.
Θα μπορούσε να ισχυρισθεί κανείς πως η παραχώρηση, όπως συμβαίνει με τα λιμάνια μας, δεν έχει σχέση με ξεπούλημα – εάν δεν έδινε τη σημασία που απαιτείται στην τιμή της παραχώρησης. Για παράδειγμα, εμείς παραχωρήσαμε τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια στη Fraport έναντι 1,2 δις € περίπου, για 35 χρόνια – ενώ η Τουρκία το αεροδρόμιο της Αττάλεια, με την ίδια περίπου κίνηση επιβατών, για 25 χρόνια και έναντι 7,2 δις €. Γιατί αλήθεια η Τουρκία τα κατάφερε τόσο καλύτερα από την Ελλάδα, στην προκειμένη περίπτωση; Απλούστατα επειδή η χώρα, σε αντίθεση με την Ελλάδα, δεν έχει υπογράψει κανένα PSI υποθηκεύοντας ολόκληρη τη δημόσια περιουσία της για 99 χρόνια – ούτε ζητιανεύει συνεχώς για δανεικά, όπως οι δικές μας κυβερνήσεις που δεν παράγουν πλούτο, αλλά μόνο ελλείμματα και χρέη. Από εδώ καταλαβαίνει κανείς επί πλέον πως το πραγματικό κόστος των δανεικών, δεν είναι ο τόκος – αλλά τα τεράστια ποσά που χάνονται, τόσο από την εκποίηση της δημόσιας περιουσίας, όσο και από τους πλειστηριασμούς της ιδιωτικής, επειδή τα μνημόνια φτωχοποίησαν και συνεχίζουν να φτωχοποιούν τους Έλληνες.
.
Κοινοβουλευτική Εργασία
Θα ξεκινήσουμε όπως στην επιτροπή από το ότι, με τη σύμβαση παραχώρησης που υπεγράφη στις 2.2.2018, επί ΣΥΡΙΖΑ, μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της ΟΛΘ ΑΕ, η κοινοπραξία SEGT, εξαγόρασε το 67% της εισηγμένης ΟΛΘ ΑΕ έναντι 231,9 εκ. € που πλήρωσε στο ΤΑΙΠΕΔ – ενώ έκτοτε διαχειρίζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Η SEGT τώρα, είχε αρχικά τους εξής τρεις μετόχους:
(α) το γερμανικό επενδυτικό κεφάλαιο DIEP που κατείχε το 47%,
(β) τη θυγατρική της γαλλικής ναυτιλιακής τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων CMA CGM, την Terminal Link που κατέχει το 33% και
(γ) την «Belterra Investments», συμφερόντων του κ. Σαββίδη, η οποία κατέχει το 20%.
Έκτοτε, την άνοιξη του 2021, η Belterra εξαγόρασε τη συμμετοχή της γερμανικής DIEP – οπότε ελέγχει πλέον το 67% της κοινοπραξίας.
Στη σύμβαση παραχώρησης δε που ψηφίσθηκε από τη Βουλή, προβλέπεται, μεταξύ άλλων, η υποχρέωση της SEGT να προβεί σε επενδύσεις – ύψους 180 εκ. €, εντός επτά ετών.
Επειδή τώρα θέλουμε να είμαστε αντικειμενικοί, οφείλουμε να αναγνωρίσουμε πως οι συνθήκες στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχουν βελτιωθεί – ενώ στο χρονικό διάστημα έως την παραχώρηση του, υπολειτουργούσε δραματικά.
Ειδικότερα, από την πλευρά του τουρισμού, υπολογίζεται πως το 2022 θα σημειωθούν πάνω από 60 αφίξεις κρουαζιερόπλοιων – αν και η κρουαζιέρα δεν αποτελεί την πιο ελκυστική λύση, λόγω του μικρού μέσου εσόδου σε σχέση με την αστική επιβάρυνση.
