.
Στις συμβάσεις με ιδιώτες, στους οποίους έχουν ξεπουληθεί ελληνικές επιχειρήσεις, θα πρέπει το Δημόσιο να έχει τουλάχιστον το ρόλο του ισχυρού – ενώ οι προβλέψεις τους να είναι αυστηρές και πάντα υπέρ του δημοσίου συμφέροντος. Δυστυχώς όμως, δεν διαπιστώνουμε να συμβαίνει κάτι τέτοιο – ειδικά τα τελευταία χρόνια, όπου όλες οι συμβάσεις «ελέγχονται» από το ΤΑΙΠΕΔ των ξένων.
.
Κοινοβουλευτική Εργασία
Θα ξεκινήσουμε από το ότι, με τη σύμβαση παραχώρησης που υπεγράφη στις 2.2.2018, μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της ΟΛΘ ΑΕ, η κοινοπραξία «South Europe Gateway Thessaloniki», εξαγόρασε το 67% της εισηγμένης ΟΛΘ ΑΕ – ενώ έκτοτε διαχειρίζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αφού πλήρωσε 231,9 εκ. € στο ΤΑΙΠΕΔ.
Όπως είναι γνωστό βέβαια, το ΤΑΙΠΕΔ ανήκει στο Υπερταμείο των ξένων, στο οποίο έχουν μεταφερθεί σχεδόν όλα τα περιουσιακά στοιχεία της χώρας μας, χωρίς καν εκτίμηση της αξίας τους – μετά την ίδρυση του από το ΣΥΡΙΖΑ το 2016, ενώ ήταν προαπαιτούμενο του τρίτου καταστροφικού μνημονίου που υπεγράφη και από τα τρία κόμματα της Τρόικα Εσωτερικού.
Μέσω αυτού δε εκποιείται, ξεπουλιέται καλύτερα η Ελλάδα, χωρίς να έχει μειωθεί ούτε στο ελάχιστο το δημόσιο χρέος μας – αλλά, αντίθετα, πλησιάζει πλέον στα 400 δις €, από 299 δις € πριν τα μνημόνια.
Συνεχίζοντας, η «South Europe Gateway Thessaloniki» ή SEGT, είχε αρχικά τρεις μετόχους:
(α) το γερμανικό επενδυτικό κεφάλαιο «Deutsche Invest Equity Partners» ή DIEP που κατείχε το 47%,
(β) τη θυγατρική της γαλλικής ναυτιλιακής τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων CMA CGM, την Terminal Link που κατέχει το 33% και
(γ) την «Belterra Investments» συμφερόντων του κ. Σαββίδη που κατέχει το 20%.
Έκτοτε, την άνοιξη του 2021, η Belterra εξαγόρασε τη συμμετοχή της γερμανικής DIEP – οπότε ελέγχει πλέον το 67% της κοινοπραξίας.
Περαιτέρω, στη σύμβαση παραχώρησης που ψηφίσθηκε από τη Βουλή, προβλέπεται, μεταξύ άλλων, η υποχρέωση της SEGT να προβεί σε επενδύσεις ύψους 180 εκ. €, εντός επτά ετών – ενώ έχουν εξασφαλιστεί η πρόσβαση του κοινού σε όλους τους εξαιρουμένους χώρους του πρώτου προβλήτα, καθώς επίσης οι χρήσεις των ειδικά διαμορφωμένων κτιρίων που προβλέπονται για πολιτιστικές χρήσεις.
Επειδή τώρα θέλουμε να είμαστε αντικειμενικοί, οφείλουμε να αναγνωρίσουμε πως οι συνθήκες στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχουν βελτιωθεί κάπως – ενώ στο χρονικό διάστημα έως την παραχώρηση του, υπολειτουργούσε δραματικά.
Ειδικότερα, από την πλευρά του τουρισμού, υπολογίζεται πως το 2022 θα σημειωθούν πάνω από 60 αφίξεις κρουαζιερόπλοιων – αν και η κρουαζιέρα δεν αποτελεί την πιο ελκυστική λύση λόγω του μικρού μέσου εσόδου σε σχέση με την αστική επιβάρυνση.
