Συμβάσεις Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Τυνησία – The Analyst
Κοινοβουλευτικές Εργασίες Σχολιασμός Επικαιρότητας

Συμβάσεις Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Τυνησία

.

Τα τελευταία χρόνια δε γίνονται προσπάθειες διαφοροποίησης της οικονομίας τους, με επίκεντρο το Ντουμπάι – σε κλάδους όπως η ακίνητη περιουσία, ο τουρισμός, τα logistics με τη δημιουργία ενός κέντρου υποστήριξης της ναυτιλίας, τα χρηματοοικονομικά, τις κατασκευές και τη βιομηχανία, όπου έχει δημιουργηθεί μία ελεύθερη οικονομική ζώνη και έχει εκπονηθεί σχέδιο με στόχο την προσέλκυση διεθνών βιομηχανιών: το Dubai Industrial Strategy 2030. Αλήθεια εμείς στην Ελλάδα δεν θα έπρεπε να έχουμε κάτι ανάλογο, με προοπτική το 2030; Δεν οφείλει να είναι το βασικό εργαλείο του υπουργείου ανάπτυξης και όχι μόνο το ξεπούλημα της χώρας στους ξένους;

.

Κοινοβουλευτική Εργασία

Η παρούσα σύμβαση συνεργασίας στις θαλάσσιες μεταφορές με τα ΗΑΕ, υπεγράφη στις 4 Μαΐου του 2017 – μαζί με τη σύμβαση συνεργασίας σε διεθνείς οδικές μεταφορές που έχει κυρωθεί με το Ν4658/2020 από τις 20/03/20, σημειώνοντας πως στις οδικές αυτές μεταφορές συμπεριλαμβανόταν η μεταφορά φορτίων σε οχήματα με πλοία.

Λίγο πιο πριν κυρώθηκε μία ακόμη σύμβαση με τα ΗΑΕ, σχετικά με την αμοιβαία αναγνώριση αδειών οδήγησης, με το Ν4656/2020 από τις 30/01/2020 – οπότε η πρώτη μας ερώτηση είναι γιατί καθυστέρησε η κύρωση της παρούσας.

Γενικότερα πάντως έχουμε καλές σχέσεις με τα ΗΑΕ, αν και φαίνεται πως δεν είναι αποκλειστική – αφού τον τελευταίο καιρό προσεγγίζουν ξανά την Τουρκία, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά. 

Επειδή τώρα έχουμε αναφερθεί ξανά στα ΗΑΕ, δεν θα περιγράψουμε τη χώρα και την οικονομία της – υπενθυμίζοντας μόνο πως το ΑΕΠ της ανέρχεται στα 401 δις $ με στοιχεία του 2020, υπερδιπλάσιο της Ελλάδας, ο πληθυσμός της είναι 9,9 εκ. και το κατά κεφαλήν ΑΕΠ 35.171 $, έναντι 19.673 $ της χώρας μας.

Η οικονομία των ΗΑΕ βασίζεται στο πετρέλαιο και στα παράγωγα του που αντιπροσωπεύουν το 40% των εξαγωγών τους – το σύνολο των οποίων ανήλθε στα 248 δις $ το 2019, έναντι εισαγωγών 235 δις $.

Κύριοι εμπορικοί εταίροι τους στις εξαγωγές είναι η Ινδία και η Ιαπωνία, με 10% εκάστη – ακολουθούν η Σαουδική Αραβία, η Κίνα, η Ελβετία, το Ιράκ, το Ομάν και η Σιγκαπούρη, ενώ συνολικά αυτές οι 8 χώρες αντιπροσωπεύουν πάνω από το 50%.

Στις εισαγωγές είναι η Κίνα με 15% – ακολουθούμενη από την Ινδία, τις ΗΠΑ, της Γερμανία, τη Μ. Βρετανία, την Ιαπωνία και τη Σ. Αραβία.

Το 2019 οι εξαγωγές της χώρας μας προς τα ΗΑΕ ήταν 273 εκ. $, ενώ οι εισαγωγές 220 εκ. $ – σημειώνοντας πως με στοιχεία του 2017 δραστηριοποιούνται εκεί 300 ελληνικές επιχειρήσεις, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.

Τα τελευταία χρόνια δε γίνονται προσπάθειες διαφοροποίησης της οικονομίας τους, με επίκεντρο το Ντουμπάι – σε κλάδους όπως η ακίνητη περιουσία, ο τουρισμός, τα logistics με τη δημιουργία ενός κέντρου υποστήριξης της ναυτιλίας, τα χρηματοοικονομικά, τις κατασκευές και τη βιομηχανία, όπου έχει δημιουργηθεί μία ελεύθερη οικονομική ζώνη και έχει εκπονηθεί σχέδιο με στόχο την προσέλκυση διεθνών βιομηχανιών (το Dubai Industrial Strategy 2030).

