Ανάλυση
(Δεύτερο και τελευταίο μέρος – για το για το πρώτο μέρος της ανάλυσης πατήστε εδώ)
-του Παναγιώτη Χατζηπλή*
3.Τεχνικά χαρακτηριστικά των επιλογών για το Αεροδρόμιο
Η σύγκριση των τεχνικών χαρακτηριστικών όλων των επιλογών για το υπάρχον η το νέο αεροδρόμιο (διατήρηση ως έχει, επέκταση υπάρχοντος αεροδρομίου ή μετεγκατάσταση στο Καστέλι) συνοψίζονται παρακάτω. Οποιεσδήποτε διορθώσεις ή σχόλια είναι ευπρόσδεκτες!
Σχετικά με το κόστος κατασκευής να σημειωθεί επίσης ότι:
- το αεροδρόμιο Νικόλα Τέσλα του Βελιγραδίου, μετά την παραχώρησή του το 2018 προκήρυξε εργολαβία για την επέκτασή/αναβάθμισή του με κόστος μόνο €262 εκατ που τον κέρδισε μάλιστα η ΤΕΡΝΑ (που πλειοδότησε και για το Καστέλι..). Το έργο περιλαμβάνει νέο τέρμιναλ επιβατών 42.000 μ2 (και ανακαίνιση υπαρχόντων 15.000 μ2) Κατασκευή νέου αεροδιαδρόμου3.500 μ. και ανακαίνιση του υφισταμένου αεροδιαδρόμου 3.400 μ. μαζί με τις συνδετήριες οδούς, επέκταση υφισταμένων χώρων στάθμευσης αεροσκαφών 55.000 μ2 και χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων 2.400 θέσεων μαζί με οδοποιία, βοηθητικές εγκαταστάσεις και εξοπλισμό!
- Το πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού, το οποίο έκλεισε το 2001, καταλάμβανε έκταση 5.300 στρεμμάτων και είχε τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει 12 εκατ. επιβάτες κάθε χρόνο (δηλ. την υπάρχουσα κίνηση του Ελληνικού πληθυσμού και κάποιου τουρισμού). Το Ελ. Βενιζέλος που το αντικατέστησε, σχεδιάστηκε με σκοπό για να εξυπηρετεί 16.000.000 επιβάτες κάθε χρόνο, με προοπτική να φτάσει στους 50.000.000. Ήδη, το 2018, δρομολογείται η πρώτη μικρή επέκταση με ανέγερση κτιριακών χώρων 14.950 m2 (κόστος €31 εκατ).
Χρήση της έκτασης του υπάρχοντος αεροδρομίου μετά
Τώρα το ερώτημα που δεν έχει τεθεί στη δημόσια συζήτηση παρά μόνο αμυδρά και σίγουρα δεν έχει απαντηθεί είναι το τι συμβαίνει με το υπάρχον οικόπεδο μόλις ο αερολιμένας μεταφερθεί. Ήδη αναφέρεται ότι θα μπορούσε η έκταση να χρησιμοποιηθεί για ένα άλλο οικιστικό πρόγραμμα ή τουριστικά καταλύματα υψηλών εισοδημάτων απ’ολο τον κόσμο; Κάτι ανάλογο δηλαδή με τα σχέδια για την έκταση στο Ελληνικό. Ποιος ξέρει αν θα προχωρήσει όμως κάτι τέτοιο γιατί ενδέχεται να υπάρχουν αντιδράσεις (ήδη σχέδια για «ανάπτυξη» σε ελεύθερο οικόπεδο του ΤΑΙΠΕΔ λίγο πιο μακριά, στις Γούρνες Ηρακλείου (πρώην Αμερικανική βάση), προσκρούουν στις αρνήσεις των τοπικών αρχών.
Και αν γίνει μια «ανάπτυξη» της έκτασης, ποιο θα είναι το έσοδο; Αν κρίνουμε από το τι προσφέρεται για το Ελληνικό, καθώς και τιμές πωλήσεων οικοπέδων, θα μπορούσε να φτάσει και τα €400 εκατομμύρια; (χονδρικά) Αλλά αυτό εξαρτάται και από το είδος της ανάπτυξης, των χρήσεων γης, των κτιρίων κ.λπ. Ένα τέτοιο νούμερο πάντως δεν φαίνεται να κάνει μεγάλη διαφορά για το Δημόσιο. Αναρωτιέμαι όμως αν κάποιος έχει ήδη δείξει ενδιαφέρον για το οικόπεδο και έχει επηρεάσει τις διαδικασίες….
