Οι τάσεις στην παγκόσμια και γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία
Τα όλο και πιο πράσινα αυτοκίνητα, δηλαδή λιγότερο ρυπογόνα, σύμφωνα με το ρεύμα κρατούν το χορό στις αναπτυγμένες χώρες .
Οι αναπτυσσόμενες χώρες και ειδικά η Κίνα είναι το μεγάλο στοίχημα για όλους τους αυτοκινητοπαραγωγούς.
Στις δευτερεύουσες τάσεις καταγράφεται ένα σημάδι κορεσμού. Στις αναπτυγμένες χώρες παρατηρείται έλλειψη ενδιαφέροντος από τους νέους να οδηγούν και να μάθουν οδήγηση, γεγονός που προβληματίζει τους αυτοκινητοπαραγωγούς. Γι’ αυτό η ΒΜW λάνσαρε νέα σχήματα στο μοίρασμα αυτοκινήτου –car sharing, το Zipcar, προκειμένου να προωθήσει την οδήγηση έστω και μη ιδιόκτητου αυτοκινήτου (ft.com).
.
Το καύσιμο
Ένα καζάνι που βράζει είναι εδώ και δεκαετίες η αυτοκινητοβιομηχανία αντίστοιχο με το κουβάρι που επικρατεί στο τοπίο της ενέργειας . Αυτό συμβαίνει γιατί συναρτάται άμεσα η επιλογή μοντέλων αυτοκινήτων με τις προβλέψεις και τις τάσεις που αφορούν στη χρήση καυσίμου, δηλαδή τις κυρίαρχες επιλογές για το μοντέλο ενέργειας.
Ανάμεσα στις πράσινες τεχνολογίες, η Γερμανία και οι ΗΠΑ προσπάθησαν να δώσουν παγκόσμια τον τόνο με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά οι τεχνολογίες είναι ακόμα ανώριμες και μη ελκυστικές, γεγονός που δεν βοηθάει στην εδραίωση τους, η δε Ιαπωνική βιομηχανία Toyota,η οποία επιμένει στη σταθερότητα του brand, εγκατέλειψε την μαζική παραγωγή ενός έτοιμου οχήματος, του μοντέλου iQ (πηγή).
Από την άλλη πλευρά, οι τεχνολογικές εξελίξεις σε συνάρτηση με τη σταθερότητα που μπορεί να παρέχει η διαθεσιμότητα ενεργειακών πόρων για κάποιο διάστημα (cost effective τεχνολογίες) είναι καθοριστική για την προώθηση οχημάτων μιας συγκεκριμένης τεχνολογίας, βάσει χρησιμοποιούμενου καυσίμου.
Στο πεδίο της ενέργειας, οι κυρίαρχες ΗΠΑ διαθέτουν άμεσα ή έμμεσα ορυκτά καύσιμα, ιδιαίτερα με την ανάπτυξη των τεχνολογιών για την εξόρυξη shale gas και στηρίζονται στο ακόρεστο ακόμα προβλέψιμο δυναμικό εκμετάλλευσης τους.
Παρά την εισαγωγή νέων τεχνολογιών- αιολικής, ηλιακής, βιοκαυσίμων και πυρηνικής, η ενέργεια συνεχίζει και θα συνεχίζει μεσοπρόθεσμα να κυριαρχείται από τα ορυκτά καύσιμα.
Η ExxonMobil, η μεγαλύτερη εταιρεία πετρελαίου, αναφέρει ότι τα ορυκτά καύσιμα, στερεά, υγρά και αέρια θα συμμετέχουν κατά 80% στο ενεργειακό μίγμα του 2040 και αυτό λίγο διαφέρει από την σημερινή εικόνα.