Από εμπορευματικής πλευράς, έχει διαπιστωθεί σημαντική άνοδος των μεταφορών, ενώ παράλληλα έχουν βελτιωθεί τα οικονομικά στοιχεία της ΟΛΘ ΑΕ – με καλύτερες και αυξητικές επιδόσεις σε σχέση με τον ΟΛΠ, όπου υπήρξε επίσης αθέτηση υποσχέσεων, με την αναθεωρημένη σύμβαση που είχε ψηφισθεί.
Υπάρχουν βέβαια και αρνητικές εξελίξεις, αφού παρατηρούνται μεγάλες καθυστερήσεις τόσο στις μεταφορές εμπορευμάτων, όσο και στην εξυπηρέτηση των διαφόρων επαγγελματικών κλάδων – με αποτέλεσμα να δημιουργούνται εντάσεις που δυσχεραίνουν τις συναλλαγές και τη λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Οι σημαντικότερες καθυστερήσεις παρατηρούνται στις φορτώσεις εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται από το λιμάνι και από την πύλη 16, με φορτηγά αυτοκίνητα – με αποτέλεσμα οι επαγγελματίες και οι συναφείς οργανώσεις τους να διαμαρτύρονται, αν και τελευταία υπάρχει κάποια βελτίωση.
Εν προκειμένω, η ανάδοχος εταιρία θα πρέπει να προσαρμοσθεί άμεσα στις απαιτήσεις και να ενισχύσει τόσο το διοικητικό, όσο και το λειτουργικό μέρος του λιμανιού – έτσι ώστε να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της αγοράς.
Ακόμη περισσότερο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, λόγω της κεντρικής θέσης του, θα πρέπει να εξελιχθεί σε σημαντικό εμπορευματικό κόμβο μεταφορών και logistics – όχι μόνο στη βόρεια Ελλάδα, αλλά γενικότερα στη βαλκανική και ευρωπαϊκή αγορά.
Σε έναν κόμβο δηλαδή συνδυασμένων μεταφορών στη νοτιοανατολική, κεντρική και ανατολική Ευρώπη – κάτι που σημαίνει ότι, θα πρέπει να δρομολογηθούν άμεσα τα απαραίτητα έργα της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης του από την προβλήτα 6.
Επίσης της οδικής με την Εγνατία Οδό και με το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων ΠΑΘΕ – η οποία είναι σε εξέλιξη μεν μετά από μία καθυστέρηση πολλών ετών, αλλά πρέπει επιτέλους να τελειώσει το 2023.
Σημειώνεται πάντως ότι, ακόμη και αν λυθούν τα προβλήματα στο λιμάνι, δεν υπάρχει χωρητικότητα για να προωθηθούν τα φορτία προς τα βόρεια – λόγω της κατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου συσσωρεύεται επί πλέον η κίνηση από τον ΟΛΠ.
Είναι βέβαια σε εξέλιξη η αναβάθμιση του τελευταίου τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη/Ειδομένη, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2025 – ελπίζοντας να τελειώσει επιτέλους, αφού το τμήμα Ειδομένη/Θεσσαλονίκη αποτελεί μέρος της διαδρομής Αθήνα/Σκόπια/Βελιγράδι/Βουδαπέστη
Πολύ περισσότερο επειδή έχει στρατηγική σημασία αφού, μαζί με τον Πειραιά, αποτελεί μέρος του Δρόμου του Μεταξιού – ανταγωνιστικού της χερσαίας διαδρομής μέσω Ρωσίας που έχει προβλήματα λόγω των κυρώσεων και της Τουρκίας που εμποδίζεται από την ένταση στην Αρμενία.
Είναι επίσης ανταγωνιστική της θαλάσσιας διαδρομής μέσω Τεργέστης, στην οποία επενδύουν σε logistics οι Γερμανοί – ενώ έχει καλύτερη σιδηροδρομική σύνδεση.
