Το άρθρο αποτελείται από 4 σελίδες
Η «αποκρατικοποίηση» ή «διάσωση» του πάλαι ποτέ ΟΣΕ είναι μια αφελληνιστική κρατικοποίηση από τους Ιταλούς μαζί με μια υπηρεσία διαχείρισης του εμπορικού τμήματος (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) έναντι επιχορήγησης 50 εκ. € τον χρόνο.Τα επιχειρήματα κατά των ΔΕΚΟ είναι γνωστά. Κακοδιαχείριση ανικανότητα, γραφειοκρατία, υπεράριθμο προσωπικό, τεμπελιά, υπερβολικές αμοιβές…, διαλέξτε. Λίγο απ’ολα. Ίσως κάποια έχουν βάση και στον ΟΣΕ αλλά ήταν όντως αυτά που φταίνε για τις ζημιές στον ΟΣΕ και μήπως έχει διορθωθεί κάτι με την σαλαμοποίηση και το ξεπούλημα;
.
Ανάλυση
-του Π. Χατζηπλή
Το Κίνημα Προστασίας του Σιδηρόδρομου (Railway Protection Movement) ή Κίνημα Προστασίας του Δικαιώματος στον Σιδηρόδρομο (Railway Rights Protection Movement) ήταν ένα κίνημα που δεν έγινε στην σύγχρονη εποχή του δικαιωματισμού, ούτε σε κάποια Ευρωπαϊκή χώρα με συνδικάτα και δυναμικά συλλογικά κινήματα όπως η Γαλλία (αν και οι περικοπές στους περίφημους SNCF συγκλονίζουν την χώρα). Έλαβε χώρα το 1911 στην προεπαναστατική Κίνα της δυναστεία των Qing. Οι σιδηρόδρομοι της Κίνας είχαν τότε κατά μεγάλο ποσοστό δημιουργηθεί από ξένες δυνάμεις.
Εκτός από αυτούς στην επαρχία Σιτσουαν που κατασκευάζονταν από το δημόσιο με φόρους. Όμως υπέπεσαν σε κακοδιαχείριση και τελικά οι μανδαρίνοι της επαρχίας αποφάσισαν να τους πουλήσουν σε ξένες τράπεζες έτσι ώστε να ξεχρεώσουν τα δάνεια προς Αγγλία, Γερμανία, Γαλλία και ΗΠΑ. Ο κόσμος όμως εξεγέρθηκε με απεργίες και διαδηλώσεις που έτυχαν αιματηρής καταστολής. Τελικά τα συμβάντα οδήγησαν σε ενίσχυση των αντιστασιακών συναισθημάτων και θεωρείται ότι συνέβαλλαν στις εξεγέρσεις που οδήγησαν στην δημιουργία της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας.
Τίποτα από όλα αυτά δεν έγινε φυσικά κατά την «αποκρατικοποίηση» του ΟΣΕ στην Ελλάδα. Ίσως οι δανειστές και οι εκτελεστές τους με τα λευκά κολάρα να διαβάζουν ιστορία και να έχουν τελειοποιήσει τις μεθόδους τους, ίσως ο Ελληνικός λαός έχει αδρανοποιηθεί. Το ξεπούλημα (αποκρατικοποίηση) του ΟΣΕ είναι κάτι που σχετικά με άλλα πέρασε στα ψιλά, ίσως επειδή δεν υπάρχει σχετική κουλτούρα υπέρ των μέσων μαζικής μεταφοράς στην Ελλάδα, ίσως γιατί το πειραματόζωο της αποικίας χρέους έχει αδρανοποιηθεί. Όμως οι μεταφορές είναι πολύ σημαντικές, στρατηγικής σημασίας για ένα κράτος τόσο για την ασφάλειά του όσο και την ανάπτυξη της οικονομίας. Ξεπουλήθηκαν σχεδόν όλες κάτω από τις πιέσεις της ΕΕ/Τρόικας όπως ο ΟΛΠ, ΟΛΘ, τα 14 αεροδρόμια στη Fraport, το Ε. Βενιζέλος που επεκτάθηκε η παραχώρηση του, η Ολυμπιακή Αεροπορία και ο ΟΣΕ.
Ο σιδηρόδρομος που δημιουργήθηκε, στο βαθμό που το κράτος μπόρεσε να δαμάσει το πολύ δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο της Ελλάδας, μέσα από πολλούς κόπους και με πενιχρούς πόρους, εκποιήθηκε κακήν κακώς στο Ιταλικό κρατικό μονοπώλιο της Trenitalia μέσα στην κρίση υπό τις επιταγές της Τρόικας και κυρίως υπό τις επικαλούμενες απειλές της ΕΕ για πρόστιμα. Υπό τις κοινοτικές επιταγές για άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς, κάτι που σε άλλες χώρες της ΕΕ δεν έχει επηρεάσει την ηγεμονική θέση των κρατικών φορέων, ενώ δεν επήλθε από όλα αυτά και κάποιο όφελος σε επίπεδο οικονομικού οφέλους ή παρεχόμενων υπηρεσιών για τους ιθαγενείς….
Ιστορικό ΟΣΕ
Πρόσφατα ο ΟΣΕ γιόρτασε τα 150 χρόνια ιστορίας του. Η απαρχή των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα έγινε στο τέλος του 19ου αιώνα σε τοπικές γραμμές και επεκτάθηκε με τα περίφημα έργα του Χαρίλαου Τρικούπη μέσα σε αυτά και το δίκτυο της Πελοποννήσου που όμως απαίτησαν πολλά δάνεια και τελικά οδήγησαν στην χρεωκοπία.
