.
Είσοδος της ΔΕΗ στην παροχή φυσικού αερίου στη λιανική – Αύξηση τελών κυκλοφορίας παλαιών ΙΧ από το 2020 – Εργοστάσιο VW, προσέλκυση επενδύσεων στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία και εν γένει στη βιομηχανία – Αναστολή της ανάπτυξης δικτύου φορτιστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων από τον ΔΕΔΔΗΕ
.
Κοινοβουλευτικό έργο
A. Είσοδος της ΔΕΗ στην παροχή φυσικού αερίου στη λιανική
Πρόσφατα δημοσιεύθηκε ότι, η ΔΕΗ πρόκειται να παρέχει φυσικό αέριο στους πελάτες λιανικής (πηγή). Το γεγονός αυτό ακολουθεί μετά την ανάληψη της ευθύνης από τη νέα διοίκηση και αφού διαπιστώθηκε πτώση στον αριθμό των πελατών της το Σεπτέμβριο (πηγή).
Θεωρείται πως αυτό μπορεί να οφείλεται στην κινδυνολογία που ακολούθησε την αλλαγή της κυβέρνησης σχετικά με την βιωσιμότητα της ΔΕΗ αλλά και την αύξηση των τιμολογίων λιανικής. Το γεγονός δε της αύξησης των τιμολογίων χρησιμοποιείται κατά κόρον από τις εταιρίες τηλεπωλήσεων των ιδιωτών παρόχων, για να προσελκύσουν πελάτες από την ΔΕΗ.
Σημειώνεται ότι, παρά την επιχορήγηση των ιδιωτών παρόχων μέσω των ΝΟΜΕ για την απόκτηση μεριδίου αγοράς, το αποτέλεσμα δεν ήταν το αναμενόμενο – είτε λόγω απροθυμίας των πελατών, είτε εξαιτίας της αδράνειας των παρόχων, με το μερίδιο της ΔΕΗ στην λιανική να εκτιμάται στο 65% όταν ενδεχομένως σχεδιαζόταν να μειωθεί στο 50%.
Το γεγονός αυτό και μόνο αποτελεί ένα δημοψήφισμα για τις απόψεις του κοινού, ως προς την προοπτική ιδιωτικοποίησης. Ανεξάρτητα όμως από αυτό, οι πάροχοι δεν ζημιώθηκαν αφού προώθησαν το φθηνό ρεύμα σε εξαγωγές – κάτι για το οποίο η ΔΕΗ έχει προσφύγει στη Δικαιοσύνη (πηγή).
Μετά την εξαγγελθείσα τώρα κατάργηση των σκανδαλωδών ΝΟΜΕ, αναφέρθηκε το ενδεχόμενο προσφυγής στην υπηρεσία ανταγωνισμού της ΕΕ ενάντια γης ΔΕΗ για εκμετάλλευση δεσπόζουσα θέσης! Παράλληλα, συζητείται ο περαιτέρω «τεμαχισμός» της ΔΕΗ κατά την προσφιλή μέθοδο ιδιωτικοποίησης των κυβερνήσεων των τελευταίων δυο δεκαετιών, έναντι μικρού αντιτίμου (πχ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, Ολυμπιακή).
Σε αυτόν τον «τεμαχισμό» που ενδεχομένως θα είναι ο τελευταίος πριν την τελική απαξίωση και το ξεπούλημα, συζητείται η παραχώρηση του εμπορικού τμήματος αντί της προηγούμενης δέσμευσης στην ΕΕ για παραχώρηση του 50% του μεριδίου αγοράς λιανικής (πηγή), ακόμα και δωρεάν (κάτι που ίσως δεν προωθείται πια ή θεωρείται ανέφικτο).