Έως πρόσφατα δε, υπήρχε επιβατικό τρένο που συνέδεε την Ειδομένη με την Θεσσαλονίκη – όπου, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες, το χρησιμοποιούσαν τουρίστες.
Δυστυχώς τώρα δεν λειτουργεί και πρέπει να ξεκινήσει – για να εκμεταλλευτούμε το λιμάνι, σε εποχές που το τρένο αποτελεί μία οικολογική και πιο φθηνή επιλογή.
Εκτός αυτού, είναι σε εκκρεμότητα από πολλά χρόνια η εκμετάλλευση των υπαρχόντων σιδηροδρομικών γραμμών, για την επιβατική σύνδεση του λιμανιού με το προαστιακό «City Train» – το οποίο επίσης θα βοηθήσει το λιμάνι και την αποσυμφόρηση της κίνησης.
Οι καθυστερήσεις που σημειώνονται στα συμπληρωματικά αυτά έργα, με ευθύνη του δημοσίου, δεν ευνοούν την πλήρη και δυναμική ανάπτυξη του λιμανιού – όπως, για παράδειγμα, η ανάθεση της καίριας κατασκευής της 6ης προβλήτας, προϋπολογισμού 150 εκ. €, η οποία καθυστέρησε πάνω από ένα χρόνο, από τότε που κατατέθηκαν οι δεσμευτικές προσφορές.
Από τον περασμένο Φεβρουάριο δηλαδή, όπου αναδείχθηκε ανάδοχος για την κατασκευή η «MYTILINEOS /ROVER MARITIME» – ενώ αυτός είναι ο λόγος που θεωρούμε πολύ αρνητικές τις παρατάσεις που δίνονται με το άρθρο 1.01 της σημερινής τροποποιητικής σύμβασης.
Πόσο μάλλον όταν δεν αιτιολογούνται επαρκώς από την κυβέρνηση – κάτι που μας δημιουργεί μεγάλες απορίες, αν και είναι γνωστή η έλλειψη σοβαρότητας εκ μέρους της.
Επί των άρθρων τώρα, με την παράγραφο 1.01 του πρώτου, παρέχονται πολυετείς παρατάσεις εκπλήρωσης των συμβατικών υποχρεώσεων του αναδόχου – χωρίς να αιτιολογείται σοβαρά ο λόγος και να αναφέρονται οι υπεύθυνοι της σημαντικής αυτής καθυστέρησης.
Όσον αφορά δε την παράγραφο 1.02, οι διαφοροποιήσεις κρίνονται ανεκτές, στο πλαίσιο της καλύτερης αξιοποίησης του λιμανιού, με τον ελλιμενισμό μεγαλύτερων πλοίων – ενώ διαπιστώσαμε πως οι προδιαγραφές υπερκαλύπτονται.
Η πρόθεση είναι να ελλιμενίζονται πλοία μεγαλύτερα των 14.000 TEU τα Ultra Large Container Vessel – τα οποία είναι άνω των 370 μέτρων.
Σε σχέση τώρα με την παρ. 1.03, προφανώς δεν ακολουθήθηκε η προβλεπόμενη διαδικασία – ως προς την αξιολόγηση από τον Ανεξάρτητο Μηχανικό, αφού τα μηχανήματα παραλήφθηκαν χωρίς αυτήν.
Γενικότερα τώρα, οι τροποποιήσεις των παρ. 1.01 και 1.03, αναδεικνύουν τα προβλήματα των σημαντικών συμβάσεων παραχώρησης του Ελληνικού Δημοσίου – με την έννοια πως δίνεται απόλυτη ελευθερία και ευελιξία στους αναδόχους, με την πιστή υποταγή στις απαιτήσεις τους και με την έλλειψη προβλέψεων ή/και ενεργοποίησης ποινικών ρητρών.
Από την άλλη πλευρά, παρατηρείται καθυστέρηση και από το δημόσιο σε παράπλευρα έργα, όπως η σιδηροδρομική γραμμή για την εκμετάλλευση των λιμένων – κάτι που επιβαρύνει τις επενδύσεις.