Ο Σιδηρόδρομος επεκτάθηκε με την επέκταση του Ελληνικού κράτους και την υποστήριξε όταν δεν υπήρχαν και πολλές εναλλακτικές λύσεις μεταφορών. Στην αρχή αποτελούνταν από τοπικές γραμμές που αργότερα ενοποιήθηκαν στον ΣΕΚ. Ο ΟΣΕ ιδρύθηκε το 1970 ως διάδοχος των πρότερων σχημάτων. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 με την έλευση των κοινοτικών προγραμμάτων η επιδομή άρχισε να αναβαθμίζεται με αργούς βέβαια ρυθμούς, την ίδια στιγμή όμως που τα χρέη και οι ζημιές αυξάνουν ενώ πλέον η πρακτική των επιδοτήσεων της λειτουργίας των ΔΕΚΟ καθίσταται κολάσιμη από την ΕΕ. Όλα αυτά και η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών αγορών φέρνουν την διάσπαση και μεταβίβασή του εμπορικού τμήματος του ΟΣΕ.
Διάσπαση 2006-2010 Εταιρική Δομή και θυγατρικές
Η διάσπαση του ΟΣΕ ξεκινά από το 2006 με το 2ο Σιδηροδρομικό Πακέτο της ΕΕ και παγιώνεται με τον ν. 3891/2010 στις ακόλουθες εταιρίες:
ΕΡΓΟΣΕ (ΕΡΓΑ ΟΣΕ Ανώνυμη Εταιρεία), που συστάθηκε το 1996 και παραμένει στον ΟΣΕ με αντικείμενο την διαχείριση των κατασκευαστικών έργων του που παραμένει θυγατρική
ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ Μεταφορές −Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρεία) αποσχίσθηκε από τον ΟΣΕ το 2008 και μεταβιβάστηκε στους Σιδηρόδρομους του Ιταλικού Κράτους (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. ή Trenitalia) το 2017
ΓΑΙΑΟΣΕ (ΓΑΙΑΟΣΕ Ανώνυμη Εταιρία Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Περιουσίας) που είχε ιδρυθεί το 2001 με αντικείμενο τη διοίκηση, διαχείριση και εμπορική εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ πλην αυτής που χρησιμοποιείται για τον σιδηρόδρομο. Πέρασε στο Υπερταμείο χωρίς τίμημα το 2010
ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α.Ε. ή ROSCO) που δημιουργήθηκε το 2013 και είναι ο μόνος πιστοποιημένος φορέας από την Ευρωπαϊκή Αρχή Σιδηροδρόμων για παροχή έργου συντηρήσεως σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού στην Ελλάδα. Αποκτήθηκε από την FSI το 2018 και πρόκειται να συγχωνευτεί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) που αποτελεί τον Ρυθμιστικό Φορέα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα. Ιδρύθηκε το 2010 με τον Ν. 3891/2010, δεν υπόκειται σε έλεγχο από κυβερνητικά όργανα ή άλλη διοικητική αρχή και σε αυτή υποβάλλονται αιτήσεις για δρομολόγια και για το οποίο γνωμοδοτούν και οι Ευρωπαϊκές υπηρεσίες με βάση τον νόμο της Ευρωπαϊκής Διαλειτουργικότητας του Σιδηρόδρομου του 2019 (Ν4632/2019). Δηλαδή μια ακόμα λειτουργία που απωλέστηκε από τους υπηκόους αυτής της χώρας.
Δίκτυο
Επίσης εκτός των υπεραστικών γραμμών υπάρχουν και ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης (Έδεσσα, Λάρισα), Αθήνας (Κιάτο, Πειραιάς, Αεροδρόμιο, Χαλκίδα), Πάτρας (Ρίο, Κάτω Αχαγια).
Τα 670 χλμ. του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου είναι σε αναστολή από το 2007 στο τμήμα άτρα-Αθήνα με σκοπό να αναβαθμιστεί και από το 2011 στο υπόλοιπο.
Μελλοντικά Έργα:
- Αθήνα-Πάτρα (υπό κατασκευή η υποδομή μέχρι Ρίο)
- Υπογειοποίηση Αθήνα-Τρεις Γέφυρες στα Σεπόλια (σε εξέλιξη)
- Αναβάθμιση Θεσσαλονίκη-Πολύκαστρο-Ειδομένη με νέα χάραξη (σε εξέλιξη)
- Αναβάθμιση Αθήνα-Οινόη με νέους σταθμούς (Κρυονέρι, Οινόφυτα)
- Λιμανιού Καβάλας Sea-to-Sea Σύνδεση (Καβάλας, Αλεξανδρούπολης, Μπουργκάς, Βάρνας και Ρούσε)
- Ηλεκτροκίνηση Λάρισα-Βόλος και νέα σύνδεση με λιμάνι Βόλου
- Αναβάθμιση (κανονικοποίηση Πάτρα-Καλαμάτα)
- Ηλεκτροκίνηση Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα
- Κλάδος σύνδεσης Προαστιακού με Λουτράκι
- Αναβάθμιση Θεσσαλονίκη-Προμαχώνα
- Σύνδεση με Αλβανία (μέσω Φλώρινας)
- Νέα σύνδεση με λιμάνι (Προβλήτα 6)
- Προαστιακός Αθήνα-Ραφήνα και Αθήνα-Λαύριο
- Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης-Λιμάνι (City Train)
- Δυτική Εγνατία (το Τμήμα Καλαμπάκα-Κοζάνη είχε ξεκινήσει το 1927-1932…)
- Ηράκλειο-Χανιά (Κρήτη)
Τουριστικές γραμμές: Ολυμπία-Κατάκολο, Πήλιο, Καλάβρυτα, Τεμπών. Ενδεχομένως τουριστικές ή τοπικού χαρακτήρα Τιθορέα-Λαμία, Κόρινθος-Ναύπλιο, Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, Αγρίνιο-Μεσολόγγι (ανενεργή), Παλαιοφάρσαλος-Βόλος.