4. Ανάλυση Κόστους-Οφέλους
Και τώρα ερχόμαστε στο ζουμί, δηλαδή να δούμε εάν η ιδιωτικοποίηση με μεταφορά είναι μια καλή ιδέα από οικονομικής άποψης. Είναι κάτι που λίγο έχει απασχολήσει τα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Δεν κατηγορώ τους δημοσιογράφους. Λίγοι μπορούν να κατανοήσουν τα νούμερα, οι αποτιμήσεις εταιριών/ αξιολόγηση επενδύσεων είναι εξειδικευμένη εργασία που μάλιστα πληρώνεται ακριβά. Πολλοί απλά αναπαράγουν. Τα νούμερα είναι επίσης ένα θέμα που οι κοινοί άνθρωποι δεν μπορούν ή δεν θέλουν να ασχοληθούν για να κατανοήσουν. Και για αυτό δεν «πουλάει». Αλλά δεν είναι δουλειά των απλών ανθρώπων να το αναλύσουν και να το καταλάβουν (όπως δεν ήταν και το να αναλύσουν αν «υπήρχαν λεφτά» ή αν ήταν βιώσιμο το επίπεδο δανεισμού ή η είσοδος στο Ευρώ. Αυτά είναι δουλειά των ειδικών και των αρχών. Ωστόσο, αν κρίνουμε από την επέκταση της διαχείρισης του αερολιμένα Ελ. Βενιζέλος, οι Ελληνικές αρχές (και οι ακριβοπληρωμένοι σύμβουλοί τους) ενδέχεται να κάνουν και λάθη, σημαντικά λάθη όπως να χάνουν το μισό της αξίας ή €600 εκατ περίπου, ψιλοπράγματα…. Δύσκολα θέματα να τα αναλύσεις, δύσκολο να τα καταλάβεις. Κάντε το απλό και θα σας πουν λαϊκιστές. Κάντε το πολύπλοκο και κανείς δεν θα καταλάβει, κάτι που συχνά επιλέγουν αυτοί που θέλουν να κρύψουν κάτι.
Ή μήπως τα ΜΜΕ απλά δεν θέλουν να ασχοληθούν; Προτιμούν να συζητούν αόριστα για τη τουριστική ανάπτυξη και τις αφίξεις, τη ανάπτυξη που έρχεται από το AirBnb και τη χρυσή βίζα χωρίς να μιλάνε για τα αποτελέσματα.
Μιλάνε για τις ιδιωτικοποιήσεις εστιάζοντας όχι στην άμεση καθαρή εισροή κεφαλαίων (εκτός από το χαμηλό έσοδο πολλές από τις ιδιωτικοποιήσεις εξάλλου χρηματοδοτούνται από εγχώριες τράπεζες). Και πράγματι όπως και στην περίπτωση των 14 αεροδρομίων ή της σύμβασης του Ελ. Βενιζέλος η χρηματοδότηση έρχεται από εγχώριες πηγές σε κάποιο βαθμό! Αυτό περιορίζει τις όποιες εισροές κεφαλαίων για την οικονομία! Στην περίπτωση του Ηρακλείου μέρος της συμμετοχής της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ δηλ. €161 εκατ χρηματοδοτείται από την Εθνική Τράπεζα που ανακεφαλαιοποιήθηκε με χρήματα των φορολογούμενων…. !!
Η κάποιοι ανακατεύουν με το τίμημα και τις επενδύσεις για κατασκευή (που δεν αποτελεί έσοδο για το δημόσιο αλλά και είναι εκτός της δικαιοδοσίας του). Δεν μιλούν για μεταβολές στην άμεση απασχόληση ή βελτίωση των βιοτικών συνθηκών αλλά για μελλοντικά έσοδα και επενδύσεις που κανείς δεν ξέρει αν θα έρθουν και όταν έρθει ο καιρός να έρθουν ίσως έχουν αλλάξει τα δεδομένα και ποιος θα κρατάει λογαριασμό εξάλλου. Δηλαδή τρέχα-γύρευε…, θόλωμα των νερών…
- Αεροδρόμιο Αθηνών (επέκταση παραχώρησης το 2018),
- Αεροδρόμιο Nikola Tesla του Βελιγραδίου (προσφορά που υποβλήθηκε για παραχώρηση του το 2018), τα 14 Αεροδρόμια της Fraport (παραχώρηση 2014-2016) και
- αεροδρόμιο San Juan (Luis Muñoz Marín, SJU) στο Πουέρτο Ρίκο (σύμβαση παραχώρησης 2014-2016)).
