Tesla: Λάφυρο του κινεζικού δράκου; – The Analyst

Tesla: Λάφυρο του κινεζικού δράκου;

110 total views, 13 views today

 

Οι νεοσύστατες συμμαχίες της Κίνας με τη Ρωσία, το Ιράν αλλά και τη Τουρκία, της προσφέρουν απλόχερα όλες τις απαραίτητες πρώτες ύλες ώστε να μπορεί να μονοπωλήσει σχεδόν τον κλάδο των μπαταριών (και άρα και των παράγωγων προϊόντων). Το μεγάλο λάθος της Ευρώπης ήταν που θυσίασε τη σχέση της με τη Ρωσία, για τα «μάτια των ΗΠΑ» – χαραμίζοντας τα πολύτιμα μέταλλα καθώς και τα απεριόριστα αποθέματα ενέργειας.

 

Δεν υπάρχει πλέον αμφιβολία, πως η Κίνα φιλοδοξεί να γίνει ο επόμενος πλανητάρχης. Σε αντίθεση με τη Ρωσία, μια χώρα επιθετική και με βαθιά ριζωμένο στρατιωτικό φρόνημα, ο ασιατικός γίγαντας καλλιέργησε μια πιο ήπια στρατηγική «προς τα έξω», αυτήν του χρήσιμου εμπορικού εταίρου.

Διατηρώντας μια φαινομενικά παθητική στάση, αφομοίωνε σιγά σιγά όλους τους παραγωγικούς κλάδους που η Δύση δεν ήταν σε θέση να «συντηρήσει». Η αύξηση του κατά κεφαλήν ΑΕΠ σήμαινε πως ο βασικός μισθός αυξανόταν και χωρίς φθηνό εργατικό δυναμικό ο πρωτογενής τομέας παραγωγής εξελίχθηκε σε ζημιογόνα επιχειρηματική δραστηριότητα. Για τη Κίνα όμως, με τεράστιο πληθυσμό και «φθηνά χέρια», η εξέλιξη αυτή σήμαινε ευκαιρία.

Το παρακάτω σύντομο βίντεο, καταδεικνύει το πόσο υπομονετική υπήρξε η Κίνα όσον αφορά τη «σιωπηλή» της ανάπτυξη. Και η Ρωσία είχε αρχίσει να αναπτύσσεται με γοργούς ρυθμούς. Όταν η γεωοικονομική της επιρροή άρχισε να αποτελεί πρόβλημα στις ΗΠΑ, στα μέσα του 2014, ο πρόεδρος Ομπάμα επέβαλε κυρώσεις που γονάτισαν για μεγάλο διάστημα τη Ρωσία. Πλέον όμως, ακόμη και η Moody’s βαθμολογεί τη χώρα θετικά.

Σε γενικές γραμμές, η στρατηγική επεκτατισμού της Κίνας αποτελείται από τα εξής μέρη:

(α) Δια μέσου της πρωτογενούς παραγωγής και του σχετικού εμπορίου, η χώρα προσπαθεί να αυξήσει την επιρροή της στη Δύση. Παράλληλα, προωθεί το Belt and Road Initiative, που είναι ουσιαστικά ένα κατασκευαστικό πρότζεκτ που ως στόχο έχει την ανάπτυξη εμπορικών διαδρομών (πχ. συρμοί τρένων, λιμάνια κλπ.).

(β) Η χώρα συνάπτει συμμαχίες με όσους αντιστέκονται στον ιμπεριαλισμό των ΗΠΑ και προσφέρει πρόσβαση στην εγχώρια καταναλωτική αγορά της (εισαγωγές), ώστε να καθιερώσει μια μερική οικονομική εξάρτηση. Παράλληλα προωθεί τον γεωοικονομικό επεκτατισμό δια μέσου των συμμάχων αυτών (πχ. Ρωσία προς A.Ευρώπη, Τουρκία προς Ελλάδα).

(γ) Όσον αφορά το Νότο, η Κίνα επεκτείνεται γεωπολιτικά (τεχνητές νησίδες, παρέλαση στόλου με σκοπό τον εκφοβισμό) αλλά και γεωοικονομικά, με τη μέθοδο της «παγίδας χρέους» (υπερ-δανεισμός σε συνεργασία με τις τοπικές «εξαγορασμένες» πολιτικές παρατάξεις, όπως συμβαίνει και στη περίπτωση Γερμανίας-Ελλάδας).