Ερωτάστε:
- Ποιο είναι το σκεπτικό της εισόδου στην αγορά φυσικού αερίου; Είναι ανταγωνιστική η ΔΕΗ στην αγορά αυτή και έχει τις απαραίτητες προοπτικές ανάκτησης μεριδίου αγοράς;
- Ποιο είναι το κόστος δραστηριοποίησης της ΔΕΗ στην αγορά του φυσικού αερίου; Μήπως θα χρειαστεί η πρόσληψη εξειδικευμένων στελεχών με τις απελευθερωμένες αμοιβές του νέου Αναπτυξιακού νόμου; Ποιο θα είναι το κόστος αυτό;
- Μήπως η είσοδος στην αγορά φυσικού αερίου γίνεται έτσι ώστε να επωμιστεί το σχετικό κόστος η ΔΕΗ και όχι ο νέος αγοραστής, εάν πουληθεί ή παραχωρηθεί δωρεάν μερίδιο αγοράς της κατά την προσφιλή τακτική αποκρατικοποιήσεων; Δηλαδή θα αποτελεί ένα άσκοπο κόστος που θα επιβαρύνει την αξία της εταιρίας;
B. Αύξηση τελών κυκλοφορίας παλαιών ΙΧ από το 2020
Πρόσφατα δημοσιεύθηκε ότι, από το 2020 εξετάζεται η αύξηση του κόστους κατοχής παλαιών αυτοκινήτων μέσω αύξησης των τελών κυκλοφορίας τους – καθ’ υπαγόρευση οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (πηγή). Δεν διευκρινίστηκε όμως εάν τα μέτρα αυτά πρόκειται να πλήξουν φτωχούς καταναλωτές που αυτή τη στιγμή δεν έχουν την δυνατότητα αλλαγής αυτοκινήτου ή πλούσιους χομπίστες που διατηρούν πολλά αυτοκίνητα – μεταξύ άλλων για συλλεκτικούς λόγους.
Είναι γεγονός βέβαια ότι, η μέση ηλικία του στόλου λόγω της κρίσης έχει ανεβεί και εκτιμάται στα 12 χρόνια. Επομένως, μια αύξηση των τελών όταν έχει εξαντληθεί η αγοραστική δύναμη των ιδιωτών, θα μπορούσε να θεωρηθεί ως ένα εισπρακτικό μέτρο – το οποίο θα λειτουργεί ως τιμωρία για τους ασθενέστερους και για τους πολλούς, όταν οι πλουσιότεροι θα μπορούν να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο.
Παράλληλα έχει δημοσιευθεί η πρόθεση του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, όσον αφορά την παροχή κινήτρων για την αγορά μεταχειρισμένων ντιζελοκίνητων ΙΧ πενταετίας «Euro 5» και «Euro 6» (πηγή). Σημειώνεται ότι, τα ΙΧ τεχνολογίας «Euro 5» συζητιούνται για απαγόρευση της κυκλοφορίας τους στο κέντρο των Γερμανικών πόλεων – επίσης γενικότερα στη Γερμανία από τον Ιούλιο του 2020 (πηγή).
Αυτό θα μπορούσε να δημιουργήσει μια σημαντική δευτερογενή αγορά αν εξαχθούν στην Ελλάδα – κάτι που δεν γνωρίζουμε εάν έχει εντοπιστεί ως μία επιχειρηματική ευκαιρία από τους Έλληνες εισαγωγείς. Εκτός αυτού, το τελευταίο χρονικό διάστημα παρουσιάζεται μια τάση αύξησης των πωλήσεων – ειδικά των μεταχειρισμένων ΙΧ από το εξωτερικό που αποτελούν περίπου το μισό των νέων ταξινομήσεων (πηγή).
Ερωτάστε:
- Προτίθεστε να επιβαρύνετε οριζόντια τους κατόχους παλαιών ΙΧ, ανεξαρτήτως δυνατότητας αντικατάστασης του αυτοκινήτου τους;
- Προτίθεστε να παρέχετε κίνητρα απόσυρσης/αντικατάστασης παλαιών αυτοκινήτων, όπως στη δεκαετία του 1990;
- Η κατάργηση των ΙΧ «Euro 5» θα ισχύσει και στην Ελλάδα με αντίστοιχη πριμοδότηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων ή θα εισαχθούν όσα αποσύρονται από τη Γερμανία, για να γίνει η χώρα μας νεκροταφείο αυτοκινήτων;
Γ. Εργοστάσιο VW, προσέλκυση επενδύσεων στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία και εν γένει στη βιομηχανία.
Σχετικά πρόσφατα είχε ανακοινωθεί πως η Γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen θα κατασκεύαζε εργοστάσιο στην Τουρκία. Θα κατασκευαζόταν στη Μανίσα, 40 χλμ. βορειοανατολικά της Σμύρνης, θα κόστιζε 1,3 δις €, θα απασχολούσε 4.000 άτομα και θα είχε δυναμικότητα παραγωγής 300.000 αυτοκινήτων ετησίως (VW Passat και Skoda Superb). Η παραγωγή θα ξεκινούσε το 2022 (πηγή).