Σε αυτού του είδους πάντως τις συμβάσεις, θα πρέπει το Δημόσιο να έχει το ρόλο του ισχυρού, ειδικά στις φιλελεύθερες δημοκρατίες – να είναι αυστηρό στην τήρηση τους και πάντα υπέρ του δημοσίου συμφέροντος, κάτι που δυστυχώς δεν συμβαίνει στην Ελλάδα.
Σε ένα γενικότερο πλαίσιο λοιπόν, είπαμε πως μπορούμε να αποδεχθούμε τις προβλέψεις του άρθρου 1, όσον αφορά την παρ. 1.02 και να ανεχθούμε την παρ. 1.03 – αλλά οι παρατάσεις της παρ. 1.01 που είναι πλέον τετελεσμένες, πρέπει να διερευνηθούν ως προς το λόγο που καθυστέρησαν και να επιβληθούν πρόστιμα στους υπευθύνους.
Ακριβώς για το λόγο αυτό, θα ψηφίσουμε παρόν – ελπίζοντας δηλαδή να μην επαναληφθούν οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση βασικών σημείων της επένδυσης, οι οποίες δεν βοηθούν στην πλήρη αξιοποίησή του.
Θα κλείσουμε, επαναλαμβάνοντας τη διαφορά που έχει το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας, από την αξιοποίηση της – επειδή η κυβέρνηση αναφέρεται συνεχώς σε αξιοποίηση, λέγοντας ψέματα στους Πολίτες.
Εν πρώτοις, η λέξη «ξεπούλημα» που χρησιμοποιούμε εμείς, δεν είναι δική μας – αλλά της Guardian από το 2015 σε άρθρο της για την Ελλάδα, η οποία χρησιμοποίησε τη λέξη «fire sales».
Ξεπούλημα σημαίνει προφανώς καταναγκαστική στην ουσία εκποίηση σε εξευτελιστικές τιμές – κάτι που, προϋποθέτει προηγουμένως τη χαμηλή εκτίμηση των περιουσιακών στοιχείων.
Στο παράδειγμα τώρα των λιμανιών, τα 10 σημαντικότερα εκτιμώνται με αξία μόλις 50 εκ. € στον προϋπολογισμό του 2022 – ενώ στον απολογισμό του 2019, είχαν υπολογισθεί στα 120 εκ. €.
Από το παράδειγμα αυτό συμπεραίνεται πως όχι μόνο εκτιμάει χαμηλά το Υπερταμείο τα λιμάνια μας για να τα ξεπουλήσει, εν προκειμένω η θυγατρική του, το ΤΑΙΠΕΔ, αλλά είναι επί πλέον καταστροφικό, ως προς τη διαχείριση τους – αφού η αξία τους μειώνεται, από τα 120 εκ. € το 2019 στα 50 εκ. € το 2021.
Συγκεκριμένα, το λιμάνι του Λαυρίου, ένα από τα μεγαλύτερα λόγω των καυσίμων, εκτιμάται στις 303.052 € – δηλαδή, λιγότερο από ένα διαμέρισμα στην Κηφισιά.
Της Ελευσίνας στις 895.400 € και της Αλεξανδρούπολης που αποτελεί στρατηγικό κεφάλαιο για τις ΗΠΑ και ουσιαστικά τους έχει παραχωρηθεί η χρήση δωρεάν, μόλις 1.350.000 €.
Συνεχίζοντας, θα μπορούσε βέβαια να ισχυρισθεί κανείς πως η παραχώρηση, όπως συμβαίνει με τα λιμάνια μας, δεν έχει σχέση με ξεπούλημα – εάν δεν έδινε τη σημασία που απαιτείται στην τιμή της παραχώρησης.