 

Το νέο μέτωπο του οικονομικού επεκτατισμού

Η ηλεκτροχημική μπαταρία φαίνεται να εξελίσσεται σε έναν τομέα με μεγάλες προοπτικές. Όμως, ως επενδυτές, θα πρέπει να μη λησμονούμε τη περίπτωση των 3D εκτυπωτών, που στο παρελθόν είχα «πλασαριστεί» ως ο «νέος χρυσός». Το παρακάτω διάγραμμα αποτυπώνει το τι ακολούθησε της μεγάλης φούσκας:

Δεν είναι λοιπόν απίθανο και ο κλάδος των μπαταριών, μαζί και τα παράγωγα προϊόντα του (ηλεκτροκίνητα οχήματα, εγκαταστάσεις μαζικής αποθήκευσης ενέργειας), να ακολουθήσει παρόμοια ρότα – το ίδιο ισχύει και για τον κλάδο της φαρμακευτικής κάνναβης.

Όμως, σε αντίθεση με τις εταιρείες 3D, επιχειρήσεις όπως η κινεζική BYD και η αμερικανική Tesla εμφανίζουν (πλέον) κέρδη. Κατ’ επέκτασιν μπορεί να δημιουργηθεί ένας αλυσιδωτώς κύκλος εξέλιξης (Research & Development, R&D) που να χρηματοδοτείται από τα παραγόμενα κέρδη. Τα αποτελέσματα αυτού του κύκλου θα είναι χαμηλότερες τιμές και υψηλότερο μεικτό κέρδος για τις επιχειρήσεις (και άρα συνεχώς αυξανόμενο υπόλοιπο για επιπλέον R&D).

Στο σημείο αυτό, καλό θα ήταν να γνωρίσουμε λιγάκι τους διάφορους τύπους μπαταριών, καθώς και τις αντίστοιχες τεχνολογίες.

Βάση του παραπάνω πίνακα, οι βασικοί τύποι μπαταριών είναι οι εξής:

(α) Η Lead Acid μπαταρία είναι λίγο πολύ γνωστή σε όλους μας. Τη συναντάμε στα αυτοκίνητά μας (στα μη ηλεκτρικά προφανώς). Είναι η πιο οικονομική (energy installation cost) και οι εταιρείες που ασχολούνται με την ανακύκλωσή της παραμένουν κερδοφόρες. Όμως ο κύκλος ζωής της (cycle life) είναι πολύ χαμηλός και το βάρος ιδιαίτερα μεγάλο (σε σύγκριση με τις μπαταρίες Λιθίου). Μια «νέα έκδοση», η Ultrabattery (Lead Acid + Ultracapacitor), ενδέχεται να εξελιχθεί στο αντίπαλο δέος της μπαταρίας Λιθίου.

(β) Όσον αφορά τις μπαταρίες τύπου Hightemperature, η τεχνολογία NaS είναι η πιο δημοφιλής και έχει αναπτυχθεί σημαντικά από την Ιαπωνία. Ο «εφευρέτης» της παραδόξως υπήρξε η Ford, που το 1960 φιλοδοξούσε να δημιουργήσει το πρώτο ηλεκτροκίνητο όχημα μαζικής παραγωγής. Λόγω όμως των ιδιαιτεροτήτων της μπαταρίας αυτής (είναι λειτουργική μονάχα στους ~300 βαθμούς κελσίου, ενώ είναι και εξαιρετικά εύφλεκτη), το όλο εγχείρημα εγκαταλείφθηκε.

(γ) Οι μπαταρίες Λιθίου είναι σε όλους μας γνωστές. Τις συναντάμε στα Lap-top και στα κινητά μας. Οι τεχνολογίες είναι πολλές και διάφορες, ενώ η κάθε μια είναι ιδανική για έναν συγκεκριμένο σκοπό. Η Tesla κάνει χρήση της NCA τεχνολογίας (Nickel Cobalt Aluminum) για τα οχήματά της και της NMC τεχνολογίας (Nickel Manganese Cobalt) για τα προϊόντα Powerwall και Powerpack.