Αλήθεια εμείς στην Ελλάδα δεν θα έπρεπε να έχουμε κάτι ανάλογο, με προοπτική το 2030; Δεν οφείλει να είναι το βασικό εργαλείο του υπουργείου ανάπτυξης και όχι μόνο το ξεπούλημα της χώρας στους ξένους;

Σύμφωνα πάντως με το υπουργείο οικονομικών των ΗΑΕ, οι άμεσες ελληνικές επενδύσεις εκεί ανέρχονται στα 93,8 εκ. € – ενώ κατά την ΤτΕ τα συνολικά αποθέματα άμεσων ξένων επενδύσεων από τα ΗΑΕ στην Ελλάδα έως και το 2016 ανέρχονταν στα 2,4 δις €.

Το 2018 δε ανακοινώθηκε πρόγραμμα συνεπένδυσης των ΗΑΕ σε ελληνικές επιχειρήσεις, μέσω του ΤΑΝΕΟ – με τη συνεργασία του κρατικού επενδυτικού τους κεφαλαίου Mubadala Investment Company.

Η ερώτηση μας εδώ είναι  τι έχει συμβεί εν προκειμένω έως σήμερα – σημειώνοντας πως πρόσφατα τα ΗΑΕ υποσχέθηκαν επενδύσεις άνω των 10 δις $, για τη στήριξη της τουρκικής οικονομίας.

Σημαντικό για τα ΗΑΕ που έχουν επενδύσει 65 δις $ σε λιμάνια, είναι το ναυτιλιακό κέντρο του Ντουμπάι που υπέγραψε πρόσφατα συμφωνία συνεργασίας με το αντίστοιχο του Αμβούργου – το οποίο φιλοξενεί περισσότερες από 5.500 ναυτιλιακές εταιρίες, με άνω των 76.000 θέσεων εργασίας, συνεισφέροντας 7,3 δις $ στην οικονομία του εμιράτου ή σχεδόν το 7% του ΑΕΠ του.

Ο εμπορικός στόλος με σημαία των ΗΑΕ απαριθμεί περίπου 631 πλοία χωρητικότητας 737.000 dwt και 7.987 ναυτικούς – ενώ ο συνολικός στόλος ιδιοκτησίας τους είναι χωρητικότητας 20,8 εκ. dwt.

Συγκριτικά ο εμπορικός στόλος με ελληνική σημαία απαριθμεί 1.283 πλοία, χωρητικότητας 69 εκ. dwt και 30.507 ναυτικούς – ενώ συνολικά έχει χωρητικότητα 363,8 dwt, υπερβαίνει τα 4.500 πλοία και έχει αξία περί τα 100 δις $.

Συνεχίζοντας επί των άρθρων, δεν έχουμε σημαντικές παρατηρήσεις – ενώ η συμφωνία ακολουθεί την ίδια περίπου λογική με αυτήν για τις θαλάσσιες μεταφορές της Τυνησίας, αλλά και του Μαρόκου που εξετάσαμε τον Ιούνιο του 2020.

Σε γενικές γραμμές δε καθορίζει το είδος των θαλάσσιων μεταφορών που καλύπτονται, τη συνεργασία, την ανταλλαγή πληροφοριών και τεχνογνωσίας, την ελεύθερη κίνηση των πλοίων, τις διαδικασίες παροχής βοήθειας, το εύρος της νομικής δικαιοδοσίας επί του προσωπικού, τη μετακίνηση του προσωπικού, τη διάρκεια, την τροποποίηση και τη λήξη. Οι παρατηρήσεις μας είναι μόνο οι εξής:

(1) Το άρθρο 1 είναι το ίδιο με τις άλλες συμβάσεις, εκτός του ότι δεν εξαιρούνται ρητά τα πλοία κάτω των 24 μέτρων – όπως για παράδειγμα στη σύμβαση του Ισραήλ. Ποιος είναι ο λόγος;

(2) Με το άρθρο 6, επιτρέπεται η σύσταση υποκαταστημάτων ναυτιλιακών εταιριών στην επικράτεια και των δύο μερών, για την παροχή διεθνών θαλασσίων μεταφορών – κάτι που όμως δεν προβλέπεται διακριτά στη σύμβαση με την Τυνησία. Γιατί συμβαίνει;

(3) Στο άρθρο 9, με το οποίο παρέχεται η ελεύθερη μετακίνηση κεφαλαίων από ναυτιλιακές υπηρεσίες στην επικράτεια του άλλου μέρους, δεν διευκρινίζεται εάν τα κέρδη θα υπόκεινται σε φορολογία και αν θα υπάρχει πρόβλεψη αποφυγής διπλής φορολόγησης.