Τροχαίο Υλικό
Όσο αφορά τα σιδηροδρομικά οχήματα από τα 3.700 (3.166 εμπορευματικά, 591 επιβατικά) περίπου βαγόνια το 2006 πριν την «ανασυγκρότηση» του ΟΣΕ του 2010, μόνο 1.160 συνολικά επιβατικά και εμπορευματικά βαγόνια χρησιμοποιούνται ενώ μέχρι 500 ακόμα υπάρχει μνεία να χρησιμοποιηθούν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατόπιν ανακατασκευής. Αυτή τη στιγμή θεωρείται ότι ρημάζουν περί τα 2.600 όπως ακόμα και μηχανές, πολλά καταστρέφονται από τον χρόνο, κλοπές ή από άτομα που βρίσκουν εκεί στέγη και κατά καιρούς μάλιστα καίγονται! Κάποια έχουν μείνει στο εγκαταλελειμμένο δίκτυο. Οι μηχανές δεν ξεπερνούν τις 200 από τις οποίες μόνο 46 ηλεκτρικές αν και κάποιες ακόμα, ίσως να μπορούν να μετατραπούν.
Το σύνολο των Μεταφορικών Μέσων στον Ισολογισμό του ΟΣΕ στις στην χρήση του 2009 λίγο πριν τον ανασχηματισμό ανέρχονταν σε 1,2 δις €!!! Ενώ στις 31.12.2017 αξία κτήσης 100,4 εκατ. € ενώ η ΓΑΙΑΟΣΕ δεν εμφανίζει σημαντικά πάγια εκτός των ακινήτων αξίας κτήσης 51,7 εκατ € στις 31.12.2015. Συνεπώς αν δεν υπάρχει κάποιο λογιστικό λάθος μιλάμε για τρομακτική καταστροφή περιουσίας, ότι και να ήταν, χωρίς να αντικατασταθεί.
.
Παθογένειες
Τα επιχειρήματα κατά των ΔΕΚΟ είναι γνωστά. Κακοδιαχείριση ανικανότητα, γραφειοκρατία, υπεράριθμο προσωπικό, τεμπελιά, υπερβολικές αμοιβές…, διαλέξτε. Λίγο απ’ολα. Ίσως κάποια έχουν βάση και στον ΟΣΕ αλλά ήταν όντως αυτά που φταίνε για τις ζημιές στον ΟΣΕ και μήπως έχει διορθωθεί κάτι με την σαλαμοποίηση και το ξεπούλημα; Ας τα δούμε ένα-ένα…
Μισθοί ΟΣΕ – Προσωπικό
Κατά την προσφιλή τακτική κοινωνικού αυτοματισμού ο κ. Χατζηδάκης και ο συμπολιτευόμενος «εκσυγχρονιστικός» τύπος το 2008 μίλαγαν για ακριβοπληρωμένους μηχανοδηγούς των €109.000 ετησίως απολαβών….
Οι μισθοί σε όλες τις ΔΕΚΟ ήταν υψηλές προς τα τέλη της δεκαετίας του 2000. Δεν ήταν το μόνο που είχε ξεφύγει, υψηλές ήταν και οι αμοιβές στον ιδιωτικό τομέα, οι δανειοδοτήσεις, οι δαπάνες στην υγεία, εργολαβίες, εξοπλισμούς, διοργάνωση 2004 και αλλού. Σαν να έσπασαν τα φρένα στην οικονομία και να οδηγηθήκαμε στην κρίση μια ώρα αρχύτερα ή οδηγηθήκαμε στην κρίση λόγω ενεργειών που έγιναν ή δεν έγιναν. Άλλο θέμα.
Οι μηχανοδηγοί έχουν τις υψηλότερες απολαβές, εξάλλου κάνουν και από τις πιο δουλειές με την μεγαλύτερη ευθύνη και ενίοτε με υπερωρίες Σημειώνεται όμως ότι στο πρακτικό της απόφασης της ΕΕ εμφανίζεται ότι οι τακτικοί μισθοί μηχανοδηγών ήταν το 2017 στις €2.000-3.000 (άρα δεν είναι τα παράλογα νούμερα που ακούγονταν πιο πριν ή δεν ήταν υψηλά παρά μόνο ευκαιριακά). Όποιος ζηλεύει τις απολαβές τους μπορεί παρεμπιπτόντως να προσπαθήσει να γίνει μηχανοδηγός, ακούγεται ότι θα γίνουν προσλήψεις. Αυτός είναι ο τρόπος που η ελεύθερη αγορά διορθώνει τυχόν ανωμαλίες στην προσφορά ή ζήτηση.
Κακοδιαχείριση και Εργολαβίες
Υπάρχουν πολλές κατηγορίες ή υποψίες για κακοδιαχείριση στον ΟΣΕ. Πρώτα απ’όλα στα σημαντικά έργα αναβάθμισης που επιτελέστηκαν από τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Τα έργα για την αναβάθμιση της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη και ειδικά το δύσκολο ορεινό τμήμα της Φθιώτιδας (όπου και οι δύο μεγάλες σήραγγες Καλλίδρομου και Οθρυος) ξεκίνησαν το 1997, τότε περίπου που ιδρύθηκε και η ΕΡΓΟΣΕ αλλά χρειάστηκε να αντικατασταθούν εργολάβοι και τελικά ολοκληρώθηκαν το 2019! Το κόστος ανήλθε στο €1,8 δις και χρειάστηκε και συμπληρωματική εργολαβία €400 εκατ για να συμπληρωθεί.