Δεν έχει γίνει μια πλήρη ανάλυση του βαθμού απόδοσης (IRR) για την παραχώρηση και μεταφορά του αεροδρομίου. Δεν υπήρχαν όλα τα δεδομένα ούτως ή άλλως.
Με βάση αυτούς τους υπολογισμούς μπορούν να εξαχθούν οι ακόλουθες κύριες παρατηρήσεις:
- Η μετεγκατάσταση του αεροδρομίου είναι καλύτερη από οικονομική άποψη από την παραμονή του ως έχει ή την επέκταση του διαδρόμου.
- Το τίμημα για την ανάληψη της διαχείρισης φαίνεται χαμηλό σε σύγκριση με ό,τι δόθηκε για το Ελ.Βενιζέλος (ή για το αεροδρόμιο του Βελιγραδίου). Παρόλα αυτά, και αυτό είναι υψηλότερο από το τίμημα για τα 14 αεροδρόμια της Fraport…. To συνολικό τίμημα παραχώρησης ανά επιβάτη (αναγόμενο στο 100% για να είναι στην ίδια βάση συμπεριλαμβανομένων των άλλων εγγυημένων πληρωμών (πχ ενοίκια) και μετά από αφαίρεση της συμμετοχής του δημοσίου στην επένδυση) είναι € 181 για την Αθήνα (20 χρόνια), € 179 για το Βελιγράδι (25 χρόνια), € 97 για τα 14 αεροδρόμια (40 χρόνια), € 66 για την μετεγκατάσταση στο Ηράκλειο (32 χρόνια).
- Οι χρεώσεις (τέλη/επιβάτες) θα είναι υψηλότερες στον νέο αεροδρόμιο και αυτό μπορεί να ανακόψει το ίδιο το κύμα μαζικού τουρισμού που προσπαθεί να εξυπηρετήσει! Από την άλλη οι χαμηλότερες χρεώσεις στον υφιστάμενο αερολιμένα δίνουν περιθώρια για χαμηλότερες τιμές και άρα δυνητικά περισσότερο διαθέσιμο εισόδημα για την τοπική κοινωνία (πχ εστιατόρια, ψώνια) δηλ αυξάνει την κερδοφορία για την τουριστική αλυσίδα. Μπορεί να συμβάλει στην προσέλκυση περισσότερης κυκλοφορίας εάν χρειαστεί από μακρινότερους προορισμούς ή τουλάχιστον να δίνει ευελιξία στην τιμολόγηση. Εάν το νέο πιο ακριβό αεροδρόμιο αποτύχει να προσελκύσει περισσότερους ή πιο πλούσιους τουρίστες, τότε τόσο η κυκλοφορία όσο και τα έσοδα θα πληγούν καθώς και η απόδοση του όλου έργου πολύ πιο εύκολα.