(4) Στο άρθρο 12, σημειώνουμε την εξαίρεση της παρ. 3) για τα πλοία κάτω των 24 μέτρων – τα οποία δεν υπόκεινται στη Διεθνή Σύβαση Καταμέτρησης Χωρητικότητας, και τα τέλη τους υπολογίζονται με βάση τα εθνικά πιστοποιητικά καταμέτρησης, κάτι στο οποίο αναφερθήκαμε προηγουμένως

(5) Στο άρθρο 14 μας έκανε εντύπωση η ειδική αναφορά στην παρ. 5 για τη δυνατότητα συνάντησης διπλωματών με ναυτικούς – επίσης η παρ. 6 που κατά παρέκκλιση αναιρεί τις πέντε προηγούμενες. Θα θέλαμε λοιπόν να λυθούν οι απορίες μας.

(6) Στο άρθρο 15 δεν αναφέρεται τίποτα για τη δυνατότητα αποζημίωσης και τον τρόπο χειρισμού των ναυαγίων, όπως σε άλλες συμβάσεις – ενώ το 16, στην παρ. 2, αναφέρεται σε απαλλαγή μόνο από ποινική δικαιοδοσία, όταν στην παρ. 5 από την άσκηση ποινικής, αστικής ή πειθαρχικής δικαιοδοσίας. Πρόκειται για λάθος;

(7) Στο 17 δεν προβλέπεται κόστος για τη συνεργασία σε εκπαίδευση – ούτε στο 18 για τις επιτροπές συνεργασίας, όπου δεν αναφέρεται καν ποιοι θα συμμετέχουν στις διεργασίες.

(8) Στο 19 δίνεται πολύ σωστά η δυνατότητα προσφυγής και σε διαιτητικό δικαστήριο, όπως απαιτούσαμε εμείς σε όλες τις άλλες συμβάσεις – κλείνοντας με το ότι, το ΓΛΚ δεν εμφανίζει κάποιο κόστος, αν και σημειώνει πως μπορεί να υπάρξει από τη συνεργασία ειδικά στην εκπαίδευση.

Η σύμβαση δεν είναι αρνητική, αφού αφενός μεν είναι σημαντική γεωπολιτικά η συνεργασία μας με τα ΗΑΕ, αφετέρου μπορεί να υπάρξουν οφέλη για την ελληνική ναυτιλία και για τις επιχειρήσεις μας – αφού τα ΗΑΕ είναι πύλη προς τον Κόλπο και διαμετακομιστικό κέντρο προς την Ασία, σε ένα στρατηγικό γεωγραφικό σημείο.

Στη συμφωνία με την Τυνησία τώρα, υπεγράφη στις 29 Ιουνίου του 2020, αντικαθιστώντας μία παλαιότερη του 1966 – του αναγκαστικού νόμου 133/1967.

Η Τυνησία είναι μία αραβική δημοκρατική χώρα, οι σχέσεις της οποία με την Ελλάδα ευρίσκονται σε καλό επίπεδο – έχει υπογραφεί δε μία συμφωνία οικονομικής, πολιτιστικής και τεχνολογικής συνεργασίας, στις 29 Απριλίου του 1976. 

Η προεδρία της Τυνησίας προσπαθεί να περιορίσει την επιρροή των Ισλαμιστών του κόμματος των Ενάχντα που θεωρείται εκπρόσωπος της Μουσουλμανικής Αδελφότητας – έχοντας διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην Αραβική Άνοιξη στη χώρα το 2011, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά, ενώ η Τουρκία προσπαθεί να καταστεί σημαντικός εταίρος της.

Οφείλουμε να σημειώσουμε εδώ πως ο Ερντογάν επισκέφθηκε την Τυνησία στα τέλη του 2019, επιδιώκοντας να εξασφαλίσει τη δημιουργία ναυτικής βάσης κοντά στη Λιβύη, για να ενδυναμώσει τη θέση του – κάτι που όμως απέρριψε η χώρα που τηρεί ουδέτερη στάση, όσον αφορά την κρίση στη Λιβύη.  

Η οικονομία της Τυνησίας τώρα είναι διαφοροποιημένη και σε μεγάλο βαθμό ανοιχτή – με προβλήματα τα τελευταία χρόνια, μεταξύ άλλων από την πανδημία.

Οι υπηρεσίες αποτελούν το 63,6% του ΑΕΠ της, η γεωργία το 10,4% και η ιστορικά σημαντική βιομηχανία της το 22,7% – ενώ προσπαθεί να αναπτυχθεί κυρίως μέσω του τουρισμού.