(δ) Τέλος, η Vanadium Redox Flow μπαταρία είναι μια πολλά υποσχόμενη τεχνολογία, με τεράστια «ζωή» αλλά με χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα. Το μεγάλο αρχικό κόστος εγκατάστασης την καθιστά ιδανική μονάχα για μεγάλα έργα μαζικής αποθήκευσης ενέργειας.

 

Η Tesla και ο ακροβάτης Elon Musk

Μολονότι η μπαταρία Λιθίου είναι η πιο «ισορροπημένη» σε σύγκριση με τις υπόλοιπες (κόστος έναντι δυνατοτήτων), το εάν ο κλάδος της ηλεκτροκίνησης (και της μαζικής αποθήκευσης ενέργειας) είναι κερδοφόρος πραγματικά είναι μια μεγάλη συζήτηση. Νωρίτερα είχα αναφέρει πως οι σχετικές επιχειρήσεις αρχίζουν να παράγουν κέρδη. Όμως θα πρέπει να σημειώσουμε πως τα κράτη στηρίζουν τις εταιρείες αυτές με φοροαπαλλαγές (Tax breaks, ZEV credits). Κατ’ επέκτασιν η ζήτηση είναι εν μέρει «τεχνητή». Επιπλέον, οι αγοραστές είναι συχνά «οπαδοί» των ηλεκτροκίνητων οχημάτων (πράσινη επανάσταση) και επομένως δεν αγοράζουν ένα Model 3 με αντικειμενικά κριτήρια. Στη πράξη αυτό σημαίνει πως η ζήτηση θα μειωθεί μεσοπρόθεσμα και θα αυξηθεί ξανά σε μερικά χρόνια, μόλις οι τιμές των EVs (electric vehicles) πέσουν περισσότερο.

Τα παραπάνω σε συνδυασμό με το γεγονός πως η Tesla έχει χρηματοδοτήσει την ανάπτυξή της με μεγάλες ποσότητες χρέους (τεχνητή ανάπτυξη) καθώς και με dilution (αλλοίωση της μετοχικής αξίας των επενδυτών με τη συνεχή έκδοση νέων μετοχών), καθιστά την εταιρεία μη κατάλληλη για επενδυτές με μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

Στο παραπάνω γράφημα, η μπλε γραμμή αντιπροσωπεύει τον Τζίρο της εταιρείας ανά τρίμηνο (ο ετήσιος τζίρος για το 2018 ήταν πάνω από $21 δις). Αν κανείς συγκρίνει την εξέλιξη του Τζίρου σε σχέση με τα μακροπρόθεσμα χρέη (κόκκινη γραμμή), θα καταλήξει στο συμπέρασμα πως η ανάπτυξη έχει «χρηματοδοτηθεί». Παράλληλα, η μοβ γραμμή απεικονίζει τον αριθμό έκδοσης νέων μετοχών, που στην ουσία είναι επιπλέον δάνεια που τα προσφέρουν οι επενδυτές με την ελπίδα πως κάποια στιγμή στο μέλλον η Tesla θα τα επιστρέψει δια μέσου της επαναγοράς μετοχών ή της σημαντικής αύξησης στη τιμή της μετοχής.

Για όποιον ενδιαφέρεται να μάθει περισσότερα για τη Tesla, τον κλάδο ηλεκτροκίνησης και τις πολλά υποσχόμενες ηλεκτροχημικές μπαταρίες, μπορεί να μελετήσει τα δυο παρακάτω άρθρα μου (γραμμένα στα Αγγλικά):

(α) Tesla: Is There Really Gold In EV Paradise? (Λεπτομέρειες για τη Tesla και τα ηλεκτροκίνητα οχήματα).

(β) Tesla: The Powerpack Business And Competing Technologies (Λεπτομέρειες για τη Tesla και τις εγκαταστάσεις μαζικής αποθήκευσης ενέργειας τύπου Powerpack).

 

Ο νέος κυρίαρχος

Η Tesla επιθυμεί να κατασκευάσει δυο μεγάλα εργοστάσια εκτός ΗΠΑ, ένα στην Ευρώπη (Γερμανία) και ένα στη Κίνα. Σύμφωνα με το παρακάτω διάγραμμα, η επιλογές τις αυτές έχουν βάση, αφού η ζήτηση σε αυτά τα δυο μέρη του πλανήτη προβλέπεται να είναι υψηλή.