- Από οποιοσδήποτε τρόπο και το δείτε, το τίμημα για τα 14 αεροδρόμια της Fraport είναι χαμηλό. Σημειώστε ότι η επένδυση για την αναβάθμισή τους καλύπτεται από την ΕΕ ενώ η χρηματοδότηση έχει παρασχεθεί και από Ελληνικές τράπεζες (εκείνες που δεν χρηματοδοτούν την Ελληνική οικονομία ή δεν βρίσκουν ευκαιρίες…) και από Ευρωπαϊκές Τράπεζες (ΕΤΕπ, δηλαδή από χρήματα των φορολογουμένων της ΕΕ που υποστηρίζουν μια Γερμανική εταιρεία(Fraport). Αν ήταν να χρηματοδοτείται κανείς για να αναλάβει μια εταιρία τότε θα υπήρχαν πολλοί που θα’θελαν να το κάνουν! (Περισσότερα για αυτό στο άρθρο για την παραχώρηση των 14 Αεροδρομίων)
- Όλες οι παραχωρήσεις φαίνονται χαμηλότερες από εκείνες για το αεροδρόμιο του Puerto Rico San Juan, το οποίο θεωρώ συγκρίσιμο με τις ελληνικές παραχωρήσεις, ιδιαίτερα το αεροδρόμιο Ηράκλειο, όσον αφορά την κυκλοφορία και τις συνθήκες, καθώς βρίσκεται κοντά στη θάλασσα και κοντά στην πόλη. Το Πουέρτο Ρίκο είναι επίσης μια οικονομία που εξαρτάται από τον τουρισμό και αντιμετωπίζει οικονομικά προβλήματα και εκείνη, αλλά βρίσκεται υπό την αιγίδα των Ηνωμένων Πολιτειών, όπως και η Ελλάδα υποτίθεται ότι βρίσκεται υπό την “υποστήριξη” της ΕΕ. Όμως επειδή δεν υπάρχουν αναλυτικά στοιχεία για αυτή την παραχώρηση επιφυλασσόμαστε να επεκταθούμε περαιτέρω και την παρουσιάζουμε μόνο ενδεικτικά.
Τέλος να σημειώσουμε εδώ ότι σύμβουλος για την παραχώρηση είναι η Lamda infrastructure finance η οποία ήταν σύμβουλος και στην επέκταση της παραχώρησης του Ελ.Βενιζέλος η οποίο μετά από παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας DG Comp αυξήθηκε στο διπλάσιο, κάπου 600 εκατ περισσότερα. Μήπως θα πρέπει να ξανακοιτάξει τα νούμερα, μην έχει ξεφύγει κάτι;…
Επίλογος- Μια χαμηλή προσφορά που φέρνει καταστροφή
Μπορεί να είναι ένα καλό project για κάποιους αλλά για το κράτος είναι αμφισβητήσιμη η αξία του για τους εξής λόγους:
- Μπορεί μεν η μετεγκατάσταση να είναι ένα φιλόδοξο φαινομενικά κατασκευαστικό όπως και η διαχείριση του, όμως το προσφερόμενο τίμημα για την παραχώρησης €480 εκατ. είναι χαμηλό, όπως φαίνεται.
- Δεν φαίνεται να σημαίνει να έχει θετικό αντίκτυπο για το κράτος η μετατόπιση. Το κράτος θα εισπράξει €480 εκατ από τον παραχωρησιούχο αλλά θα καταβάλει €280 εκατ. για το ποσοστό του και τις απαλλοτριώσεις. Οι κρατική συμμετοχή μπορεί να είναι τόσο υψηλές ώστε να εξαλείφει τελικά τα όποια οφέλη από την ιδιωτικοποίηση, ειδικά αφού παραχωρεί και μελλοντικά έσοδα πλέον. Από την συμμετοχή του παραχωρησιούχου τα €160 εκατ θα τα παρέχει η Εθνική Τράπεζα για ένα καλό και σίγουρο επιτόκιο σίγουρα, λεφτά που θα μπορούσαν να διατεθούν στην πραγματική οικονομία για ανάπτυξη. Επίσης στερούν έσοδα για την οικονομία για την αποπληρωμή του χρέους.
- Η διαφορά όσο αφορά την δυνατότητα αύξησης της κυκλοφορίας είναι μικρή αλλά και τα τέλη ανά επιβάτη είναι υψηλότερα.
Δηλαδή τελικά ίσως είναι καλύτερα να αφήσει την κατάσταση ως έχει. Αν υπάρχει πραγματικά ανάγκη να αυξηθεί η κυκλοφορία ή να διευκολυνθεί ο θόρυβος, ο διάδρομος στο υπάρχον αεροδρόμιο μπορεί να επεκταθεί ή να εκτραπεί η κυκλοφορία σε άλλα αεροδρόμια. Αυτό δεν λέγεται για να πάμε εναντίον στη εργολαβική κοινοπραξία. Αν θέλουν μπορούν να αναλάβουν την επέκταση του αεροδιαδρόμου. Ακόμη και να πάρει την παραχώρηση και μετατόπιση στο Καστέλι αν το τίμημα είναι το σωστό (ειδικά και μετά την αύξηση του τιμήματος παραχώρησης του Αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος).