Έχει 11,9 εκ. κατοίκους, 44,2 δις $ ΑΕΠ και κατά κεφαλήν μόλις 3.683 $ – με πολύ μικρή παρουσία στη ναυτιλία, αφού ο εμπορικός της στόλος αριθμεί περίπου 71 πλοία με 1.069 ναυτικούς, χωρητικότητας 318.000 dwt

Οι εξαγωγές της το 2019 ήταν 16,6 δις $, με κύρια προϊόντα τα καλώδια, τα ενδύματα, το πετρέλαιο και το ελαιόλαδο – με βασικούς αποδέκτες τις Γαλλία, Ιταλία και Γερμανία κατά 60%, καθώς επίσης την Ισπανία και την Κίνα.

Όσον αφορά τις εισαγωγές της, κυρίως πετρελαιοειδή και διάφορα καταναλωτικά προϊόντα, ανήλθαν σε 21,6 δις $ το 2019 – με κύριους προμηθευτές τη Γαλλία κατά 17%, την Ιταλία κατά 15,6%, τη Γερμανία, την Κίνα, την Ισπανία και την Αλγερία.

Οι ελληνικές εξαγωγές προς την Τυνησία ανήλθαν στα 200 εκ. €, ενώ οι εισαγωγές μόλις στα 26 εκ. € – οπότε είχαμε σημαντικό εμπορικό πλεόνασμα με τη χώρα.

Επί των άρθρων τώρα, το 1 είναι παρόμοιο με τις συμβάσεις του Μαρόκου και των ΗΑΕ – ενώ δεν εξαιρούνται ρητά τα πλοία κάτω των 24 μέτρων, χωρίς να γνωρίζουμε το λόγο.

Στο άρθρο 5, η παροχή τεχνικής βοήθειας θα ευνοήσει κυρίως την Τυνησία, αφού έχει πολύ μικρότερη ναυτιλία – ενώ το άρθρο 7 σχετικά με την ατέλεια φόρτωσης την ελληνική ναυτιλία, λόγω του μεγέθους της.

Αυτό που μας δημιούργησε αμφιβολίες είναι το άρθρο 12, όπου αναφέρεται ως αποδεικτικό ταυτότητας μελών του πληρώματος μόνο το ναυτικό φυλλάδιο της Τυνησίας χωρίς το διαβατήριο. Γιατί συμβαίνει αυτό; Δεν υπάρχει κίνδυνος διακίνησης μεταναστών, ειδικά εάν το φυλλάδιο είναι πλαστό;

Στο άρθρο 16, δίνεται η δυνατότητα ναυτολόγησης υπηκόων του ενός μέρους στα πλοία άλλου μέρους, με όρους που διαπραγματεύονται ελεύθερα ή από συλλογικές συμβάσεις, εάν υπάρχουν και υπόκεινται στο δίκιο της χώρας της σημαίας. Επομένως υπάρχει κίνδυνος να χαθούν ελληνικές θέσεις εργασίας, από το πιο φθηνό εργατικό δυναμικό Τυνησίας.

Στο άρθρο 23, προβλέπεται η δυνατότητα άσκησης από φορείς του κάθε αντισυμβαλλόμενου μέρους, δραστηριοτήτων που σχετίζονται με το ναυτιλιακό τομέα, στην επικράτεια του άλλου μέρους – με σκοπό την ασφάλεια ναυσιπλοΐας και εμπορίου.

Τι σημαίνει ακριβώς; Θα μπορούσε δηλαδή κάποιος φορέας της Ναυτιλίας να διασφαλίσει την ασφάλεια ναυσιπλοΐας στην Ελλάδα; Τι μπορεί να περιλαμβάνει; Μήπως θα αφορά κυρίως τη δραστηριοποίηση στη Τυνησία Ελληνικών φορέων;

Στο άρθρο 24, δεν διευκρινίζεται εάν τα κέρδη θα υπόκεινται σε φορολογία –  ούτε εάν υπάρχει πρόβλεψη αποφυγής διπλής φορολογίας.

Στο άρθρο 27 διαφωνούμε σε σχέση με την επίλυση διαφορών μόνο δια της διπλωματικής οδού, προτιμώντας την προσφυγή στα δικαστήρια – όπως προβλέπεται εν μέρει στη σύμβαση για τα ΗΑΕ.

Τέλος, το ΓΛΚ δεν παρουσιάζει κάποιο κόστος – αν και σημειώνει πως μπορεί να υπάρξει από τη συνεργασία ειδικά στην εκπαίδευση.

Σε γενικές γραμμές πάντως είναι θετικό να αναπτυχθεί η συνεργασία μας με την Τυνησία, μεταξύ άλλων ως αντίβαρο των κινήσεων της Τουρκίας – εναπόκειται όμως στα δυο μέρη να συνεργαστούν για γεωπολιτικούς λόγους, καθώς επίσης για επιχειρηματικούς ως πύλη προς Βόρεια Αφρική και ως στρατηγικό σημείο της Μεσογείου, σημειώνοντας πως από την Τυνησία διέρχεται ο αγωγός φυσικού αερίου προς την Ιταλία. 


Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.