Για να είμαστε δίκαιοι βέβαια υπάρχουν απρόβλεπτα σε εργολαβίες ειδικά αν έχουν παρθεί με μεγάλες εκπτώσεις. Όμως έχουν υπάρξει κατηγορίες στην Βουλή για κακοδιαχείριση στην επίβλεψη του έργου των σηράγγων όπως και ατέλειες στις μελέτες. Δεν ξέρουμε που βρίσκεται η έρευνα του θέματος πάντως σημειώνουμε ότι με βάση τον Έκθεση οικονομικών Αποτελεσμάτων 2017 ο ΟΣΕ έχει ασκήσει αγωγές κατά τρίτων και διεκδικεί ποσά ύψους €314 εκατ. που προέρχονται από προγραμματικές συμφωνίες….
Ο ΟΣΕ επίσης εμπλέχτηκε στο σκάνδαλο Siemens για το οποίο έγινε εξεταστική στην Βουλή λόγω της κατασκευής αυτοκινητάμαξών και βαγονιών με υποκατασκευές στα Ναυπηγεία και σε άλλες εταιρίες Επίσης το 2017 επί υπουργίας Σπίρτζη αποκαλύφθηκε σκάνδαλο με την υπεξαίρεση υλικού scrap που κόστισε 7 εκ. ευρώ
Βέβαια για την κακοδιαχείριση φταίνε οι διοικήσεις είτε άμεσα είτε έμμεσα λόγω μη ελέγχου καθώς και οι πολιτικοί προϊστάμενοι που τις τοποθέτησαν εκεί ή υπέγραψαν τις διάφορες συμβάσεις και δεν έλεγξαν την υλοποίηση τους….
Πληρότητα
Η άλλη κατηγορία είναι ότι τα τρένα ταξίδευαν άδεια και συνεπώς συσσώρευαν ζημιές ή ότι ήταν αργά ή βρώμικα με καθυστερήσεις, δηλαδή το επίπεδο υπηρεσιών. Πρώτα απ’όλα το θέμα της καθαριότητας δεν θέλει πολύ σοφία για να λυθεί για να ασχοληθούμε εδώ. Όσο αφορά το θέμα της πληρότητας είναι λίγο πιο πολύπλοκο. Αφορά σε μεγάλο βαθμό τις γραμμές Πελοποννήσου αλλά και της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης και γενικά τις περιφερειακές. Η μη προτίμηση από το κοινό οφείλεται στο γεγονός ότι ήταν όντως αργός ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο όμως αποτελούσε έναν τρόπο συγκοινωνίας ειδικά δεν σε περιοχές που δεν υπήρχαν και εναλλακτικές επιλογές.
Στην Πελοπόννησο το δίκτυο ήταν παλιό, από την εποχή του Τρικούπη και μετρικό. Αντί να αναβαθμιστεί λήφθηκε η απόφαση δημιουργίας αυτοκινητοδρόμων για τους οποίους δεν ενδιαφέρει βέβαια αν είναι άδειοι και επιδοτούνται όπως συμβαίνει με τον αυτοκινητόδρομο Μορέα. Αυτό ξεκίνησε το 2007 πρώτα με την διακοπή της σύνδεσης της Πάτρας όταν υπογράφηκαν οι συμβάσεις των αυτοκινητοδρόμων (στο Πάτρα-Αθήνα τα διόδια της υπάρχουσας Εθνικής Οδού μετρούσαν και στα έξοδα κατασκευής δηλαδή πριν παραδοθεί ο δρόμος). Δηλαδή η Ελλάδα ουσιαστικά ακολούθησε το Αμερικανικό μοντέλο του ‘60 αν και πολύ καθυστερημένα όπου προκρίθηκε η χρήση του αυτοκινήτου ή του αεροπλάνου έναντι των ΜΜΕ που ήταν ανύπαρκτα ή λιγοστά. Ακόμα και σήμερα όμως ο αυτοκινητόδρομος Μορέας επιχορηγείται λόγω χαμηλής κυκλοφορίας (επενδυτές με εγγυημένες πωλήσεις, ωραίο ε;) ενώ το τμήμα του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος ούτε που φτιάχτηκε ακόμα πόσο μάλλον μέχρι Κυπαρισσία-Καλό Νερό.
Κι όμως η πλύση εγκεφάλου από τα ΜΜΕ πολλά ελεγχόμενα από τους ίδιους τους εργολάβους ωθούσαν την κοινή γνώμη να πιστεύει ότι ο σιδηρόδρομος ήταν οπισθοδρόμηση και σπατάλη ενώ τα επιχορηγούμενα αυτοκίνητα εκσυγχρονισμός και αποτελεσματικότητα. Βλέπετε εκείνες τις εποχές δεν υπήρχε η περιβαλλοντική παράμετρος. Από την άλλη σίγουρα κάποιοι ίσως προτιμούν την ελευθερία κινήσεων που παρέχει το ταξίδι με το ιδιωτικό αυτοκίνητο και την ιδιωτικότητα του. Ειδικά αν αυτοί είναι οι υπάλληλοι των συμφερόντων golden boys ή δημοσιογράφοι με πολυτελή αυτοκίνητα-τρόπαια. Όμως αυτό είναι άλλο θέμα.
Από την άλλη όταν μιλάμε για χαμηλές πληρότητες θα πρέπει πρώτα να πούμε ότι η ύπαρξη της επιλογής της επικοινωνίας πρέπει να παρέχεται σε αρκετές περιπτώσεις ως υπηρεσία. Αυτό γίνεται πλέον μέσω επιδότησης ΥΔΥ και ΥΓΟΣ μετά το 2011 (κακώς ονομάζεται άγονες γραμμές αφού δεν διευκρινίζονται οι γραμμές που αφορούν αυτές οι ΥΔΥ και η συχνότητα). Αν κάποιος λεγόμενος εκσυγχρονιστής ή οπαδός της ελεύθερης οικονομίας διαφωνεί με αυτές τις ΥΔΥ τότε ίσως πρέπει να διακοπούν και οι άγονες γραμμές σε πλοία ή αεροπλάνα ή ΚΤΕΛ ή ακόμα και η κατοίκηση σε νησιά αφού το κόστος των υπηρεσιών ή της ενέργειας εκεί είναι υψηλότερο σε σχέση με την ηπειρωτική επικράτεια και επιδοτείται. Όμως κάποιες αποφάσεις σε ένα κράτος παίρνονται με κοινωνικά κριτήρια ή για λόγους εθνικής ασφάλειας (πχ αμυντική βιομηχανία, νοσοκομεία κλπ).
