.
Σχετικά με την πώληση των δικαιωμάτων μετοχών στην Aegean, πρόκειται καθαρά για μια σκανδαλώδη εξυπηρέτηση ιδιωτικών συμφερόντων μονοπωλιακού χαρακτήρα – με την κοινωνικοποίηση των ζημιών της πανδημίας και την ιδιωτικοποίηση των κερδών στη συνέχεια, θυμίζοντας ότι πήρε ως προίκα το αεροπορικό έργο της Ολυμπιακής. Σήμερα δε η εταιρία πριμοδοτείται έμμεσα, από την προβληματική λειτουργία του σιδηροδρόμου στο δρομολόγιο Αθήνας Θεσσαλονίκης – λόγω των πλημμυρών και του εγκλήματος των Τεμπών. Η κοινοποίηση της επιστολής για την αγορά από το Δημόσιο προς την Aegean έγινε στις 3.11.23 και η καταβολή του τιμήματος των 85,4 εκ. στις 4.12.23 – ενώ δρομολογείται ήδη η ακύρωσή των μετοχών, τονίζοντας ξανά πως ακόμη και αυτά τα 85 εκ. δεν είναι τα ίδια με τα 85 εκ. του 2021 λόγω του πληθωρισμού, οπότε η ζημία είναι σαφώς μεγαλύτερη από τα 35 εκ. (βίντεο)
.
Κοινοβουλευτική Εργασία
Το παρόν νομοσχέδιο αποτελείται από δυο άρθρα που το καθένα περιλαμβάνει την επικύρωση μίας σύμβασης – με όπως φαίνεται προειλημμένες αποφάσεις πώλησης δημόσιας περιουσίας που έχουν ήδη υπογραφεί. Συγκριμένα αφορά τα εξής:
(α) Την τροποποίηση της Σύμβασης Ανάπτυξης του Αεροδρομίου Αθηνών, με την οποία καθίσταται δυνατή η εισαγωγή μετοχών του στο Χρηματιστήριο, με σκοπό την διάθεση του 20% από το 30% του ποσοστού που κατέχει το ΤΑΙΠΕΔ στο ευρύ επενδυτικό κοινό – ενώ το υπόλοιπο 10% θα αποκτηθεί μέσω ιδιωτικής τοποθέτησης από τους Καναδούς που κατέχουν σήμερα το 40% συν 60 μετοχές.
Σύμφωνα όμως με πρόσφατα δημοσιεύματα θα περιορισθεί στο 19% – επειδή η οικογένεια Κοπελούζου που κατέχει ήδη το 5% μείον 60 μετοχές, ενδιαφέρεται για το 1% με ιδιωτική τοποθέτηση.
Η πρώτη μας ερώτηση λοιπόν είναι εάν ισχύουν τα δημοσιεύματα – καθώς επίσης γιατί δεν αναφέρονται οι τιμές πώλησης. Πώς είναι δυνατόν να ζητείται έτσι η ψήφος μας;
(β) Την πώληση των δικαιωμάτων κτήσης κοινών μετοχών στην Aegean στην ίδια εταιρία, έναντι 85,4 εκ. – κάτι που έχει ήδη γίνει, ενώ προωθείται η ακύρωσή τους.
Η απορία μας εδώ είναι γιατί η κυβέρνηση πήρε έναντι της στήριξης της των 120 εκ. € τόσα λίγα warrants και σε αυτήν την τιμή – αφού έτσι φαινόταν από την αρχή πως δεν θα ανακτήσει τα χρήματα που έδωσε, σημειώνοντας πως δεν πρόκειται μόνο για 35 εκ. €, αφού τα 85 εκ. έχουν μειωθεί σημαντικά σε όρους αγοραστικής αξίας, λόγω του πληθωρισμού.
Θα καταθέσουμε στα πρακτικά αυτά που είχε ισχυρισθεί ο κ. Σταϊκούρας στη συζήτηση της σύμβασης των 120 εκ. € και τις δικές μας αντιρρήσεις – λόγω των οποίων καταψηφίσαμε τη συμφωνία, θεωρώντας την τότε τεκμηριωμένα ζημιογόνα για το δημόσιο, όπως αποδεικνύεται σήμερα.
Με αυτά τα τετελεσμένα βέβαια, είναι ανούσια η συζήτηση – ενώ, όπως φαίνεται, συνεχίζεται ο υποβιβασμός του ρόλου της Βουλής από την κυβέρνηση, σε απλό επικυρωτικό όργανο των αποφάσεων.