Η Κίνα έχει ήδη δώσει το πράσινο φως για το εργοστάσιο της Tesla στη Κίνα. Ο Elon Musk βιάζεται να επεκταθεί στην Ασία για να αποφύγει δασμούς αλλά και για να εκμεταλλευτεί την αναπτυσσόμενη μεσαία τάξη της ευρύτερης περιοχής. Όσο για τη Κίνα, είμαι βέβαιος πως στόχος της είναι εν μέρει η υποκλοπή κάποιον τεχνολογικών επιτευγμάτων της εταιρείας. Έχοντας ένα κεντρικά κατευθυνόμενο σύστημα διακυβέρνησης, η χώρα δεν θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα. Και όταν μιλάμε για τεχνολογικά επιτεύγματα, δεν εννοούμε μονάχα τα ηλεκτροκίνητα οχήματα ή τις μπαταρίες της Panasonic, αλλά και τη τεχνογνωσία που έχει «εγκατασταθεί» στα εργοστάσια της Tesla (αποτέλεσμα της γερμανικής θυγατρικής Grohmann Automation, την οποία εξαγόρασε η εταιρεία).

Παράλληλα, οι νεοσύστατες συμμαχίες της Κίνας με τη Ρωσία, το Ιράν αλλά και τη Τουρκία, της προσφέρουν απλόχερα όλες τις απαραίτητες πρώτες ύλες ώστε να μπορεί να μονοπωλήσει σχεδόν τον κλάδο των μπαταριών (και άρα και των παράγωγων προϊόντων). Για παράδειγμα, η Κίνα διαθέτει τα μεγαλύτερα αποθέματα Vanadium, ενώ η Ρωσία τα δεύτερα μεγαλύτερα. Μαζί θα μπορούν να καθιερώσουν έναν θεσμό όπως είναι ο OPEC (πετρέλαιο) και να κατευθύνουν τη τιμή του μετάλλου αυτού.

Η Κίνα είναι επίσης η χώρα με τα δεύτερα μεγαλύτερα αποθέματα Λιθίου (πρώτη είναι η Χιλή), ενώ η Ρωσία έχει να προσφέρει Νικέλιο και άλλα μέταλλα. Όσον αφορά τον Γραφίτη, η Τουρκία διαθέτει τα μεγαλύτερα αποθέματα ενώ ο ασιατικός γίγαντας είναι ο νούμερο ένα παραγωγός. Και η λίστα συνεχίζεται…

Το μεγάλο λάθος της Ευρώπης ήταν που θυσίασε τη σχέση της με τη Ρωσία, για τα «μάτια των ΗΠΑ» – χαραμίζοντας τα πολύτιμα μέταλλα καθώς και τα απεριόριστα αποθέματα ενέργειας (πετρέλαιο, φυσικό αέριο, λιγνίτης υψηλής ενεργειακής αξίας).

Και ας μη ξεχνάμε πως η κινεζική κυβέρνηση έχει δεσμευτεί να μεταμορφώσει τον κλάδο της αυτοκίνησης μέχρι το 2030. Όμως τα σχέδια του ασιατικού γίγαντα προφανώς δεν συμπεριλαμβάνουν τη προσφορά μεγάλου μεριδίου της καταναλωτικής της αγοράς στη Tesla ή σε κάποια άλλη ξένη εταιρεία. Στην ουσία θα προσπαθήσει να εκμεταλλευτεί το μέγεθος του πληθυσμού της (δυνητικοί καταναλωτές) και το χαμηλό εργατικό δυναμικό, ώστε να αναπτύξει πρώτη χαμηλού κόστους ηλεκτροκίνητα οχήματα. Στη συνέχεια θα τα εξάγει στην Ευρώπη, μια ήπειρος που προωθεί συστηματικά τη «πράσινη επανάσταση» (ήδη στην Ελλάδα έχουμε τη σουηδική Volvo, που εξαγοράστηκε από την κινεζική Geely). Κατά τον τρόπο αυτό, η Κίνα θα αναπτύξει μια νέα δίοδο που θα της επιτρέψει να προάγει και άλλα προϊόντα – εγκαινιάζοντας κατά αυτόν τον τρόπο το νέο δρόμο του μεταξιού.