Τα τρένα ως επιλογή πρέπει να υπάρχουν και να κινούνται για να υπάρχει συγκοινωνία, δεν γίνεται να λειτουργούν σαν charter όταν μαζευτούν πελάτες… Μάλιστα υπάρχουν και μελέτες για τα οφέλη από την ύπαρξη δωρεάν ΜΜΜ και ειδικά το πλούσιο Λουξεμβούργο το εφαρμόζει αυτό. Αν κάποιος πιστεύει ότι πρέπει να καταργηθούν οι ΥΔΥ και να αυξηθούν οι τιμές των εισιτηρίων τότε θα πρέπει να δει πόσο θα μειωθεί η ζήτηση. Αν αντιδρούσε με κόψιμο δρομολογίων τότε ίσως να μειωνόταν η ζήτηση ακόμα περισσότερο…. Άρα δεν είναι απλό.
Εδώ όμως θα πρέπει να σκεφτούμε και τον βαθμό αστικοποίησης- συγκέντρωσης του πληθυσμού. Στην Ελλάδα υπάρχει χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού γενικά αλλά επίσης και μεγαλύτερη αναλογία σε μια πόλη, την Αθήνα (περίπου οι μισοί). Όταν στην Πολωνία έχει από τις μεγαλύτερες διασπορές πληθυσμού στην Ευρώπη με πολλές μικρομεσαίου μεγέθους πόλεις. Για παράδειγμα η πρωτεύουσα Βαρσοβία έχει μόνο το 5% του πληθυσμού της χώρας (1,8 εκατ. από σύνολο 38 εκατ) όπως και η Μαδρίτη που έχει 6 εκατ. σε σύνολο 46 εκατ. δηλ. περίπου το 15% του πληθυσμού της Ισπανίας. Η Γαλλία έχει επίσης μεγαλύτερη διασπορά από την Ελλάδα αλλά και από τους καλύτερους σιδηροδρόμους της Ευρώπης που αποτελούν μέρος της κουλτούρας των μετακινήσεων. Συνεπώς υπάρχει μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού με δυνητικές ανάγκες για μετακινήσεις μεταξύ των πόλων για λόγους επιχειρηματικούς ή άλλους.
Αντίθετα στην Ελλάδα το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού μένει εντός του ευρύτερου συγκροτήματος Αθηνών-Αττικής (πάνω από το 50%) που μετακινείται με τον Προαστιακό ενώ κάποιο μέρος του πληθυσμού έτσι κι αλλιώς δεν έχει πρόσβαση σε σιδηρόδρομο γιατί δεν υπάρχει εκεί δηλαδή στα νησιά ή Δυτική Ελλάδα. Άρα το ποσοστό του πληθυσμού που μπορεί να εξυπηρετηθεί για μετακινήσεις μεταξύ πόλεων είναι πολύ μικρό ειδικά δε και μετά την κρίση με τα περιορισμένα οικονομικά και πτώση της επιχειρηματικότητας. Για αυτό και το ενδιαφέρον και τα έσοδα συγκεντρώνονται στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Βέβαια σε ένα ποσοστό το να αποφεύγεται ο σιδηρόδρομος ίσως οφείλεται και στο επίπεδο των υπηρεσιών. Αυτό όμως είναι θέμα διοίκησης. Άλλο θέμα μπορεί να είναι η έλλειψη κουλτούρας χρήσης των ΜΜΜ. Όμως παρατηρείται ότι μεγαλύτερη έφεση για χρήση των σιδηρόδρομου έχουν οι αραιοκατοικημένες περιοχές με την χαμηλή πληρότητα που μπορεί να μην εξυπηρετούνται και από άλλα μέσα (πχ ορεινή Φθιώτιδα). Αυτά θα πρέπει να συσταθούν για να αντικαταστήσουν τον σιδηρόδρομο όταν διακόπτεται. Ο βασικός κορμός Αθήνας-Θεσσαλονίκη πάντως είχε καλή πληρότητα ανέκαθεν ακόμα κι αν υπηρεσίες δεν ήταν τόσο καλές.
Εν κατακλείδι όσο αφορά τις παθογένειες εύκολα μιλάνε οι διάφοροι γκουρού στα ΜΜΕ για μεγάλους μισθούς σε άδεια τρένα αλλά δεν μιλάμε για άδειους πανάκριβους αυτοκινητόδρομους που παρόλα αυτά έγιναν και επιχορηγούνται ή για υψηλούς μισθούς golden boys σε ζημιογόνες τράπεζες. Αυτή η συζήτηση θα ήταν λαϊκισμός….
