Το σκάνδαλο ΤΡΑΙΝΟΣΕ – The Analyst
Σχολιασμός Επικαιρότητας

Το σκάνδαλο ΤΡΑΙΝΟΣΕ

.

Η κυβέρνηση στηρίζει όλη της την πολιτική, πατώντας κυριολεκτικά επάνω στο ΣΥΡΙΖΑ – στα λάθη του που ήταν αναπόφευκτα, από τη στιγμή εκείνη που πρόδωσε ακόμη και την ιδεολογία του. Που έσκυψε δουλικά το κεφάλι, που σκότωσε την τελευταία ελπίδα εθνικής ανεξαρτησίας των Ελλήνων, πείθοντας τους πως δεν υπάρχει εναλλακτική λύση  και που ψήφισε το τρίτο μνημόνιο – μαζί με τα άλλα δύο κόμματα της Τρόικα Εσωτερικού. Ντροπή!

.

Κοινοβουλευτική Εργασία

Στη μία και μοναδική επιτροπή που διενεργήθηκε, γεγονός απαράδεκτο για μία τέτοια αποικιοκρατική σύμβαση που δεσμεύει τη χώρα μας για 15 τουλάχιστον χρόνια, θέσαμε μία σειρά ερωτημάτων – τα οποία δεν απάντησε ο συμπαθέστατος υπουργός, λέγοντας πως δεν ήθελε να μας προσβάλει.

Πάντως κουμουνιστές δεν είμαστε, όπως μας είχε κατηγορήσει κάποια άλλη φορά – επειδή είχαμε επιφυλάξεις για τις δήθεν ιδιωτικοποιήσεις που στην πραγματικότητα πρόκειται για ξεπουλήματα.

Σε κάθε περίπτωση, δεν καταλάβαμε πώς είναι δυνατόν να προσβάλει ένας υπουργός έναν βουλευτή, απαντώντας στα ερωτήματα και στις απορίες του – πόσο μάλλον όταν ποτέ δεν ισχυρισθήκαμε ότι γνωρίζουμε τα πάντα, αφού ασφαλώς θα ήταν ανόητο.

Εν τούτοις, μας υποσχέθηκε πως θα απαντήσει γραπτά – κάτι που προφανώς εκτιμούμε. Δυστυχώς όμως, η σύμβαση θα ψηφισθεί σήμερα – οπότε δεν είναι δυνατόν να τη στηρίξουμε.

Γενικότερα τώρα, η κυβέρνηση στηρίζει όλη της την πολιτική, πατώντας κυριολεκτικά επάνω στο ΣΥΡΙΖΑ – στα λάθη του που ήταν αναπόφευκτα, από τη στιγμή εκείνη που πρόδωσε ακόμη και την ιδεολογία του.

Που έσκυψε δουλικά το κεφάλι, που σκότωσε την τελευταία ελπίδα εθνικής ανεξαρτησίας των Ελλήνων, πείθοντας τους πως δεν υπάρχει εναλλακτική λύση  και που ψήφισε το τρίτο μνημόνιο – μαζί με τα άλλα δύο κόμματα της Τρόικα Εσωτερικού. Ντροπή!

Συνεχίζοντας, η σύμβαση αφορά την ανάθεση Υποχρεώσεων Δημοσίας Υπηρεσίας επιβατικών σιδηροδρομικών γραμμών, στην κρατική ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ και υπεγράφη στις 14 Απριλίου του 2022 – ενώ το συνολικό τίμημα της σύμβασης καθορίστηκε στα 750 εκατομμύρια € ή στα 930 εκ. € μαζί με το ΦΠΑ, για 15 χρόνια.

Μία εταιρεία λοιπόν που ξεπουλήθηκε έναντι μόλις 45 εκ. €, από τον ΣΥΡΙΖΑ, προικίσθηκε με 750 εκ. € από τη ΝΔ – για την οποία το κράτος έχει συνέχεια, όπως συνέβη με την παράδοση του ονόματος της Μακεδονίας στα Σκόπια, παρά τις δήθεν αντιρρήσεις της.

Γενικότερα πάντως στην εταιρία, στον πάλαι ποτέ ΟΣΕ, έχει εφαρμοσθεί η επιτυχημένη για τους ξένους μέθοδος του κ. Χατζηδάκη των ειδικών αποστολών – η απαξίωση, ο τεμαχισμός και το ξεπούλημα.