Αποφάσεων που λαμβάνονται από έναν στενό κυβερνητικό κύκλο, με πλήρη αδιαφορία για τους Πολίτες που έτσι αποστασιοποιούνται – σημειώνοντας πως και οι δυο συμβάσεις έχουν σοβαρά προβλήματα, οπότε θα τις καταψηφίσουμε.
Ξεκινώντας τώρα με το άρθρο 1, με τη σύμβαση του αεροδρομίου Ε. Βενιζέλος, τροποποιείται η από 31.7.1995 Σύμβαση Ανάπτυξης Αεροδρομίου, μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της «Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε.» – η οποία κυρώθηκε με το Ν. 2338/1995 και υπεγράφη στις 7 Δεκεμβρίου 2023.
Έχει μεσολαβήσει δε μια τροποποίηση το 2019, με εικοσαετή επέκταση της διάρκειάς της από τον ΣΥΡΙΖΑ – με το γνωστό σκάνδαλο διπλασιασμού του τιμήματος παραχώρησης από την ΕΕ, σε 1,1 δις από 484 εκ.
Σκοπός της παρούσας σύμβασης, είναι η εισαγωγή στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών και η πώληση μετοχών του ΤΑΙΠΕΔ – κάτι που αποτελούσε ενδεχόμενο από την αρχή, όπως αναφέρεται στο άρθρο 1.2.β της σύμβασης. Οι αλλαγές τώρα παρουσιάζονται στο Παράρτημα της Σύμβασης Τροποποίησης και είναι κυρίως οι εξής:
(1) Αναθεωρείται το άρθρο 2.8 της αρχικής σύμβασης – με το οποίο καταργείται το ανώτατο όριο μετοχών με δικαίωμα ψήφου που μπορεί να έχει κάποιος μέτοχος.
Ουσιαστικά δηλαδή προωθείται η πλήρης ιδιωτικοποίηση του Αεροδρομίου – αφού στην αρχική σύμβαση προβλεπόταν σωστά ότι, κανένας μέτοχος εκτός του Δημοσίου δεν μπορούσε να υπερβεί το 50%, ενώ το Ελληνικό Δημόσιο δεν μπορούσε να υπερβεί το 55%.
Το όριο του 55% για το Δημόσιο παραμένει – όπως επίσης οι διαδικασίες μείωσης του ποσοστού, εάν για κάποιο λόγο καταστεί υψηλότερο.
Βέβαια είχε ήδη παραβιαστεί το πνεύμα της σύμβασης, αφού στην πορεία το ΤΑΙΠΕΔ κατέστη θυγατρική του Υπερταμείου με το 3ο Μνημόνιο – ενώ το ΤΑΙΠΕΔ και το Υπερταμείο μαζί δεν αποτελούν δημόσιο, σύμφωνα με απόφαση του ΣΤΕ, ακόμη και αν οι μετοχές λογιστικά ανήκουν στο Δημόσιο.
(2) Καταργείται το άρθρο 12.1.3 της αρχικής σύμβασης – με το οποίο προβλεπόταν να παρίσταται το μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου που έχει συμφέρον από συμβάσεις που συνάπτει το Αεροδρόμιο, στις συνεδριάσεις του ΔΣ.
(3) Με την αλλαγή στο άρθρο 12.2.2 προβλέπεται ότι, ο Γενικός Διευθυντής του Αεροδρομίου θα είναι μέλος του ΔΣ και θα ονομάζεται διευθύνων σύμβουλος – ενώ θα είναι ο ανώτατος εκτελεστικός διευθυντής (CEO) της Εταιρείας Αεροδρομίου, κάτι που είναι δεδομένο για ΑΕ και μάλιστα εισηγμένες.
(4) Αλλάζει το άρθρο 13.1.2 με μια μακροσκελή προσθήκη με την παρ. β) που αναφέρεται σε συμβάσεις παραχώρησης Δικαιωμάτων του Αεροδρομίου – όπως για χρήσεις ακινήτων που θα λήγουν μετά τη λήξη της επικαρπίας, οι οποίες πρέπει να γίνονται μετά από γραπτή έγκριση του Υπουργού Οικονομικών.
Η προθήκη της παρ. β) αναφέρει πως αυτή η έγκριση θα πρέπει να συνοδεύεται από έκθεση χρηματοοικονομικού συμβούλου – έτσι ώστε να εκτιμηθεί η ανάκτηση της επένδυσης που μπορεί να υπερβαίνει την περίοδο παραχώρησης και να εξυπηρετεί το γενικό συμφέρον.