Οικονομικά Στοιχεία
Αν παρατηρήσουμε όμως την εξέλιξη των μεγεθών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βλέπουμε ότι ο μέσος μισθός αλλά και ο αριθμός προσωπικού είναι σε πτώση τα τελευταία χρόνια. Ουσιαστικά η εταιρία είχε σχετικά εξυγιανθεί σε οικονομικό επίπεδο μετά το 2012. Δεν φαίνεται επίσης να υπάρχει σημαντική διαφορά σε επίπεδο κερδοφορίας μεταξύ 2013 και 2016 όταν έγινε προσπάθεια να πουληθεί πρώτα επί ΝΔ και μετά επί ΣΥΡΙΖΑ που τελεσφόρησε (€3,3 εκατ και €1,95 εκατ). Το κέρδος εξάλλου είναι από τις βασικές παραμέτρους μιας αποτίμησης. Η διαφορά είναι στον μικρότερο τζίρο κατά €15 εκατ δηλ. €60,8 εκατ. το 2016 έναντι €75,7 εκατ. το 2013 και τους κατά 130 λιγότερους υπάλληλοι ενώ η μισθοδοσία είναι και λίγο ανεβασμένη το 2016 €36.922 σε σχέση με €34.208 το 2013.
Πωλήσεις λοιπόν €75,7 εκατ. και κέρδη €1,95 εκατ. το 2013 έναντι πωλήσεις€ 60,8 εκατ. με κέρδη €3,32 εκατ. το 2016. Άρα πουλήθηκε μια ελαφρά μικρότερη εταιρία. Ο μεγαλύτερο κύκλος εργασιών από μόνος του δεν θα μπορούσε να δικαιολογήσει τόσο μεγάλη διαφορά μεταξύ των €300 εκατ € που λέγεται ότι αναζητούνταν το 2013 σε σχέση με τα €45 εκατ που δόθηκαν το 2016. Ίσως τελικά το ζητούμενο της εκποίησης ήταν η με όσο τα δυνατό μικρότερο κόστος ελέγχου της επιδομής…
Η μεγάλη διαφορά βέβαια είναι, κάτι που δεν λέγεται, στην διαγραφή των συσσωρευόμενων ζημιών το 2016 μέσω της διαγραφής απαιτήσεων της ΟΣΕ όπως θα δούμε παρακάτω. Είναι οι ζημιές που η ΕΕ απεφάνθη (λίγο πριν επικυρωθεί η μεταβίβαση στους Ιταλούς…) ότι δεν αποτελούσαν επιχορήγηση….! Ας δούμε λοιπόν το σκεπτικό τους.
.
Έρευνα ΕΕ και πώληση
Το 2011 ξεκινά έρευνα της ΕΕ για παράνομη βοήθεια στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το 2013 προδιαγράφεται η πώληση επί Χατζηδάκη ως μέτρο εξυγίανσης και αποφυγής των κυρώσεων αυτών που φημολογούνται ότι μπορούσαν να φτάσουν και τα 12 δις €. Η πώληση τελεσφορεί επί ΣΥΡΙΖΑ το 2017 λίγο αφού εκδίδεται η απαλλακτική απόφαση της ΕΕ η οποία ανέφερε με βεβαιότητα ότι η μετάβαση θα ακολουθούσε σύντομα παρά το ότι η σύμβαση είχε κολλήσει στο Ελεγκτικό Συμβούλιο για ένα χρόνο. Άραγε γιατί είχε «κολλήσει»; Σε κάθε περίπτωση φαίνεται ότι η «Ευρώπη» έχει «προφητικές» ικανότητες, και έγινε όπως έλεγε η απόφαση….
Απόφαση ΕΕ
Διαβάσαμε την απόφαση και δεν μπορούμε να καταλάβουμε το σκεπτικό, Η μάλλον καταλαβαίνουμε ότι δεν έχει σχέση με κάποια νομική λογική αλλά μάλλον πολιτική απόφαση βασισμένη σε υποκειμενικές ερμηνείες. Όποιος άλλος ειδικός επί των διεθνών δικαίων και αδίκων ας αποφανθεί.
Η επιτροπή της ΕΕ ερεύνησε τα εξής μέτρα που ενδεχομένως συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ΕΕ 2018/1040 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 16ης Ιουνίου 2017):
α) Μέτρο 1: Διαγραφή χρεών (αφορά χρεώσεις από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για χρήση υποδομής, συντήρηση κ.α. τα οποία τα εκτιμά σε 748,6 εκατ € ενώ στον ισολογισμό του ΟΣΕ εγγράφονται ως 692 εκατ € )
β) Μέτρο 2: Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου (Αφορά σε αύξηση κεφαλαίου 60 εκ. € της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2009 που συνείσφερε το Δημόσιο καθώς και μετέπειτα προγραμματιζόμενη αύξηση κεφαλαίου 65 εκ. € που ακυρώθηκε)
γ) Μέτρο 3: Ετήσιες επιχορηγήσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την περίοδο 2011-2013 (αφορά τα ΥΔΥ ως 150 εκ. € σωρευτικά δηλαδή 50 εκ. € ετησίως που συνεχίζει)
δ) Μέτρο 4: Μεταφορά εργαζομένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (593) σε άλλους εργοδότες του δημόσιου τομέα (δηλαδή στον βαθμό που ήταν προς όφελος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ).
ε) Μέτρο 5: Συμβάσεις επιπέδου υπηρεσιών (ΣΕΥ) μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ. (Αφορά σε μίσθωση τροχαίου υλικού, λεωφορείων, γραφείων, εκπαίδευση στον βαθμό που δεν είναι εφάμιλλες των τιμών αγορά. Δεν καθορίζεται το ποσό που αφορούσαν. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι κατά την χρήση 2009 τα έσοδα του ΟΣΕ από υπηρεσίες σε τρίτους ανέρχονταν σε €19,5 εκατ αλλά το 2017 ήταν €810.000 μόνο ενώ τα έσοδα από μισθώσεις τροχαίου υλικού ήταν €42,3 εκατ το 2009 όταν το 2018 τα ενοίκια για χρήση τροχαίου υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανήλθαν στα €13,6 εκατ αλλά εντωμεταξύ το δίκτυο είχε μειωθεί σημαντικά, κατά το τμήμα της Πελοποννήσου και πάνω από τα μισά βαγόνια είναι σε αχρηστία)
στ) Μέτρο 6: Μεταβίβαση εμπορευματικών τερματικών σταθμών από τον ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. (αφορούσε μεταβίβαση 5 τερματικών σταθμών που το 2013 (επί Χατζηδάκη) ακυρώθηκε.