Η δημιουργία του εργοστασίου θα γινόταν εκτός ΕΕ, εκμεταλλευόμενη αφενός μεν τις χαμηλές αμοιβές στην Τουρκία (που όμως κατά δημοσιεύματα είναι υψηλότερες της Βουλγαρίας), αφετέρου μειώσεις του φόρου στα αυτοκίνητα στην τοπική αγορά (πηγή). Η Τουρκία κατασκευάζει μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων Ευρωπαϊκών εταιριών, πολλά από τα οποία εξάγονται στην Ευρώπη – ξεπερνώντας πλέον το 1 εκατομμύριο (πηγή).
Η συγκεκριμένη τεχνογνωσία έχει βέβαια χρησιμότητα και στην αμυντική βιομηχανία. Ο Ερντογάν υπερηφανεύεται πως όλα τα πολεμικά οχήματα που χρησιμοποιούνται πλέον στη Συρία είναι τουρκικής παραγωγής – γεγονός που εξουδετερώνει τις κυρώσεις στις πωλήσεις όπλων (πηγή).
Στον απόηχο τώρα της εισβολής στην Συρία η Volkswagen, μετά από πιέσεις της κοινής γνώμης διεθνώς, ανακοίνωσε την επανεξέταση της απόφαση για τον χώρο εγκατάστασης του εργοστασίου. Η Βουλγαρία και η Ρουμανία που είχαν εξεταστεί ως τοποθεσίες αρχικά, ανανέωσαν το ενδιαφέρον τους. Γράφτηκε πως είναι έτοιμες να προσφέρουν περισσότερα κίνητρα στον Όμιλο Volkswagen για να κατασκευάσει το εργοστάσιο εκεί (πηγή).
Δεν έγινε όμως η παραμικρή νύξη, εξ όσων γνωρίζουμε, για ανάλογο ενδιαφέρον της Ελλάδας – παρά τη σπουδή για την αύξηση των ξένων επενδύσεων. Δεν είχε υπάρξει ενδιαφέρον ούτε όταν η Tesla αναζητούσε τοποθεσία στην Ευρώπη – όπου εκτός από τη Γερμανία είχε ενδιαφερθεί και η Πορτογαλία. Η Ελλάδα είχε σημαντική και εκκολαπτόμενη αυτοκινητοβιομηχανία στο παρελθόν, αλλά δεν υποστηρίχτηκε – ούτε όσον αφορά ενδογενή παραγωγή, ούτε την παραγωγή για Ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Τελικά εξαφανίστηκε μετά την είσοδο της στη ΕΕ. Υπήρξαν αρκετοί σημαντικοί παραγωγοί αυτοκινήτων στην Ελλάδα όπως οι:
ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο (1980-1995) που αποτέλεσε το πρώτο εργοστάσιο συναρμολόγησης της Nissan στην Ευρώπη πριν ανοίξει το εργοστάσιο της στο Sunderland της Αγγλίας, με περίπου 170.000 παραχθέντα οχήματα. Έκλεισε λόγω μη παροχής κινήτρων για να εκσυγχρονιστεί και συνεχιστεί η παραγωγή.
NAMCO στη Θεσσαλονίκη (1972- σήμερα) που κατασκεύασε συνολικά 30.000 αυτοκίνητα από το ανθεκτικό και δημοφιλές, αν και όχι εντυπωσιακό μοντέλο της Pony – με 67% εγχώρια προστιθέμενη αξία. Περίπου η μισή παραγωγή (17.000 Pony) απορροφήθηκε στην Ελλάδα – ενώ τα υπόλοιπα εξάγονταν σε 14 χώρες. Η NAMCO ουσιαστικά αδρανοποιήθηκε το 1983, μετά από απεργίες για διεκδίκηση μεγάλων μισθολογικών αυξήσεων. Τελευταία ανακοίνωσε την πρόθεση της να παράγει μια νέα έκδοση του Pony – χωρίς όμως πρόοδο ως σήμερα.
ΕΛΒΟ η οποία αποτελεί σημαντική αμυντική βιομηχανία – ενώ παρήγαγε πάνω από 30.000 οχήματα (φορτηγά, τζιπ, ειδικού τύπου), τεθωρακισμένα ερπυστριοφόρα τανκς και λεωφορεία μεταφοράς προσωπικού. Όμως τώρα έχει απαξιωθεί και τελεί υπό καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης!