Για παράδειγμα, εμείς παραχωρήσαμε τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια στη Fraport έναντι 1,2 δις € περίπου, για 35 χρόνια – ενώ η Τουρκία το αεροδρόμιο της Αττάλεια, με την ίδια περίπου κίνηση επιβατών, για 25 χρόνια και έναντι 7,2 δις €.
Γιατί αλήθεια η Τουρκία τα κατάφερε τόσο καλύτερα από την Ελλάδα, στην προκειμένη περίπτωση;
Απλούστατα επειδή η χώρα, σε αντίθεση με την Ελλάδα, δεν έχει υπογράψει κανένα PSI υποθηκεύοντας ολόκληρη τη δημόσια περιουσία της για 99 χρόνια – ούτε ζητιανεύει συνεχώς για δανεικά, όπως οι δικές μας κυβερνήσεις που δεν παράγουν πλούτο, αλλά μόνο ελλείμματα και χρέη.
Από εδώ καταλαβαίνει κανείς επί πλέον πως το πραγματικό κόστος των δανεικών, δεν είναι ο τόκος – αλλά τα τεράστια ποσά που χάνονται, τόσο από την εκποίηση της δημόσιας περιουσίας, όσο και από τους πλειστηριασμούς της ιδιωτικής, επειδή τα μνημόνια φτωχοποίησαν και συνεχίζουν να φτωχοποιούν τους Έλληνες.
Σε κάθε περίπτωση, από τα αεροδρόμια που παραχωρήθηκαν στη Fraport με μία εξευτελιστική τιμή και με μία σκανδαλώδη σύμβαση, όπως συμβαίνει με τα υπόλοιπα περιουσιακά μας στοιχεία, φαίνεται καθαρά πως πρόκειται για ξεπούλημα – έστω και αν χρησιμοποιείται η λέξη παραχώρηση.
Όσον αφορά τις υποχρεώσεις που αναλαμβάνουν οι επενδυτές, ιδίως για επενδύσεις, δεν τηρούνται σχεδόν ποτέ.
Τουλάχιστον όχι, εντός του χρονοδιαγράμματος που προτείνουν και συμφωνούν με τις κυβερνήσεις μας – όπως φάνηκε με τη σύμβαση του ΟΛΠ, τώρα με τον ΟΛΘ, αλλά και με πολλές άλλες.
Εκτός αυτού, επιβάλουν πάντοτε νέες προσθήκες ή αλλαγές, όπως με την περίπτωση του Ελληνικού – συμπεριφερόμενοι κατά κάποιο τρόπο αποικιοκρατικά, απέναντι στις εκάστοτε κυβερνήσεις μας, αφού γνωρίζουν πως οι αποφάσεις δεν εξαρτώνται από αυτές, αλλά από τους δανειστές και από το Υπερταμείο των ξένων.
Παρεμπιπτόντως κ. υπουργέ τι γίνεται με τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά; Έχουμε λάβει μία επιστολή του σωματείου των εργαζομένων που θα καταθέσουμε στα πρακτικά, σύμφωνα με την οποία, μετά από 15 μήνες από την πώληση τους, τίποτα δεν έχει προχωρήσει.
Κλείνοντας με ένα άλλο θέμα της επικαιρότητας, δεν είναι αυτονόητο πως δεν θα μπορούσαμε ποτέ να συνεργασθούμε με κανένα από τα τρία κόμματα που κατέστρεψαν και συνεχίζουν να καταστρέφουν την Ελλάδα; Πόσο μάλλον όταν έχουμε επί πλέον εντελώς διαφορετική ιδεολογία και αντιλήψεις, σε όλα τα θέματα που απασχολούν τους Έλληνες;
Ως εκ τούτου, θα ήταν καλύτερα να πάψει η κυβέρνηση να διαρρέει ανυπόστατα σενάρια, θέλοντας να εμποδίσει την άνοδο των εκλογικού μας ποσοστού που στις εκλογές θα είναι διψήφιο – αφού δεν πρόκειται να πείσει κανέναν.