Στον ανταγωνισμό, η Γερμανία- που δεν διαθέτει εγχώριους ενεργειακούς πόρους -κρατάει τα ηνία, παγκόσμια και με μεγάλο ρίσκο, στην ανάπτυξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, εκτός των πυρηνικών και αυτό αποτυπώνεται στον στρατηγικό σχεδιασμό Ευρώπη 20-20-20.
Παράλληλα, όσον αφορά στις ΑΠΕ ένας εσωτερικός ανταγωνισμός παρατηρείται σε σχέση με τα υποκατάστατα προϊόντα.
Λόγω του ότι είναι εξαιρετικά χαμηλό το κόστος παραγωγής ενέργειας από πυρηνικά ερμηνεύεται η ενεργειακή αντιπαλότητα της Γερμανίας (που προωθεί τις άλλες ΑΠΕ πλην της πυρηνικής) και της Γαλλίας (που έχει το μεγαλύτερο δυναμικό των πυρηνικών).
Ο ανταγωνισμός για τα μοντέλα επικράτησης ενός καυσίμου ως κυρίαρχου μεταφέρεται στις βιομηχανίες παραγωγής αυτοκινήτου σε σχέση πάντα με την ανάπτυξη οικονομικά αποδοτικών τεχνολογιών.
Για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, κυρίως οικονομικούς, τεχνολογικούς αλλά και υπεροχής ισχύος των ΗΠΑ, η τεχνολογία στην οποία επενδύουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες από τις αρχές της περασμένης δεκαετίας για μαζική παραγωγή ΙΧ, είναι προσαρμογές και βελτιώσεις στα συστήματα απορρύπανσης των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν πετρέλαιο με σχεδόν μηδενική περιεκτικότητα θείου.
Για να γίνει αυτό περισσότερο σαφές: βελτιώθηκε η συμπεριφορά του πετρελαίου ως καύσιμο και κατά συνέπεια με τεχνολογικές εφαρμογές απορρύπανσης μειώθηκαν οι εκπομπές των μικροσωματιδίων θείου στα ελαφριά οχήματα.
Οι τεχνολογίες αποθείωσης του πετρελαίου, καταφέρνουν να απομειώσουν σημαντικά το αργό πετρέλαιο από το θείο και να παράγουν πετρέλαιο Ultra-low-sulfur diesel (ULSD). Τα διυλιστήρια στο χρονικό αυτό μεταβατικό διάστημα προσαρμόστηκαν ανάλογα για την παραγωγή του νέου καυσίμου . Ας σημειωθεί εδώ ότι η σύνθεση του αργού πετρελαίου και η περιεκτικότητα του σε θείο ποικίλει από κοίτασμα σε κοίτασμα.
Από το 2006, είχε ωριμάσει στην EPA- υπηρεσία περιβάλλοντος των ΗΠΑ, η μελέτη των νέων ορίων εκπομπών θείου από τα ελαφριά οχήματα και έτσι από 3000 ppm που ήταν το αποδεκτό όριο, το 2007 κατέβηκε σε 500 ppm και το 2010 σε 15 ppm.
Ανάλογα προσαρμόστηκε η νομοθεσία εκπομπών σε σχεδόν όλες τις χώρες, τόσο παραγωγής, όσο και κατανάλωσης ΙΧ.
Η παραπάνω τεχνολογική επιλογή επικράτησε γιατί οι απαιτούμενες επενδύσεις στα διυλιστήρια για την παραγωγή του νέου καυσίμου είναι μικρότερες σε σχέση με την βελτίωση της απόδοσης σε βενζίνη, πόσο μάλλον σε σχέση με μια ριζική μετάβαση σε μη ορυκτό καύσιμο. (είναι και μια δυνατότητα από τους μεγάλους του κλάδου να πετάξουν έξω τους μικρότερους που δεν θα αντέξουν).
Το οικονομικό κίνητρο για τα διυλιστήρια, σε βάθος χρόνου, είναι ότι το κόστος παραγωγής πετρελαίου χωρίς θείο είναι μικρότερο από όσο είναι για την παραγωγή βενζίνης.
