιπο; Όπως με τα υπόλοιπα του Ταμείου Ανάκαμψης που μένουν στα ταμεία της ΤτΕ; Εξετάζεται πάντως να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2021-27 για τις Μεταφορές.
Η αναμενόμενη διάρκεια εκτέλεσης είναι 36 μήνες – όπου όμως, με δεδομένες τι καθυστερήσεις που συνεχώς παρουσιάζονται, είμαστε εξαιρετικά επιφυλακτικοί σε σχέση με την τήρηση της προθεσμίας.
Ακόμη χειρότερα, είμαστε επιφυλακτικοί για το εάν θα γίνει εντός του πλαισίου του κόστους και όχι με κάποιο εξωφρενικό πριμ επιτάχυνσης – όπως συνέβη πχ με το Πάτρα/Πύργος που δόθηκαν 104 εκ. επιπλέον, λόγω διοικητικών καθυστερήσεων.
Ο διαγωνισμός προκηρύχθηκε στις 10/11/25, ενώ διεξήχθη με ανοιχτή διαδικασία και αντικείμενο μελέτη/κατασκευή – με καταληκτική ημερομηνία υποβολής προσφορών την 17/12/25.
Να σημειώσουμε εδώ ότι, ήδη υπήρχε μελέτη από το 2017, τουλάχιστον ως προς το βασικό σχεδιασμό – οπότε μάλλον δεν θα πρέπει να είναι σημαντικό το κόστος για την επικαιροποίηση.
Το γεγονός όμως ότι, δημοπρατήθηκε μαζί η μελέτη και η κατασκευή, αποκλείει τυχόν δικαιολογίες καθυστέρησης.
Στον διαγωνισμό συμμετείχαν 5 εταιρίες, μεταξύ των οποίων οι μεγάλες ΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ – ενώ μειοδότης ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία της ΜΕΤΚΑ του ομίλου Μυτιληναίου και της Δομικής Κρήτης, με έκπτωση 21,2%. Δηλαδή 50,31 εκ. – οπότε πολύ κάτω από τις προσφορές των άλλων.
Το γεγονός όμως αυτό, προκαλεί προβληματισμό για τυχόν ενστάσεις που θα μπορούσαν να καθυστερήσουν τις εργασίες – επίσης ανησυχία, μήπως η έκπτωση ήταν υψηλή, επειδή ο εργολάβος θα διεκδικήσει μετά πρόσθετο προϋπολογισμό, λόγω απρόβλεπτων και μπόνους επιτάχυνσης.
Κάτι ανάλογο άλλωστε έχει συμβεί στην υπογειοποίηση του ΟΣΕ στα Σεπόλια – η οποία έχει βαλτώσει απαράδεκτα.
Εμείς πιστεύουμε πάντως ότι, το έργο θα οδηγήσει σε αναβάθμιση του περιβάλλοντος στην περιοχή Σκαραμαγκά – ενώ θα ωφελήσει το κυκλοφοριακό σε πολλές περιοχές και θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση της λεωφόρου Κηφισού και Αθηνών, καθώς επίσης στην εξυπηρέτηση του μελλοντικού Θριασίου Εμπορευματικού Κέντρου του ΟΣΕ.
Θα ωφελήσει επιπλέον το Λιμένα της Ελευσίνας που αναμένεται να αναβαθμιστεί κατά τις δηλώσεις της πρεσβείας των ΗΠΑ – αλλά και το Λιμένα του Πειραιά.
Δηλαδή, θα απορροφήσει τη βιομηχανική και εμπορική κίνηση των φορτηγών – κάτι που θα βοηθούσε σε μεγαλύτερο βαθμό, εάν μεταφερόταν και η Κεντρική Λαχαναγορά στον Ασπρόπυργο.
Η αποσυμφόρηση του λεκανοπεδίου θα είναι ακόμη μεγαλύτερη, εάν ολοκληρωθεί η βόρεια απόληξη της Περιφερειακής Αιγάλεω – προς την Εθνική Οδό-Αυτοκινητόδρομο Νέα Οδός στο ύψος της Κηφισιάς.
Βλέπουμε ότι μελετάται ένα ακόμη τμήμα της που την επεκτείνει από τα Άνω Λιόσια έως τις Αχαρνές με κόστος 55 εκ. – όπου όμως πρέπει να προωθηθεί και το τελευταίο τμήμα σύνδεσης με την Εθνική Οδό.