Η Επιτροπή αποφάνθηκε ότι οι πρώτες 5 περιπτώσεις (α,β,γ,δ,ε) είναι κρατικές ενισχύσεις αλλά τις αποδέχτηκε γιατί σύμφωνα με το Άρθρο 107-3β της Συνθήκης της ΕΕ αποτελούν «ενισχύσεις για την προώθηση σημαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους»!!! Ενώ για την 6η περίπτωση (στ) επειδή, με βάση το άρθρο 107-1 της Συνθήκης, δεν επηρεάζουν τις σχέσεις των Κρατών!
Θα ήταν διασκεδαστικά όλα αυτά αν δεν αφορούν εκποίηση δημόσιας περιουσίας. Οι αποφάσεις δηλαδή αποτελούν υποκειμενικές κρίσεις που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν και στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά,. Γιατί όχι; Η μήπως τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά επηρεάζουν τις σχέσεις μεταξύ κρατών-μελών, δηλαδή παίρνουν δουλειές από τα Γερμανικά ή άλλα ναυπηγεία. Τα ναυπηγεία θα τα θίξουμε λίγο στο τελευταίο άρθρο της ενότητας αυτής;
ΟΣΕ σήμερα- Αποτίμηση Κατάστασης Πριν –Μετά
Σύγκριση Οικονομικά – Λειτουργικά Στοιχεία
Από πού όμως προέκυπταν οι ζημιές του ΟΣΕ; Στην χρήση του 2009, λίγο πριν την αναμόρφωση του 2010-11, ο όμιλο ΟΣΕ είχε ζημιές €936,8 από τα οποία όμως τα χρηματοοικονομικά έξοδα ήταν €421,8 εκ. (μαζί με ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ που όμως δεν είχαν σημαντικό δανεισμό). Οι συνολικές καταβολές τόκων και αποπληρωμών δανείων για τον όμιλο ήταν 725,5 εκ. €. Ο δανεισμός εξακοντίστηκε στην δεκαετία του 2000, το 2002 τα δάνεια ανέρχονταν σε 2.561 εκ. €, ενώ το 2009 σε 7.830 εκ.€! Προφανώς πήρε δάνεια για να καλύψει αυτές τις λειτουργικές ζημιές.
Όσο αφορά πιθανές ζημιές από την λειτουργία θα σημειώσουμε ότι σύμφωνα με δηλώσεις των Συνδικαλιστικών Οργανώσεων των Επιστημόνων Υπαλλήλων του ΟΣΕ ο ΟΣΕ είχε υπολογίσει το 2007 κόστος ΥΓΟΣ για άγονες γραμμές (Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ)) αξίας €140 εκατ. όταν η ζημιά σε μεικτό επίπεδο το 2008 για παράδειγμα ήταν 234 εκ. €. Δηλαδή αν δεν είχε χρηματοοικονομικά έξοδα και εισέπραττε και αυτές τις ΥΓΟΣ θα είχε ζημιές μόνο 111 εκ. €. Συνεπώς βλέπουμε ότι στην προ του 2010 και πριν την εξαγορά του εποχή ο ΟΣΕ λειτουργούσε ένα μεγαλύτερο δίκτυο (συνυπολογιζόμενο αυτό της Πελοποννήσου με τις μικρότερες κινήσεις), είχε σχεδόν 50% χαμηλότερα εισιτήρια και δεν του καταβάλλονταν ΥΓΟΣ (ή ΥΔΥ). Μετά το 2011 καταβάλλονται ύψους 50 εκ. € που παίρνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενώ και ο ΟΣΕ σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2017 λαμβάνει ενίσχυση 45 εκ. € ετησίως, δηλ. επιχορηγήσεις 95 εκ. € συνολικά.
Το μεγαλύτερο κονδύλι εξόδων του ΟΣΕ το 2009 ύψους 277 εκ. € ήταν οι αποσβέσεις παγίων (212.6 εκ. € από κτίρια και τεχνικά έργα) και επιβαρύνουν το κόστος πωλήσεων. Αυτό το κόστος αφορά το ακριβό δίκτυο (ιστορικό κόστους €6,7 δις με βάση τον υπολογισμό του 2009) που θα’πρεπε να καλύπτεται από τον χρήστη αλλά απ’ότι φαίνεται λόγω χαμηλών χρεώσεων και τελών δικτύου κάτι τέτοιο δεν γίνεται αλλά επιβαρύνουν το σύνολο των φορολογούμενων μέσω των ζημιών. Το 2017 τα Κτίρια και Τεχνικά Έργα ανέρχονταν σε ιστορικό κόστος €8,1 δις (€5,33 δις αναπόσβεστη) και οι αντίστοιχες αποσβέσεις σε 194,2 εκ. € δηλ. η απόσβεση θα γίνει μετά από 26 χρόνια με αυτούς τους ρυθμούς). Ίσως θα μπορούσε να επιμηκυνθεί η περίοδος απόσβεσης αφού τα έργα, από δομικής πλευράς, θα υπάρχουν και μετά τα 25 χρόνια. Το θέμα όμως είναι αν θα έχουν αχρηστευθεί αν έχουν βρεθεί άλλες μέθοδοι μεταφορών όπως π.χ. το Hyperloop που συζητιέται τώρα. Ποιος ξέρει, ίσως είναι τα ίδια και χειρότερα.