Συμπληρωματικά, από την παγιωμένη διαδικασία παραγωγής βενζίνης στα διυλιστήρια, παράγεται ένα συγκεκριμένο ποσοστό βενζίνης (από ένα τυπικό βαρέλι 42 γαλονιών αργού παράγονται 18-21 γαλόνια βενζίνης και 10- 12 γαλόνια άλλα αξιόλογα κλάσματα, εκτός των πολύ βαρέων). Οι τεχνολογικές αναβαθμίσεις για την αύξηση παραγωγής βενζίνης στα διυλιστήρια θα κόστιζαν δισεκατομμύρια δολάρια.
Επιπλέον, καθώς αυξάνεται ταχύτατα η διεθνής ζήτηση για αποθειωμένο πετρέλαιο, οι αποσβέσεις στις επενδύσεις για παραγωγή ULSD είναι σύντομες, μετά από την εφαρμογή και φορολογικών κινήτρων για την προώθηση του νέου καυσίμου.
Τεκμήριο γι’ αυτό είναι το γεγονός ότι αρχικά η τιμή του ήταν πιο υψηλή σε σύγκριση με τη βενζίνη, σήμερα έχει μειωθεί (πηγή)
Η ευθυγράμμιση με τα περιβαλλοντικά κριτήρια εξάλλου είναι εφικτή, καθώς λόγω των διαδικασιών αποθείωσης μειώνεται το ενεργειακό περιεχόμενο του καυσίμου και επομένως επέρχεται εξοικονόμηση 1-2%.
Στο πλαίσιο των όσων αναφέρθηκαν παραπάνω, οι προβλέψεις λένε ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα έχουν διείσδυση στο μέλλον, όταν βελτιωθούν οι τεχνολογίες των μπαταριών (η Silicon Valley δουλεύει πυρετωδώς σ’ αυτή την κατεύθυνση και η εταιρεία Τesla πρωτοστατεί), αλλά προς το παρόν οι δυνατότητες βελτίωσης των μηχανών εσωτερικής καύσης έχουν ακόμα μέλλον.
Έτσι άλλωστε συμβαίνει πάντα, όταν δηλαδή τεχνολογικές επαναστάσεις δεν είναι έτοιμες να αλλάξουν τα πάντα, τα κέρδη διασφαλίζονται από βελτιώσεις, δηλαδή αλλαγές ήσσονος σημασίας που στοχεύουν σε εξοικονόμηση πόρων και κεφαλαίων με το μικρότερο κόστος.
.
Αυτόματη οδήγηση- η επανάσταση στο άμεσο μέλλον
Σύμφωνα με τα παραπάνω εκτεθέντα, η νέα εποχή στο αυτοκίνητο δεν προβλέπεται στο άμεσο μέλλον από το καύσιμο. Αντίθετα, η επαναστατική αλλαγή θα γίνει από την ανάθεση της οδήγησης του σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές.
Σε συνάρτηση με ρυθμίσεις για την ασφάλεια έναντι ατυχημάτων, η αυτόματη οδήγηση αντίστοιχη με την αυτόματη οδήγηση αεροσκαφών οδηγεί στο νέο σχεδιασμό.
Ο τρόπος που οι χρήστες θα επενεργούν με το όχημα υφίσταται ριζικές αλλαγές. Τεχνολογίες, όπως παρακολούθηση λωρίδας κίνησης, αυτόματο φρένο, ενδοσυνομιλίες για επιτάχυνση των ρευμάτων κυκλοφορίας σε μποτιλιάρισμα κλπ θα δώσουν τον τόνο στα νέα αυτοκίνητα που σχεδιάζονται και δοκιμάζονται καθώς γράφουμε σήμερα.
Αυτά τα οχήματα θα αλλάξουν ριζικά τον τρόπο που οδηγούμε σήμερα και τη σχέση μας με το αυτοκίνητο (και ένα νέο φετίχ αντίστοιχο του i-phone θα δημιουργηθεί και όχι άδικα).