Υπάρχουν όμως και άλλες πτυχές
- Η καταστροφή της τοπικής κοινωνίας, της κουλτούρας και της αγροτικής οικονομίας (παραγωγή ελαιολάδου κ.α.) δεν πρέπει να γίνεται αποδεκτή. Δεν σέβεται την κοινωνία και δεν ευσταθεί και οικονομικά. Περισσότερο δε εάν αυτό γίνεται για την φιλοξενία περισσότερου μαζικού τουρισμού χαμηλών εσόδων (φτωχοτουρισμός).
- Oπως και στην περίπτωση των 14 αεροδρομίων της Fraport εισάγεται συνδιαχειριστής στην διαμόρφωση εθνικής στρατηγικής για τον βασικό τομέα του τουρισμού. Κάτι σαν να πουλιούνταν οι Γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, το κύριο εξαγώγιμο προϊόν, σε Κινεζικές και να αποφασίζουν αυτές για το τι θα παραχθεί και που….
- Το έργο θα οδηγήσει σε υποβάθμιση του περιβάλλοντος, της ανθρώπινης ζωής και τελικά του τουριστικού προϊόντος. Εάν η ΕΕ είναι (δήθεν) τόσο ευαίσθητη σε περιβαλλοντικά θέματα που να απαγορεύει τις πλαστικές σακούλες, τότε τι κάνει με αυτό; Αν κάποιος στην ΕΕ με περιβαλλοντικές ευαισθησίες ακούει, γιατί φαίνεται ότι η Ελληνική κυβέρνηση έχει άλλες προτεραιότητες, ας κάνει κάτι! Και αναφέρομαι εδώ στους πολίτες της ΕΕ, γιατί ποιος ξέρει πώς μπορεί κανείς να προσεγγίσει τους γραφειοκράτες που διαχειρίζονται την ΕΕ ή την αόρατη δύναμη λήψης αποφάσεων μέσα από τις διάφορες αυτοκέφαλες επιτροπές.
Εάν σας συγκινεί το θέμα, μιλήστε στους βουλευτές σας ή και στους Ευρωβουλευτές (πως όμως κανένας να προσεγγίσεις του γραφειοκράτες των Βρυξελλών;). Εάν επισκέπτεστε το Ηράκλειο, ρωτήστε τους ντόπιους τη γνώμη τους. Υποστηρίξτε τους στον αγώνα τους κατά της μετεγκατάστασης αν συμφωνείτε.
Από άποψης ακτιβισμού για να αυξηθεί η δημόσια προβολή του θέματος θα μπορούσε κανείς να τοποθετήσει μια πράσινη κορδέλα στις αποσκευές του την επόμενη φορά που θα μεταβεί στο Ηράκλειο ή να φορέσει πράσινη φουλάρι ή μπλουζάκι. Απορώ πως οι υπερδραστήριες για άλλα θέματα περιβαλλοντικές ΜΚΟ δεν έχουν ασχοληθεί!… Υπάρχουν επίσης εκστρατείες στα μέσα κοινωνικής ενημέρωσης τις οποίες μπορεί να παρακολουθήσει κάποιος και website για τον σκοπό αυτό. Όσοι ενδιαφέρονται μπορούν να υπογράψουν κατά της μετεγκατάστασης εδώ Συλλογή Υπογραφών κατά της Μεταφοράς του Αεροδρομίου στο Καστέλι- Stop relocation of Heraclion airport to Kasteli
Οποιαδήποτε άλλη ιδέα ανάδειξης του θέματος είναι ευπρόσδεκτη. Μπορεί ακόμα να γίνει κάτι. Έτσι κι αλλιώς το έργο-σύμβαση του Καστελίου είναι προς έγκριση από την υπηρεσία της ΕΕ (DG Comp) που διπλασίασε το τίμημα στο αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος. Για να δούμε τι θα αποφανθεί σε αυτή την περίπτωση αν όντως ισχύουν οι υπολογισμοί μας και το τίμημα είναι συγκριτικά χαμηλό….
*Ο Παναγιώτης Χατζηπλής είναι σύμβουλος επιχειρήσεων σε εξαγορές, συγχωνεύσεις, επιχειρηματικό σχεδιασμό και άντληση κεφαλαίων. Έχει εργαστεί στο συμβουλευτικό τμήμα των Deloitte και PriceWaterhouseCoopers στην Ελλάδα και στην Νέα Υόρκη και στην Τράπεζα της Ελλάδος.