Υπήρχε επίσης και ένα μεγάλος αριθμός μικρότερων παραγωγών που εξελισσόταν αυτόνομα και καινοτομούσε – αποτελώντας έναν δυναμικό τομέα, ανάλογο αυτού που σήμερα ονομάζουμε «νεοφυής επιχειρηματικότητα» (startup).
Οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων συνολικά κυμαίνονται στην Ελλάδα στις 120.000 το χρόνο – όσο πριν τριπλασιαστούν στις «καλές εποχές» της δεκαετίας του 2000, μετά την εισαγωγή του Ευρώ και την εύκολη χρηματοδότηση από τις τράπεζες. Αυτές οι πωλήσεις διέφυγαν στο εξωτερικό με τις εισαγωγές. Με δεδομένη τη σχετικά υψηλή μέση ηλικία του στόλου (περίπου 12 έτη) το Υπουργείο Μεταφορών μελετά την εισαγωγή μεταχειρισμένων και την αύξηση του κόστους των παλαιών αυτοκινήτων. Όμως, η αντικατάσταση θα πυροδοτήσει περαιτέρω το εμπορικό έλλειμμα – αφού τα εισαγόμενα αυτοκίνητα συμβάλλουν καθοριστικά στην αύξηση του. Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, στους τομείς «Μηχανήματα και Υλικό Μεταφορών» είχαμε εμπορικό έλλειμμα 7,8 δις € το 2018.
Η Ελλάδα αποτελεί τη μοναδική χώρα στην Ευρώπη, χωρίς κανένα εργοστάσιο αυτοκινητοβιομηχανίας – σύμφωνα με στοιχεία της ACEA (Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων)! Το γεγονός αυτό έχει επισημανθεί από τον κ. Μητσοτάκη στην συνέντευξη τύπου στη ΔΕΘ του 2019 – όπου ανέφερε πως θα προωθηθεί η εγκατάσταση έστω ενός μέρους της αλυσίδας παραγωγής αυτοκινητοβιομηχανιών (πηγή). Επικροτούμε κάτι τέτοιο. Εκτός από τη μείωση του εμπορικού ελλείμματος, θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας για την επιστροφή των νέων επιστημόνων (braindrain) – ενώ θα κρατήσει κάποιους άλλους, από το να φύγουν στο μέλλον. Δεν υστερούμε κάπου, είναι πολλοί οι Έλληνες σχεδιαστές κατασκευαστές αυτοκινήτων. Ενδεικτικά, η Αμερικανική Tesla απασχολεί σε υψηλές θέσεις απόφοιτους των Ελληνικών ΑΕΙ, ενώ έχει ιδρύσει μονάδα έρευνας στις εγκαταστάσεις του Δημόκριτου.
Σημειώνεται επί πλέον ότι στη βιομηχανία οι αμοιβές είναι υψηλότερες, όπως επίσης το επίπεδο της μόρφωσης/εξειδίκευσης – ενώ δημιουργούν αρκετές παράπλευρες θέσεις εργασίας σε προμηθευτές προϊόντων και στις υπηρεσίες. Σύμφωνα με στοιχεία του ΙΟΒΕ, κάθε 1 θέση εργασίας στην βιομηχανία, δημιουργεί 3,5 στην οικονομία – ενώ ειδικά στην αυτοκινητοβιομηχανία, σύμφωνα με στοιχεία του Αμερικανικού Economic Policy Institute, κάθε 1 θέση εργασίας δημιουργεί 14 συνολικά. Σύμφωνα με στοιχεία του ΣΕΒ, το 43% στη βιομηχανία είναι υψηλής εκπαίδευσης – ενώ μόλις το 31% των εργαζομένων στο τουρισμό.