Κάτι ανάλογο βέβαια θα επιτυγχανόταν εάν είχε προωθηθεί και ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που έχει εξαγγείλει ο κ. Μητσοτάκης με το πρόγραμμα της ΝΔ το 2019, αλλά έμεινε στα λόγια – οπότε λογικά είμαστε επιφυλακτικοί με τις προεκλογικές εξαγγελίες.
Κλείνοντας με ορισμένες ερωτήσεις μας, τα εξής:
(1) Πώς θα γίνεται η σύνδεση της Περιφερειακής Αιγάλεω με την ΠΕΟ Αθηνών Κορίνθου προς και από την Κόρινθο, εάν δεν γίνει το έργο της Προαίρεση 3; Μέσω του κόμβου Σχιστού; Μέσω της υπάρχουσας οδού διπλής κατεύθυνσης, δίπλα στα διυλιστήρια των ΕΛΠΕ; Γιατί δεν γίνεται κανονικός ανισόπεδος κόμβος στο Σκαραμαγκά, αλλά ημικόμβος σύνδεσης;
(2) Με κόστος 60,5 εκ. το έργο είναι ήδη αρκετά δαπανηρό για 7,4 χλμ. – ενώ υπάρχουν ανάγκες σε πολλά άλλα μέρη της χώρας. Με ποια λογική προτεραιοποιήθηκε τώρα μαζί με τα έργα προαίρεσης; Προεκλογικό έργο; Λόγω αιτημάτων στην περιοχή, πχ από τον ΟΛΠ, τα Ναυπηγεία κλπ.;
(3) Είναι εξασφαλισμένη η χρηματοδότηση του προϋπολογισμού των 60,5 εκ.; Είχε μείνει υπόλοιπο από το ΠΔΕ και το Τομεακό Πρόγραμμα 2021-25 του Υπουργείου; Τι προβλέπετε, εάν δεν ενταχθεί στο ΕΣΠΑ;
(4) Τα τρία έργα προαίρεσης είναι συμφωνημένο να κατασκευαστούν; Πως ενεργοποιείται η προαίρεση; Υπάρχει περίπτωση να μην ζητηθεί η εκτέλεση των προαιρετικών έργων, αφού τα προαιρετικά 1 και 2 μάλλον δεν είναι αναγκαία, τουλάχιστον σε πρώτη φάση;
(5) Έχουν λυθεί θέματα απαλλοτριώσεων που θα μπορούσαν να παρεκτρέψουν την εκτέλεση του έργου και υπάρχουν άλλοι κίνδυνοι καθυστέρησης; Σε ερώτηση μας του 2023 πάντως, μας είχε απαντήσει το Υπουργείο πως είχαν κηρυχθεί οι απαλλοτριώσεις από το 2017.
(6) Χρησιμοποιήθηκε η μελέτη του 2013 που αναφέρουμε παραπάνω και μοιάζει με αυτήν τη χάραξη; Υπήρξε επικαιροποίηση από την Περιφέρεια, όπως απάντησε το Υπουργείο σε ερώτησή μας; Αν υπήρχε μελέτη, γιατί δημοπρατήθηκε ως μελέτη-κατασκευή; Δεν αποτελεί ένα ενδεχόμενο περιττό έξοδο για τις εταιρίες που αυξάνει τον προϋπολογισμό;
(7) Υπάρχει κίνδυνος ενστάσεων από τους άλλους συμμετέχοντες στο διαγωνισμό και άρα καθυστερήσεων;
(8) Μπορεί να επιβληθεί πρόστιμο στον εργολάβο, εάν καθυστερήσει με δική του ευθύνη;
(9) Τι προβλέπεται σε περίπτωση που ο πληθωρισμός αυξήσει το κόστος του έργου;
(10) Με δεδομένο το ότι η έκπτωση ήταν υψηλή, μπορεί ο εργολάβος να διεκδικήσει πρόσθετο προϋπολογισμό στην πορεία, επικαλούμενος απρόβλεπτα προβλήματα στην μελέτη ή σε διαδικασίες του δημοσίου και τελικά μπόνους επιτάχυνσης;
(11) Είναι δυνατή η εκμετάλλευση των ημιτελών σηράγγων αντί να σφραγιστούν;