Κανείς δεν ξέρει ποια εταιρεία και ποια χώρα θα το λανσάρει πρώτη ( ο πόλεμος τεχνολογικών ανακοινώσεων εταιρειών όπως της νεοσύστατης Τesla (2003), BMW, Αudi κ.α μας προϊδεάζει) γεγονός όμως είναι ότι όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες δουλεύουν πυρετωδώς τόσο σε επίπεδο ανάπτυξης τεχνολογίας όσο και στους ρυθμιστικούς κανόνες για την ασφάλεια σε συνεργασία με τις κυβερνήσεις των κρατών τους.
.
Η VW στο παγκόσμιο τοπίο
Ο όμιλος της Volkswagen απαρτίζεται από τα επώνυμα προϊόντα- μάρκες: Volkswagen , Audi, Porsche, Skoda, Seat, Lamborghini, Bugatti, και Bentley καλύπτοντας όλα τα τμήματα της αγοράς, με κλιμάκωση που ξεκινάει από αυτοκίνητα προσιτά έως πολυτελείας και υψηλών επιδόσεων.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η Volkswagen είναι η τέταρτη μεγαλύτερη επιχείρηση, βάσει κύκλου εργασιών στην Ευρώπη και όγδοη στον κόσμο, μετά την Royal Dutch Shell, τη BP & την Total (πηγή).
Το 2014 η εταιρεία αύξησε τις πωλήσεις της στην Ευρώπη και την Αυστραλία, αλλά είχε πτώση στις ΗΠΑ και δεν είχε τον ίδιο βηματισμό με την παγκόσμια άνοδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ανακοίνωσε δε την πρόθεση της να εξάγει αυτοκίνητα χαμηλού κόστους στην Κίνα, που αποτελεί φιλέτο για την αυτοκινητοβιομηχανία.
Το καλοκαίρι του 2015 μόνο η μάρκα Volkswagen κατέκτησε την πρώτη θέση στον κόσμο σε πωλήσεις αυτοκινήτων με περίπου 5 εκατομμύρια οχήματα και έπιασε το στόχο χρόνων (ξεπέρασε την Toyota).
.
Το εσωτερικό περιβάλλον
Το πρόβλημα κερδοφορίας της Volkswagen είναι σοβαρό. Το κέρδος της ως ποσοστό των πωλήσεων είναι πολύ χαμηλό σύμφωνα με την Wall Street Journal της 18.6.2015 (περίπου 2%, ενώ το 2014 ήταν 5% σύμφωνα με το Fortune). Έχει κάπου 50% των πωλήσεων του ομίλου αλλά μόνο 20% των κερδών του. Να σημειωθεί ότι η Audi και η Porsche είναι εξαιρετικά επικερδείς. Το κέρδος της Porsche ανά όχημα, για παράδειγμα, είναι 25πλάσιο της Volkswagen. Ας σημειωθεί ακόμα ότι στο πεδίο των πολυτελών αυτοκινήτων έχει εισέλθει νέος ανταγωνιστής στον όμιλο VW, η εταιρείαTesla.
Η παραγωγικότητα της είναι επίσης προβληματική. Η Toyota παράγει περίπου τον ίδιο αριθμό οχημάτων με 40% λιγότερο προσωπικό και είναι πολύ πιο επικερδής (αν και πρόσφατα ένα μεγάλο μέρος της κερδοφορίας της οφείλεται στο μαλακό γεν).