Οι μέσες ετήσιες αμοιβές, ξανά με στοιχεία του ΣΕΒ, είναι 23.500 € στη βιομηχανία – ενώ στον τουρισμό 11.600 €. Εν τούτοις, η βιομηχανική παραγωγή στην Ελλάδα είναι χαμηλή – μόλις στο 8% του ΑΕΠ σε σχέση με 15-20% στην ΕΕ – όπου υπάρχει πολιτική περαιτέρω ενίσχυσης της. Στην Ευρώπη η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί έναν από τους βασικότερους εργοδότες και αιμοδότες της οικονομίας – ειδικά στην Γερμανία και τις γειτονικές χώρες. Συνολικά στην Ευρώπη παρέχει 12 εκ. θέσεις εργασίας και «παράγει» το 4% του ΑΕΠ της. Τα αυτοκίνητα δε αποτελούν το κύριο εξαγωγικό προϊόν της Γερμανίας – το 12% των εξαγωγών της και το 17% μαζί με τα ανταλλακτικά.
Από την άλλη πλευρά, μπορεί μεν ο μέσος μισθός στη Ρουμανία και στη Βουλγαρία να είναι χαμηλότερος από την Ελλάδα, αλλά αυτό δεν πρέπει να χρησιμοποιείται ως μία εύκολη δικαιολογία. Παραγωγή αυτοκινήτων, πολύ μεγάλη, υπάρχει σε χώρες με ανάλογο μισθολογικό κόστος όπως η Τσεχία, η Σλοβακία, η Πορτογαλία και η Πολωνία – ενώ οι χώρες προέλευσης των αυτοκινητοβιομηχανιών (Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία) έχουν πολύ υψηλότερο μισθολογικό κόστος. Θα μπορούσαν επίσης να δοθούν κίνητρα στη VW – κάτι που αποτελεί συνηθισμένη πρακτική, όπως στον τουρισμό με τη χρεωκοπία της Thomas Cook ή πρόσφατα στην οικοδομή (αναστολή του ΦΠΑ, έκπτωση για επισκευές και απαλλαγή από φόρο υπεραξίας (πηγή). Ας μην αναφερθούμε δε στις ανακεφαλαιοποιήσεις τραπεζών.
Ερωτάστε:
- Θα προβείτε σε πρόταση προς τη Volkswagen για παραγωγή στην Ελλάδα όπως σας ζήτησα στην ομιλία μου για το Αναπτυξιακό και θα επιδιώξετε εν γένει την προσέλκυση βιομηχανιών υψηλής προστιθέμενης αξίας ή θα ασχολείστε μόνο με τον τουρισμό; Σύμφωνα πάντως με τον αναπτυξιακό νόμο, παρέχονται αρκετά ευνοϊκές προϋποθέσεις, για παράδειγμα σε επιχειρηματικά πάρκα, χωρίς πολλές διαδικασίες.
- Αν δεν σκοπεύετε να προβείτε σε πρόταση είτε στη Volkswagen ή σε άλλη αυτοκινητοβιομηχανία, ποιος είναι ο λόγος; Υπάρχει μέλλον για τη βιομηχανία στην Ελλάδα και για τα σχετικά επιστημονικά επαγγέλματα;
Δ. Αναστολή της ανάπτυξης δικτύου φορτιστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων από τον ΔΕΔΔΗΕ
Η Ελλάδα υστερεί απελπιστικά σε σχέση με την Ευρωπαϊκή Ένωση και με άλλες χώρες διεθνώς, όσον αφορά τη χρησιμοποίηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αποτελούν λιγότερο από το 0,1% του στόλου μας – δηλαδή λιγότερα από 500 αυτοκίνητα. Στο σύνολο πωλήσεων στην Ελλάδα, αποτελούν μόλις το 0,23% – όταν στην Ευρώπη είναι 2,3% και αναμένεται να φτάσουν στο 1 εκατομμύριο φέτος. Η ΕΕ έχει θέσει στόχο τα αυτοκίνητα μηδενικών ή υπερχαμηλών εκπομπών ZLEV να ανέρχονται στο 20% των πωλήσεων μέχρι το 2025 (πηγή).
Προβλέπεται επίσης η κατάργηση των συμβατικών αυτοκινήτων και η εξολοκλήρου πώληση αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων μετά το 2030 σε Ολλανδία, Σλοβενία και Δανία – από το 2040 σε Γαλλία, Βρετανία (πηγή).