Από εμπορευματικής πλευράς, έχει διαπιστωθεί σημαντική άνοδος των μεταφορών, ενώ παράλληλα έχουν βελτιωθεί τα οικονομικά στοιχεία της ΟΛΘ ΑΕ – με καλύτερες και αυξητικές επιδόσεις σε σχέση με τον ΟΛΠ, όπου υπήρξε επίσης αθέτηση υποσχέσεων, με την αναθεωρημένη σύμβαση που είχε ψηφισθεί.
Υπάρχουν βέβαια και αρνητικές εξελίξεις, αφού παρατηρούνται μεγάλες καθυστερήσεις τόσο στις μεταφορές εμπορευμάτων, όσο και στην εξυπηρέτηση των διαφόρων επαγγελματικών κλάδων – με αποτέλεσμα να δημιουργούνται εντάσεις που δυσχεραίνουν τις συναλλαγές και τη λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Οι σημαντικότερες καθυστερήσεις παρατηρούνται στις φορτώσεις εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται από το λιμάνι και από την πύλη 16, με φορτηγά αυτοκίνητα – με αποτέλεσμα οι επαγγελματίες και οι συναφείς οργανώσεις τους, όπως το Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, να διαμαρτύρονται, αν και τελευταία υπάρχει κάποια βελτίωση.
Εν προκειμένω, η ανάδοχος εταιρία θα πρέπει να προσαρμοσθεί στις απαιτήσεις και να ενισχύσει τόσο το διοικητικό, όσο και το λειτουργικό μέρος του λιμανιού – έτσι ώστε να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της αγοράς.
Ακόμη περισσότερο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, λόγω της κεντρικής θέσης του, θα πρέπει να εξελιχθεί σε σημαντικό εμπορευματικό κόμβο μεταφορών και logistics – όχι μόνο στη βόρεια Ελλάδα, αλλά γενικότερα στη βαλκανική και ευρωπαϊκή αγορά.
Σε έναν κόμβο δηλαδή συνδυασμένων μεταφορών στη νοτιοανατολική, κεντρική και ανατολική Ευρώπη – κάτι που σημαίνει ότι, θα πρέπει να δρομολογηθούν άμεσα τα απαραίτητα έργα της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης του από την προβλήτα 6.
Επίσης της οδικής με την Εγνατία Οδό και με το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων ΠΑΘΕ – η οποία είναι σε εξέλιξη μεν μετά από μία καθυστέρηση πολλών ετών, αλλά πρέπει επιτέλους να τελειώσει το 2023.
Σημειώνεται επίσης ότι, ακόμη και αν λυθούν τα προβλήματα στο λιμάνι, δεν υπάρχει χωρητικότητα για να προωθηθούν τα φορτία προς τα βόρεια – λόγω της κατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου συγχωνεύεται επί πλέον η κίνηση από τον ΟΛΠ.
Είναι βέβαια σε εξέλιξη η αναβάθμιση του τελευταίου τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη/Ειδομένη, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2025 – ελπίζοντας να τελειώσει επιτέλους, αφού το τμήμα Ειδομένη/Θεσσαλονίκη αποτελεί μέρος της διαδρομής Αθήνα/Σκόπια/Βελιγράδι/Βουδαπέστη
Πολύ περισσότερο επειδή έχει στρατηγική σημασία αφού, μαζί με τον Πειραιά, αποτελεί μέρος του Δρόμου του Μεταξιού – ανταγωνιστικού της χερσαίας διαδρομής μέσω Ρωσίας που έχει προβλήματα λόγω των κυρώσεων και της Τουρκίας που εμποδίζεται από την ένταση στην Αρμενία.
Είναι επίσης ανταγωνιστική της θαλάσσιας διαδρομής μέσω Τεργέστης, στην οποία επενδύουν σε logistics οι Γερμανοί – ενώ έχει καλύτερη σιδηροδρομική σύνδεση.
Έως πρόσφατα δε, υπήρχε επιβατικό τρένο που συνέδεε την Ειδομένη με την Θεσσαλονίκη – όπου, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες, το χρησιμοποιούσαν τουρίστες.