Προφανώς αναφέρεται σε τυχόν συμβάσεις επέκτασης των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου που θα επεκτείνονται πέραν την παρούσας διάρκειας παραχώρησης – η οποία, με βάση την παράταση του ΣΥΡΙΖΑ και το Ν4594/2019, διαρκεί έως το 2046, αφού δόθηκε 20ετής επέκταση μετά την αρχική λήξη του 2026.
Οφείλουμε να σημειώσουμε πως το γεγονός ότι, η έγκριση θα δίνεται από τον εκάστοτε Υπουργό Οικονομικών, έστω στη βάση μιας έκθεσης ιδιωτών συμβούλων, δεν αποτελεί καμία εγγύηση – αφενός μεν με δεδομένη την οικονομική αποτυχία πολλών έργων, όπως αυτοκινητοδρόμων, αφετέρου λόγω της αποτυχίας των συμβούλων στην εκτίμηση του τιμήματος επέκτασης της παραχώρησης που προαναφέραμε. Η πρόταση μας εδώ είναι να υπάρχει παρέμβαση της Βουλής και δημόσια διαβούλευση.
Για παράδειγμα, εάν επεκταθούν οι εγκαταστάσεις λόγω της προβλεπόμενης αύξησης των επιβατών, τότε θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σημασία στο κόστος που θα μειώνει τα μερίσματα του δημοσίου, στις υπερτιμολογήσεις, στην επιβάρυνση της περιοχής ή στην αρχιτεκτονική του αερολιμένα – ειδικά σε μια τουριστική χώρα με πλούσια πολιτιστική παράδοση, καθώς επίσης σε σχέση με τι συμβαίνει σε άλλα σύγχρονα αεροδρόμια.
Όσο αφορά τώρα την αύξηση της δυναμικότητας, ήδη πραγματοποιείται μια επέκταση με κτήριο 2.120 τ.μ. και 10 θυρών, συν άλλες παρεμβάσεις – αξίας 22 εκ., με σύμβαση κατασκευής από την ΙΝΤΡΑΚΑΤ.
Παράλληλα, προ πανδημίας προγραμματιζόταν η επέκταση του υφιστάμενου τερματικού σταθμού κατά 16.000 τ.μ. – κόστους 700 εκ. με δημοσίευμα του 2020 ή 500 εκ. με δημοσίευμα του 2021.
Κάτι τέτοιο θα αύξανε τη δυναμικότητα στους 33 εκ. επιβάτες από 26 εκατομμύρια που ήταν πριν – έχοντας φτάσει σήμερα στα 29 εκ.
Εάν θα πραγματοποιηθεί πάντως και με τι κόστος, θα πρέπει να είναι γνωστό – αφού θα επηρεάσει την αποτίμηση.
Περαιτέρω, καταργείται στο άρθρο 33.1.1 η παρ. (ε) που αναφέρεται σε αποτροπή της παραχώρησης του ελέγχου σε εταιρία πλην του δημοσίου – εύλογα, αφού αυτή η παραχώρηση δρομολογείται μέσω του Χρηματιστήριου.
Στο άρθρο 44.1 δε που προβλέπεται ο τρόπος επίλυσης διαφορών και στο άρθρο 44.2 για την Επιτροπή Επίλυσης Διαφορών, γίνονται κάποιες διαδικαστικές αλλαγές.
Ως προς την πώληση του 30% του ΤΑΙΠΕΔ τώρα, σχεδιαζόταν από το 2020, με μία τιμή που θα έφτανε στο 1,5 δις € – διακόπηκε όμως λόγω της πανδημίας.
Η ερώτηση μας εδώ είναι τι εξασφαλίσεις ελέγχου διατηρεί το Δημόσιο και γιατί δεν είχε εγγραφεί στο Προϋπολογισμό του 2023 ή του 2024 – όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά, μαζί με πολλά άλλα έγγραφα.