Η VW είναι οργανωμένη γεωγραφικά αλλά έχει συγκεντρωτικό και απολυταρχικό τρόπο μάνατζμεντ
Με αποτέλεσμα, το 2011 η VW άνοιξε ένα νέο εργοστάσιο στις ΗΠΑ (δεύτερη προσπάθεια ) με βασική αποστολή την παραγωγή ενός Passat ειδικά για την αμερικανική αγορά. Η προσπάθεια ήταν πολύ επιτυχημένη και διπλασίασε τις πωλήσεις της στις ΗΠΑ. Αλλά, οπισθοχώρησε. Το 2014 οι πωλήσεις της ήταν σημαντικά μειωμένες.
.
Είναι οργανωμένη με μεγάλο βαθμό καθετοποίησης
Παράγει η ίδια πολλά από τα εξαρτήματα που χρειάζονται στην συναρμολόγηση των αυτοκινήτων της, από καθίσματα μέχρι φρένα. Ακολουθεί μια πρακτική που έχει εγκαταλειφθεί εδώ και πολλά χρόνια από πολλές επιχειρήσεις του κλάδου με πρώτες και καλύτερες τις πρωτοπόρες ιαπωνικές, αλλά και τις αμερικανικές πλέον, οι οποίες προμηθεύονται όλα τα απαιτούμενα εξαρτήματα από εξωτερικούς προμηθευτές με τους οποίους συνεργάζονται πολύ στενά σε όλα τα στάδια ανάπτυξης και παραγωγής εφαρμόζοντας το σύστημα παραγωγής Just-In-Time εφεύρεση της Τoyota. Η εξειδίκευση αυτή συμβάλλει πολύ στην μείωση του κόστους και επιτρέπει στην επιχείρηση να συγκεντρώνεται στην κυρίως δουλειά της, την ανάπτυξη και συναρμολόγηση οχημάτων.
.
Παραγωγικότητα και νέες αγορές- Κίνα
Μια πρόταση που μελετάται από την ηγεσία της, σύμφωνα με τους Νew York Times της 15.6.2015 είναι η διάσπαση της VW σε τέσσερις ανεξάρτητες μονάδες (μια για τα αυτοκίνητα της μαζικής αγοράς, δύο για τα πολυτελείας, και μια για τα φορτηγά) κάτι που μπορεί να δώσει ευελιξία στην λήψη αποφάσεων. Αλλά διάφορα στελέχη υποστηρίζουν ότι η στενή συνεργασία όλων των brand και το μεγάλο μέγεθος επιτρέπει ευκολότερη δημιουργία οικονομιών κλίμακας και χαμηλότερο κόστος.
Στα προβλήματα αυτά πρέπει να προστεθεί και η παραγωγή ενός προσιτού μοντέλου για τις αναδυόμενες αγορές (κυρίως την Κίνα). Το μοντέλο αυτό είχε γίνει αντικείμενο διαμάχης μεταξύ των ηγετικών στελεχών της. Η VW προσπαθεί να αναπτύξει ένα τέτοιο μοντέλο αλλά, σύμφωνα με τους New York Times της 28.6.2015 η VW έχει ένα τέτοιο μοντέλο αλλά δεν μπορεί να το παράγει φτηνά.
Να σημειωθεί ότι η αγορά της Κίνας είναι σχεδόν παρθένα για τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ. Σύμφωνα με το IHS Automotive, η Κίνα παρήγαγε 9.046 ντηζελοκίνητα το 2014, σε μια χώρα που οι πωλήσεις άγγιξαν τα 19.7 εκατομμύρια τον προηγούμενο χρόνο.
Η Volkswagen εισήγαγε στην Κίνα το 2002 το μοντέλο Jetta με τεχνολογία suction direct injection (SDI) και το 2004 το μοντέλο Bora τεχνολογίας turbo direct injection (TDI) Bora in the country in 2004. Πάντως, λόγω της κακής φήμης των πετρελαιοκίνητων που ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα η Volkswagen σταμάτησε την παραγωγή SDI Jetta και TDI Bora. (πηγή). Όπως φαίνεται από τα δημοσιεύματα, εκτιμήθηκε από την εταιρεία ότι ήρθε η στιγμή για το τρίτο χτύπημα της αγοράς.