Δυστυχώς τώρα δεν λειτουργεί και πρέπει να ξεκινήσει – για να εκμεταλλευτούμε το λιμάνι, σε εποχές που το τρένο αποτελεί μία οικολογική και πιο φθηνή επιλογή.
Εκτός αυτού, είναι σε εκκρεμότητα από πολλά χρόνια η εκμετάλλευση των υπαρχόντων σιδηροδρομικών γραμμών, για την επιβατική σύνδεση του λιμανιού με το προαστιακό «City Train» – το οποίο επίσης θα βοηθήσει το λιμάνι και την αποσυμφόρηση της κίνησης.
Οι καθυστερήσεις που σημειώνονται στα συμπληρωματικά αυτά έργα ευθύνης του δημοσίου, δεν ευνοούν την πλήρη και δυναμική ανάπτυξη του λιμανιού – όπως, για παράδειγμα, η ανάθεση της καίριας κατασκευής της 6ης προβλήτας, προϋπολογισμού 150 εκ. €, η οποία καθυστέρησε πάνω από ένα χρόνο, από τότε που κατατέθηκαν οι δεσμευτικές προσφορές.
Από τον περασμένο Φεβρουάριο δηλαδή, όπου αναδείχθηκε ανάδοχος για την κατασκευή η «MYTILINEOS SA/ROVER MARITIME SL/HDK SA» – ενώ αυτός είναι ο λόγος που θεωρούμε πολύ αρνητικές τις παρατάσεις που δίνονται με το άρθρο 1.01 της σημερινής τροποποιητικής σύμβασης.
Πόσο μάλλον όταν δεν αιτιολογούνται σοβαρά και επαρκώς από την κυβέρνηση – κάτι που μας δημιουργεί μεγάλες απορίες, αν και είναι γνωστή η έλλειψη σοβαρότητας εκ μέρους της.
Επί των άρθρων τώρα, με την παράγραφο 1.01 του πρώτου, παρέχονται πολυετείς παρατάσεις εκπλήρωσης των συμβατικών υποχρεώσεων του αναδόχου – χωρίς να αιτιολογείται σοβαρά ο λόγος και να αναφέρονται οι υπεύθυνοι της σημαντικής αυτής καθυστέρησης.
Έτσι δηλαδή θα έχουμε παράδοση της μελέτης από το Μάρτιο του 2019, στο τέλος του 2023 – ενώ της αποκατάστασης από το Μάρτιο του 2022, στο Μάρτιο του 2025.
Βέβαια, αν και υπάρχει μετάθεση, η κατασκευαστική περίοδος μειώνεται σε 1,5 έτος (31.12.2023-Μάρτιο 2025) από 3 έτη αρχικά (3 επετείους από ημερομηνία έναρξης δηλ. Μάρτιος 2019-Μάρτιος 2023). Είναι αρκετό διάστημα ή μήπως θα χρειαστεί νέα επέκταση;
Όσον αφορά δε την παράγραφο 1.02, οι διαφοροποιήσεις κρίνονται ανεκτές, στο πλαίσιο της καλύτερης αξιοποίησης του λιμανιού – με τον ελλιμενισμό μεγαλύτερων πλοίων.
Διαπιστώνουμε δε ότι, στην ανακοίνωση για την ανάδειξη του αναδόχου, οι προδιαγραφές υπερκαλύπτονται – αφού προβλέπεται το μήκος με ωφέλιμο βάθος 17,7 μέτρων να είναι 470 μέτρα από τα 513, οπότε μεγαλύτερο της αρχικής προδιαγραφής και επομένως θετικό.
Η πρόθεση είναι να ελλιμενίζονται πλοία μεγαλύτερα των 14.000 TEU (εμπορευματοκιβωτίων), τα Ultra Large Container Vessel, τα οποία είναι άνω των 370 μέτρων. Μπορεί να γίνει με την παρούσα σύμβαση η ταυτόχρονη εξυπηρέτηση ενός δεύτερου μικρότερου σκάφους;
Αν και δεν είμαστε σε θέση να εκφράσουμε εδώ μία τεχνική άποψη, θεωρούμε πως δεν είναι υπερβολική η αναδιαμόρφωση των διαστάσεων – ενώ θα αποδειχθεί στην πράξη, εάν η συγκεκριμένη τροποποίηση θα ευνοήσει τις συνθήκες αξιοποίησης της προβλήτας 6.