Επίσης, τι εγγυήσεις υπάρχουν για την παραχώρηση του ελέγχου του 50% στην εταιρία του Καναδικού ασφαλιστικού ταμείου PSP που αποτελεί παθητικό και όχι στρατηγικό επενδυτή. Τι εμπειρία έχουν;
Πόσο μάλλον όταν η εποπτεία είναι στην ΑΠΑ και όχι στην ΥΠΑ, για την οποία έχουμε επιφυλάξεις, ενώ υπάρχουν ήδη καταγγελίες για ελλείψεις ασφάλειας σε αεροδρόμια;
Αναρωτιόμαστε πάντως μήπως επιταχύνεται η πώληση, για να καλύψει άλλες τρύπες – όπως από την Εγνατία που δεν πληρώθηκε από την ΤΕΡΝΑ το 2023 ως όφειλε, ενώ αναφέρεται πλέον μία χαμηλότερη τιμή. 1,35 δις € αντί 1,492 δις. Τι ακριβώς ισχύει;
Συνεχίζοντας, δεν αναφέρεται κακώς στη σύμβαση ποιο θα είναι το τίμημα της πώλησης του 30% – όπως είπαμε ήδη.
Με δεδομένο πάντως το ότι, αυτή τη στιγμή η κίνηση στο Αεροδρόμιο έχει φτάσει στο 90% του 2019, ενώ τα έσοδα και τα κέρδη μετά φόρων, 477 εκ. και 168 εκ. για το 2022 αντίστοιχα, είναι σε ανάλογα επίπεδα, θα πρέπει να είναι αντίστοιχο το τίμημα – ενώ δεν μπορούμε φυσικά να δεχθούμε ότι θα αποφασίσουν σύμβουλοι και η κυβέρνηση, όταν υπάρχει το προηγούμενο της σκανδαλώδους αποτίμησης του 2019.
Εκτός αυτού, θα πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν στην τιμή και η παραχώρηση του ελέγχου της πλειοψηφίας από το Δημόσιο – όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες.
Ως προς τη διαδικασία της πώλησης, έχει γίνει ήδη ρύθμιση με το Ν5047/23 και με τα άρθρα 33-34, έτσι ώστε να περιοριστεί ο ρόλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου – με τον έλεγχο να πρέπει να ολοκληρωθεί σε 48 ώρες. Αν είναι δυνατόν!
Επί πλέον, αυξάνεται η ευελιξία του ΤΑΙΠΕΔ για την πώληση μετοχών, αφού μπορεί να συνάπτει συμβάσεις συμβουλευτικών υπηρεσιών – γεγονός που σημαίνει ότι, παρακάμπτεται το δημόσιο.
Τέλος, θα πρέπει να ανακτηθεί η αποζημίωση των 130 εκ. € που δόθηκε στο αεροδρόμιο με το Ν. 4810/2021 και την οποία καταψηφίσαμε – ενώ με βάση τις οικονομικές καταστάσεις του 2020 στη σελ. 40, η ΔΑΑ είχε ευνοηθεί επί πλέον από το πρόγραμμα ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ, με ένα ποσόν που δεν γνωρίζουμε αλλά μόνο το ότι, συνολικά η μείωση των εξόδων ήταν στα 46 εκ.
Στο δεύτερο άρθρο τώρα, στην πώληση των δικαιωμάτων μετοχών στην Aegean, πρόκειται καθαρά για μια σκανδαλώδη εξυπηρέτηση ιδιωτικών συμφερόντων μονοπωλιακού χαρακτήρα – με την κοινωνικοποίηση των ζημιών της πανδημίας και την ιδιωτικοποίηση των κερδών στη συνέχεια, θυμίζοντας ότι πήρε ως προίκα το αεροπορικό έργο της Ολυμπιακής.
Σήμερα δε η εταιρία πριμοδοτείται έμμεσα, από την προβληματική λειτουργία του σιδηροδρόμου στο δρομολόγιο Αθήνας Θεσσαλονίκης – λόγω των πλημμυρών και του εγκλήματος των Τεμπών.
Η κοινοποίηση της επιστολής για την αγορά από το Δημόσιο προς την Aegean έγινε στις 3.11.23 και η καταβολή του τιμήματος των 85,4 εκ. στις 4.12.23 – ενώ δρομολογείται ήδη η ακύρωσή των μετοχών, τονίζοντας ξανά πως ακόμη και αυτά τα 85 εκ. δεν είναι τα ίδια με τα 85 εκ. του 2021 λόγω του πληθωρισμού, οπότε η ζημία είναι σαφώς μεγαλύτερη από τα 35 εκ.
Για τον υπολογισμό του τιμήματος με βάση τη σύμβαση, λήφθηκε υπ’ όψιν η μέση τιμή της μετοχής κατά την περίοδο 11 Αυγούστου 2023 έως 3 Νοεμβρίου 2023 που ήταν 11,43 ευρώ – ενώ όταν στηρίχθηκε η εταιρεία το 2021, ήταν 5,5 ευρώ.