Φυσικά για να κινηθεί ένα αυτοκίνητο χρειάζεται ενέργεια. Στην Ελλάδα όμως το δίκτυο δημόσιων φορτιστών, για όσους δεν έχουν εύκολη πρόσβαση σε ιδιωτικούς ή το χρόνο να περιμένουν με οικιακές παροχές, είναι πάρα πολύ μικρό – σχεδόν μηδαμινό, οκτώ χρόνια περίπου μετά την πρώτη μελέτη του ΥΠΕΚΑ για τη διείσδυση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων! (ΥΠΕΚΑ/ΓΓΕΚΑ/∆6/21612/20.09.2011) Το δίκτυο αυτό υστερεί εμφανώς σε σχέση με την Ευρωπαϊκή Ένωση – κάτι που περιέργως έχει ξεφύγει από τις πάμπολλες «μεταρρυθμίσεις» της Τρόικα!
Για κάποιον λόγο, μετά πολλά χρόνια ολιγωρίας μόλις φέτος εγκρίθηκε το θεσμικό πλαίσιο για την εγκατάσταση δημόσιων φορτιστών. Αυτή την στιγμή δεν πρέπει να υπάρχουν πάνω από 100 φορτιστές – ενώ πολλοί από αυτούς μπορεί να μην είναι άμεσα προσβάσιμοι. Το γεγονός αυτό, εκτός της ανάσχεσης των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών – αφού δεν είναι εύκολο να κυκλοφορούν στην Ελλάδα ηλεκτρικά αυτοκίνητα από άλλες χώρες της Ευρώπης. Έχει ήδη σημειωθεί από τον Ευρωπαϊκό οργανισμό European Federation for Transport and Environment (πηγή).
Το θέμα των φορτιστών θέτει το γνωστό ερώτημα του «αυγού και της κότας». Ποιο γίνεται πρώτα; Πώς θα επενδύσει κάποιος ιδιώτης όταν δεν υπάρχει χρήση; Οι πωλητές βενζινοκίνητων και ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων συχνά χλευάζουν όσους σκέφτονται να αγοράσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα – λέγοντας τους ότι θα μένουν στο δρόμο. Κανένας βέβαια δεν σκέφτεται πώς θα ήταν η αυτοκίνηση σήμερα, αν υπήρχαν πρατήρια υγρών καυσίμων κάθε 200 χιλιόμετρα και αν τα αυτοκίνητα έπρεπε να κυκλοφορούν με το πορτ μπαγκαζ γεμάτο με μπιτόνια από εύφλεκτα καύσιμα, όπως στις απεργίες των πρατηρίων – ενώ τα καλοκαίρια πολλοί παραπονιούνται για ελλείψεις ή υψηλές τιμές στα καύσιμα στα νησιά.
Σε κάθε περίπτωση τόσο το κράτος, όσο και ο ιδιωτικός τομέας έχουν αποτύχει να προωθήσουν την ηλεκτροκίνηση. Ο ΔΕΔΔΗΕ όμως είχε εξαγγείλει πέρυσι την πρόθεση να αναπτύξει 1.650 σταθμούς στην χώρα, από τους οποίους 150 στα νησιά (πηγή).. Κάτι τέτοιο θα προωθούσε τη χρήση ακόμα και σε απομακρυσμένες περιοχές που ο ιδιωτικός τομέας ίσως δεν βλέπει αυτή τη στιγμή προοπτική κέρδους λόγω χαμηλής χρήσης. Παράλληλα, η μεγαλύτερη συμμετοχή του δημόσιου τομέα βοηθά στον έλεγχο φαινομένων αισχροκέρδειας. Σημειώνεται ότι αυτή την στιγμή η φόρτιση κοστίζει 2,5 ευρώ «αέρα» μόνο για την σύνδεση της πρίζας του φορτιστή και 0,25 ευρώ ανά λεπτό σύνδεσης – χωρίς να λαμβάνεται πουθενά υπόψη η ενέργεια που τελικά αποθηκεύεται.