Σε σχέση τώρα με την παρ. 1.03, όπου προβλέπεται η αναδρομική παρέκκλιση από τις διατάξεις του άρθρου 7.11 της σύμβασης παραχώρησης, αναφορικά με τη διαδικασία προμήθειας εξοπλισμού που εντάσσεται στις υποχρεωτικές επενδύσεις, προφανώς δεν ακολουθήθηκε η προβλεπόμενη διαδικασία – ως προς την αξιολόγηση από τον Ανεξάρτητο Μηχανικό, αφού τα μηχανήματα παραλήφθηκαν χωρίς αυτήν, εάν το καταλάβαμε σωστά.
Αν και υπάρχει παρατυπία ως προς τη σύμβαση, στην ουσία ίσως δεν επέρχεται βλάβη – εάν βέβαια τα μηχανήματα έχουν παραληφθεί, πληρωθεί από τον επενδυτή, λειτουργούν ικανοποιητικά και είναι της ίδιας αξίας με την αναγκαίου ύψους επένδυση.
Σημειώνεται δε ότι πρόσφατα, το 2022, έγινε παραλαβή δυο γερανογεφυρών κόστους 15,7 εκ. € που θα αυξήσουν την ταχύτητα φορτοεκφόρτωσης κατά 40% – οπότε θα θέλαμε να ρωτήσουμε αν θα συνυπολογιστεί στις αναγκαίες επενδύσεις.
Γενικότερα τώρα, οι τροποποιήσεις των παρ. 1.01 και 1.03, αναδεικνύουν τα προβλήματα των σημαντικών συμβάσεων παραχώρησης του Ελληνικού Δημοσίου – με την έννοια πως δίνεται απόλυτη ελευθερία και ευελιξία στους αναδόχους, με την πιστή υποταγή στις απαιτήσεις τους και με την έλλειψη προβλέψεων ή/και ενεργοποίησης ποινικών ρητρών.
Από την άλλη πλευρά, παρατηρείται καθυστέρηση και από το δημόσιο σε παράπλευρα έργα, όπως η σιδηροδρομική γραμμή για την εκμετάλλευση των λιμένων – κάτι που επιβαρύνει τις επενδύσεις.
Σε αυτού του είδους τις συμβάσεις, θα πρέπει το Δημόσιο να έχει το ρόλο του ισχυρού – ενώ οι προβλέψεις τους να είναι αυστηρές και πάντα υπέρ του δημοσίου συμφέροντος.
Δυστυχώς όμως, δεν διαπιστώνουμε να συμβαίνει κάτι τέτοιο – ειδικά τα τελευταία χρόνια, όπου όλες οι συμβάσεις «ελέγχονται» από το ΤΑΙΠΕΔ των ξένων.
Σε ένα γενικότερο πλαίσιο λοιπόν, μπορούμε να αποδεχθούμε τις προβλέψεις του άρθρου 1, όσον αφορά την παρ. 1.02 και να ανεχθούμε την παρ. 1.03 – αλλά οι παρατάσεις της παρ. 1.01 που είναι πλέον τετελεσμένες, πρέπει να διερευνηθούν ως προς το λόγο που καθυστέρησαν και να επιβληθούν πρόστιμα στους υπευθύνους.
Όπως ήδη αναφέραμε για να είμαστε αντικειμενικοί, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης υπολειτουργούσε σε μεγάλο βαθμό έως την πρόσφατη αξιοποίηση του και έχουν γίνει κάποια μικρά βήματα εξέλιξης και βελτίωσης του – αλλά οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση βασικών σημείων της επένδυσης, δεν βοηθούν στην πλήρη αξιοποίησή του.
Κλείνοντας, το δεύτερο άρθρο αφορά μόνο την έναρξη ισχύος – οπότε δεν υπάρχει λόγος σχολιασμού του.