.
Επιλογή Στόχου
Ο στόχος να γίνει η VW πρώτη στον κόσμο έχει και τις αρνητικές πλευρές του. Όταν επιδιώκει κανείς να πουλήσει όλο και περισσότερα αυτοκίνητα τείνει να αναπτύσσει όλο και περισσότερα μοντέλα (πάνω από 300 για την VW παγκόσμια) για να ικανοποιήσει όλο και περισσότερα τμήματα της αγοράς κάνοντας έτσι το μεγάλο μέγεθος από πλεονέκτημα μειονέκτημα. Τείνει επίσης να κάνει εκπτώσεις σε τιμές που θυσιάζουν το κέρδος. Δεν είναι τυχαίο που ο CEO της δήλωσε στους New York Times της 29.7.2015, κάπως όψιμα, ότι τα πρωτεία της VW στον αριθμό οχημάτων δεν μπορεί να είναι ο μοναδικός στόχος της. Πρέπει ακόμα να είναι πρώτη σε κέρδη και παραγωγικότητα.
Ήδη ο νέος CEO έχει ανακοινώσει την πρόθεση του να φέρει πολλές και βαθιές αλλαγές στην VW. Ο στόχος για το κέρδος έγινε πλέον 6% επί των πωλήσεων μέχρι το 2017.
Η αποκέντρωση στην λήψη αποφάσεων έγινε προτεραιότητα, ιδιαίτερα για τις γεωγραφικές μονάδες που θα είναι πιο αυτόνομες.
Το ίδιο προγραμματιζόταν για την καθετοποίηση και τις σχέσεις με προμηθευτές. Η VW σχεδιάζει να αναπτύξει νέες και στενότερες συνεργασίες με προμηθευτές από τους οποίους θα απαιτήσει χαμηλότερο κόστος αλλά και στους οποίους πρόκειται να δείξει πώς να το επιτύχουν. Να σημειωθεί ότι ο νέος CEO, προερχόμενος από την BMW, είχε μεγάλη ελευθερία κινήσεων στην BMW κατά την εφαρμογή του προγράμματος περικοπών που μπορεί να μην έχει στην VW, αλλά είχε δημιουργηθεί ένα θετικό κλίμα για την νέα ηγεσία ώστε να μπορέσει να σφυρηλατήσει τους συμβιβασμούς που απαιτούνται μεταξύ μάνατζερ, εργαζομένων, επιχείρησης και προμηθευτών για να χαράξουν μια επιτυχημένη μελλοντική πορεία (08.2015).
Εν κατακλείδι, το σκάνδαλο της VW, το οποίο εκτιμάμε ότι θα ξεχαστεί σχετικά γρήγορα, αφού πληρώσει πρόστιμα και αποζημιώσεις, στοίχισε στην εταιρεία το 40% της εκμετάλλευσης της αγοράς, σύμφωνα με την Wall Street Journal (πηγή) και φαίνεται να είναι πολύ μεγάλο το τίμημα, όπως πολύ μεγάλο είναι και το μάθημα για την εταιρεία.
Η πρωτιά με όλα τα μέσα, έχει κόστος, συχνά δυσβάστακτο και μπορεί να οδηγήσει μέχρι και στην εξαφάνιση μιας οντότητας στο στίβο που αγωνίζεται, είτε αθλητής είναι (μετά την αποκάλυψη χρήσης απαγορευμένων ουσιών διέγερσης), είτε επιχείρηση. Φαίνεται ότι η Γερμανική εταιρεία δεν μέτρησε αντικειμενικά τις δυνάμεις της, υπερεκτίμησε τις δυνατότητες της και πιστεύουμε να έμαθε ότι και στις αγορές υπάρχει κάποιος ισχυρότερος που τιμωρεί.
Κατερίνα Μπερλή, Χημικός Μηχ/κός- Περιβαλλοντολόγος
.