Κατά το συμφωνητικό, για την παροχή των 120 εκ. ενίσχυσης που καταψηφίσαμε για τους λόγους που αναφέραμε τότε, η άσκηση του δικαιώματος πώλησης μπορούσε να γίνει σε μια πενταετία – με δικαίωμα πρώτης άρνησης από την Aegean.
Οποιοσδήποτε χρηματοοικονομικός σύμβουλος πάντως θα σας έλεγε ότι, δεν είναι σήμερα η κατάλληλη στιγμή πώλησης – με βάση τα οικονομικά στοιχεία της εταιρίας που πρόκειται να υπερβεί τις πωλήσεις και τα κέρδη του 2019, 1,3 δις μόνο για το 9μηνο 2023 και 170 εκ. αντίστοιχα, την κεφαλαιοποίηση της που είναι σχεδόν διπλάσια από το 2019, καθώς επίσης την υγιή οικονομική της θέση, όπως θα καταθέσουμε στα πρακτικά.
Τι να πει κανείς όμως, όταν ο ίδιος ο υπουργός οικονομικών είχε δηλώσει από τότε πως δεν θα ανακτηθούν τα 120 εκ. που δόθηκαν; Δεν είναι ένα σκάνδαλο που πρέπει να διερευνηθεί για απιστία;
Πόσο μάλλον όταν την ίδια στιγμή δεν έχουν αποζημιωθεί πλήρως οι πλημμυροπαθείς στην Θεσσαλία, ενώ δεν δίνονται ενισχύσεις για αγροτικό πετρέλαιο ή για μειωμένο ΦΠΑ, με την δικαιολογία ότι θα ευνοηθούν οι πλούσιοι;
Από την άλλη πλευρά, κατά το συμφωνητικό η έκθεση για την εκτίμηση της ζημίας εκπονήθηκε μετά την ψήφιση από την Ernst & Young και δεν έχει καν κατατεθεί. Εκτός αυτού, θα έπρεπε να γίνει αποτίμηση των warrants – ενώ δεν μας ενδιαφέρει η ζημία της εταιρίας, αφού δεν είχαμε λάβει εμείς αποφάσεις για την αγορά των Α320 της Airbus που αποτελούν μέρος της ζημίας, πρόκειται για ιδιωτική επιχείρηση και θεωρητικά έχουμε ελεύθερη οικονομία, όχι κρατικοδίαιτη.
Εκτός αυτού, χάσαμε επί πλέον τις ενισχύσεις της πανδημίας προς την Aegean που θα έπρεπε να επιστραφούν – οι οποίες ήταν οι εξής:
(α) Το μεγαλύτερο μέρος από τα 115.000.000 € των μέτρων στήριξης αερομεταφορών που περιλαμβάνονταν στις ΠΝΠ που ψηφίστηκαν το 2020, το εισέπραξε η Aegean – όπως επιχορηγήσεις εισιτηρίων, πρόγραμμα ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ, ελάφρυνση ΦΠΑ και φόρων, καθυστερήσεις μισθωμάτων leasing και ενοικίων.
(β) Τα 150.000.000 € δάνειο από τις τέσσερις συστημικές τράπεζες που ανακεφαλαιοποιήθηκαν από τους Έλληνες Πολίτες, χωρίς να έχουν επιστρέψει τα ποσά – μέσω του Ταμείου Εγγυοδοσίας Επιχειρήσεων «Covid-19», με το Δημόσιο να εγγυάται το 80%, χωρίς κανένα αντάλλαγμα.
Θα κλείσουμε με ένα θετικό σχόλιο για να είμαστε δίκαιοι, επειδή εμάς ως ΕΛ μας απασχολεί το καλό της χώρας και η παραγωγή – όχι να κάνουμε αντιπολίτευση για λαϊκή κατανάλωση.
Αφορά την επένδυση της Aegean στην τεχνική βάση της Ολυμπιακής, σε πρώτη φάση με εξομοιωτές πτήσεων – κάτι που είχαμε ζητήσει πολλές φορές, τελευταία τον Οκτώβριο του 2022.
Θα πρέπει όμως να συμπληρωθεί από την ανάληψη έργου συντήρησης – αφού είναι ουσιαστικά ένας τρόπος να πιάσουν τόπο τα χρήματα του δημοσίου που είχε επενδύσει σε αυτήν τη βάση με την Ολυμπιακή, καθώς επίσης για την αύξηση της απασχόλησης και τη διατήρηση της τεχνογνωσίας.