Τι κερδίσαμε; Απολύτως τίποτα, αφού οι υπηρεσίες παρέμειναν ως είχαν – ενώ έχει δημιουργηθεί μονοπώλιο τουλάχιστον στα επιβατικά, ειδικά μετά την απορρόφηση της ΕΕΣΤΥ από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάτι που δεν έχει καμία σχέση με ελεύθερη οικονομία.

Εκτός αυτού, υπάρχει καταπάτηση των δικαιωμάτων των επιβατών, όπως τεκμηριώσαμε στην επιτροπή, ενώ ο ΟΣΕ συνεχίζει να έχει ζημίες και επιδοτείται – κοστίζοντας με τη σειρά του 45 εκ. € ετήσια στους Έλληνες.

Για τις ενισχύσεις όμως στον πρώην ΟΣΕ, η Κομισιόν μας πίεζε με επιστροφή 12 δις €, όπως για τη ΛΑΡΚΟ, για τα Ναυπηγεία κοκ. – προφανώς για να εκβιάσει το ξεπούλημα του όπου, επειδή πρόκειται για μία κρατική ιταλική εταιρία, δεν έχουμε ιδιωτικοποίηση, αλλά κρατικοποίηση από άλλη χώρα.

Θα μπορούσε βέβαια να ισχυρισθεί ο υπουργός πως κερδίσαμε τη μη επιβάρυνση μας με τις ζημίες του πρώην ΟΣΕ – σύμφωνα με το γνωστό αφήγημα όλων αυτών που ξεπουλούν την Ελλάδα, λόγω της δικής τους κακοδιαχείρισης. 

Σε κάθε περίπτωση, ο ΟΣΕ διαχωρίσθηκε σε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στην υποδομή που παρέμεινε στον νυν ΟΣΕ, στη ΓΑΙΑΟΣΕ που μεταβιβάσθηκε στο Υπερταμείο των ξένων και στην ΕΕΣΣΤΥ που έχει τη συντήρηση – η οποία τελικά απορροφήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ολοκληρώνοντας το ιταλικό μονοπώλιο.

Αναφέρονται βέβαια επενδύσεις από τους Ιταλούς, αλλά χωρίς λεπτομέρειες, οπότε εύλογα αμφιβάλουμε – υπενθυμίζοντας πως υπήρχαν αναφορές σε επενδύσεις, ύψους 1 δις € το 2016 και 2,5 δις € το 2019 σε βάθος χρόνου, χωρίς όμως να έχουμε δει κάτι έως σήμερα.

Τέλος, αν και στις ΥΔΥ προβλέπεται πως η ετήσια αποζημίωση θα ανέρχεται έως το ποσόν των 50 εκ. € χωρίς ΦΠΑ, στο άρθρο 10 αναγράφεται πως μπορεί να τα υπερβαίνει, σε περιπτώσεις που αναφέρει το ΓΛΚ.

Τα 50 εκ. € πάντως επιμερίζονται ως εξής:

(α) στην αποζημίωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την παροχή των προβλεπομένων υπηρεσιών – η οποία ανέρχεται έως το ποσόν των 21 εκ. €.

(β) στα τέλη χρήσης της υποδομής για την εκτέλεση των υπηρεσιών που αποτελούν αντικείμενο της Σύμβασης – τα οποία αποδίδονται μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο διαχειριστή της υποδομής και ανέρχονται έως το ποσόν των 19 εκ. €, καθώς επίσης

(γ) στο αντίτιμο των μισθωμάτων του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιείται για την εκτέλεση του αντικειμένου της Σύμβασης – το οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταβάλλει στη ΓΑΙΑΟΣΕ και ανέρχεται έως και το ποσόν των 10 εκ. €.

Το πλέον παράδοξο όμως είναι το δεύτερο άρθρο, όπου αναφέρεται πως έχει ήδη ξεκινήσει η ισχύς της συμφωνίας από την 1.1.22 – οπότε κατατίθεται τυπικά μόνο εδώ από την κυβέρνηση, χωρίς να έχει ερωτηθεί κανένα άλλο κόμμα της αντιπολίτευσης.

Είναι αλήθεια δυνατόν να αποδεχθούμε ποτέ τακτικές του είδους «αποφασίζω και διατάζω»; Προφανώς όχι.

 


Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.