Όμως, μόλις πρόσφατα η ΡΑΕ προχώρησε σε αναστολή του συγκεκριμένου προγράμματος του ΔΕΔΔΗΕ, για ανάπτυξη 150 φορτιστών σε νησιά – σε πρώτη φάση ύψους 2 εκ. € (πηγή). Το έκανε επικαλούμενη οδηγίες της ΕΕ που αποτρέπουν την ανάπτυξη φορτιστών από διαχειριστές δικτύων διανομής παρά μόνο ως «έσχατη λύση»! Αυτό ενώ δεν έχει αναπτυχθεί δίκτυο ως σήμερα – εκτός των μεγάλων ή εμπορικών νησιών όπως Κρήτη, Ρόδος, Κως, Μύκονος, Κέρκυρα, Κεφαλλονιά, Ζάκυνθος και ενός πειραματικού στην Τήλο. Το πρόγραμμα είχε προταθεί πολύ πριν και εγκρίθηκε από την προηγούμενη διοίκηση του ΔΕΔΔΗΕ – ενώ φανταζόμαστε ότι ήταν εν γνώσει της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου. Πρόσφατα όμως υπήρξε αλλαγή διοίκησης του ΔΕΔΔΗΕ – εν μέσω εξαγγελιών από την κυβέρνησή σας ότι προορίζεται να πωληθεί. Έτσι διορίστηκε νέος Πρόεδρος – ο κ. Νικόλας Μπακατσέλος του ΣΒΕ. Καταλαβαίνετε βέβαια ότι η ανάπτυξη του δικτύου αυτού μπορεί να λειτουργήσει αυξητικά στην αξία του ΔΕΔΔΗΕ σε βάθος χρόνου. Μήπως όμως οι ενδιαφερόμενοι «επενδυτές» δεν θέλουν να γίνει κάτι τέτοιο;
Διερωτόμαστε επίσης γιατί η «Ευρώπη» ή η Ελληνική Κυβέρνηση δεν προβληματίζονται από τη χαμηλή χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων και από το μικρό αριθμό δημόσιων φορτιστών με την ίδια θέρμη που πιέζουν για απόσυρση των λιγνιτικών μονάδων της ΔΕΗ προς αποτροπή της Κλιματικής Αλλαγής διεθνώς (!). Χωρίς ενδεχομένως να έχει βρεθεί εναλλακτική λύση παραγωγής ενέργειας ή να έχει εξασφαλιστεί η ύπαρξη ικανοποιητικού ανταγωνισμού (μέσω πρόσβασης στο δίκτυο) και η πτώση των τιμών ενέργειας (η παραγωγή με ΑΠΕ είναι υψηλότερου κόστους – ενώ μετά τις συνεχείς αυξήσεις των τελευταίων χρόνων η Ελλάδα τείνει να έχει από τις υψηλότερες χρεώσεις όπως συμβαίνει και στις τηλεπικοινωνίες).
Την ίδια όμως ώρα οι κυβερνήσεις των τελευταίων ετών και η Τρόικα/ΕΕ διστάζουν να θέσουν φιλόδοξους στόχους για την απόσυρση των συμβατικών αυτοκινήτων και για την αντικατάσταση τους με ηλεκτρικά, όπως σε όλη την Ευρώπη, θεωρώντας πως δεν είναι ρεαλιστικό! Περιμένουμε βέβαια να δούμε και τις δικές σας εξαγγελίες όταν μια ακόμα επιτροπή για αυτό, η πρόσφατα δημιουργηθείσα Διυπουργική Επιτροπή για την προώθηση της Ηλεκτροκίνησης (ΚΥΑ: ΥΠΕΝ/Δ ΑΠΕΕΚ/95823/3190, 21/10/19), θα παραδώσει τις προτάσεις της.
Ερωτάστε:
- Ποιος ο λόγος της απόρριψης της ανάπτυξης δικτύου φορτιστών από τη ΡΑΕ τώρα, όταν η σχετικά εξαγγελία έχει γίνει από πέρυσι;
- Υπό ποιες συνθήκες θα έβλεπε η ΡΑΕ ως «έσχατη λύση» την ανάπτυξη δικτύου από τον ΔΕΔΔΗΕ; Έχει οριστεί χρονοδιάγραμμα για την ανάπτυξη δικτύου φορτιστών; Έχουν προσκομιστεί εγγυήσεις από ιδιώτες ότι θα αναπτύξουν ένα ικανοποιητικό δίκτυο σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα;
- Ποια είναι η άποψη της νέα διοίκησης του ΔΕΔΔΗΕ για την απόφαση της ΡΑΕ; Θα την προσβάλει;
- Υπάρχουν κάποια όρια στις χρεώσεις ιδιωτικών σταθμών φόρτισης; Θα μπορούσε για παράδειγμα κάποιος να τιμολογήσει τον «αέρα» δηλαδή μόνο τη σύνδεση σε 20 ευρώ σε κάποιο νησί και την κιλοβατώρα σε 5 ευρώ, σε σχέση με τα λίγα λεπτά που χρεώνει η ΔΕΗ;