Για να ανακεφαλαιώσουμε. Μεγάλο μέρος των ζημιών του ΟΣΕ οφείλονταν σε λειτουργικούς λόγους, δηλαδή μεγάλο δίκτυο και παροχή κοινωνικού έργου συγκοινωνιών χωρίς να ανταμείβεται, ενδεχομένως υπεράριθμο προσωπικό, υψηλά χρηματοοικονομικά έξοδα ενδεχομένως για να καλύπτει αυτές τις ζημιές και τέλος μεγάλες αποσβέσεις για την δομή. Με την διάσπαση δεν επιτεύχθηκε κάτι όσο αφορά μειώσεις συνολικών ζημιών ή αύξηση του συνολικού τζίρου (αν και το τμήμα που έχουν οι Ιταλοί είναι σχετικά ισοσκελισμένο) ενώ μειώθηκε το προσωπικό και το δίκτυο, αυξήθηκαν οι τιμές αλλά ο δανεισμός και οι αποσβέσεις παραμένουν υψηλά και δεν καλύπτονται από την εμπορική δραστηριότητα.
.
Δρομολόγια και Υπηρεσίες
Η ραχοκοκαλιά του δικτύου είναι το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη από όπου θεωρείται ότι εισπράχθηκαν περίπου 50 εκ. € το 2013 (σε σύνολο εσόδων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ 75 εκ. € ) με έξοδα 57 εκ. € δηλ. οριακά ζημιογόνα. Θεωρείται ότι περί τους 800.000 κινούνται με το τρένο στην διαδρομή αυτή ενώ 5 εκ. συνολικά (ακόμα 1.5 εκ. με το αεροπλάνο και οι λοιποί με ΚΤΕΛ και αυτοκίνητο).
Το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη θεωρείται ότι έχει πληρότητες της τάξης το 60% και σίγουρα αποτελεί το βασικό κτήμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (είναι δε και το μόνο που αναφέρεται στον Ετήσιο Απολογισμό της FSI…). Αναμένεται να δραστηριοποιηθεί και άλλη ιδιωτική εταιρία σε αυτή την διαδρομή (Goldair- Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι ΟΒΒ) από το 2020 ενώ ήδη έχει αρχίσει να παίρνει μερίδια από τα αεροπλάνα και τα ΚΤΕΛ.
Εκτός από το Αθήνα-Θεσσαλονίκη και οι άλλες γραμμές έχουν μείνει στα προ «Ιταλών» εποχή. Στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη(Αίγιο) το οποίο έχει τελειώσει δεν έχει ακόμα δρομολογηθεί τρένο αν και κάτι τέτοιο είχε εξαγγελθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση. Η απάντηση είναι ότι η ΡΑΣ περιμένει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ζητήσει δρομολόγηση τρένου!!!……… Γιατί δεν το κάνουν; Μήπως επειδή δεν έχουν μηχανές, δεν έχουν μηχανοδηγούς, ή δεν είναι κερδοφόρο και θέλουν να το κάνουν με την νέα ΥΔΥ μετά το 2020; Και ποιος ξέρει τι θα γίνει αν στα επόμενα 15 έτη χρειαστεί να μπουν και νέες γραμμές ή να χρησιμοποιηθούν οι υπάρχουσες (Πελοποννήσου) κάτι που συζητιέται ή προγραμματίζεται (αναβάθμιση Πάτρα-Καλαμάτα, εργασίες σε Αίγιο-Ρίο). Χωρίς δηλαδή να σκεφτούμε πιο φιλόδοξα νέα σχέδια (όπως Δυτική Εγνατία ή η σύνδεση Καβάλας ή η βόρεια γραμμή Κρήτης). Σε όλα αυτά βέβαια έχει παρακαμφθεί η λειτουργία του κράτους το οποίο πλέον δεν παίζει κάποιο ρόλο είτε άμεσα (αφού δεν έχει σιδηροδρομική εταιρία) είτε έμμεσα αφού δεν ελέγχει τη ΡΑΣ.
Το ίδιο συμβαίνει και στα άλλα ΜΜΜ όμως. Στην γραμμή Πειραιά του ΜΕΤΡΟ που θα έπρεπε να είχε παραδοθεί τουλάχιστον η μισή που δομικά τουλάχιστον είναι σχεδόν έτοιμη αλλά θα καθυστερήσει λόγω προβλήματος, όπως λέγεται, στην προμήθεια κάποιου εξοπλισμού. Τα ίδια και με την έλλειψη βαγονιών στο υπάρχον δίκτυο του όταν στην βασική ακόμα γραμμή το διάστημα μεταξύ των συρμών είναι και 10 λεπτά και συχνά υπάρχει συνωστισμός; Συζητούνταν η ανακατασκευή ή προμήθεια καινούργιων αλλά επίσης αργεί…. Διοικεί το Υπερταμείο χωρίς να νοιάζονται για υπηρεσίες μόνο το κόστος βέβαια. Το πολιτικό κόστος το εισπράττει το κράτος και το πολιτικό κατεστημένο….. Μικρή η ζημιά θα πείτε αφού έχουν εισπράξει σε αντάλλαγμα την Ευρωπαϊκή αλληλεγγύη των μνημονίων και την παραμονή στο πολιτικό γίγνεσθαι της αποικίας…
Απώλεια της αγοράς Logistics
Μια από τις μεγάλες ευκαιρίες της Ελλάδας λέγεται συχνά τα τελευταία χρόνια ότι είναι τα logistics. Δηλαδή διαμετακομιστικό κέντρο για τα δισεκατομμύρια των εμπορευμάτων που περνάν από την Ασία για την Ευρώπη. Ίσως αποθηκεύονται για μερικές μέρες ή μεταφορτώνονται από τα πλοία στα τρένα και τα φορτηγά. Αυτό μικρό αποτύπωμα έχει στην οικονομία βέβαια και στην εργασία αν και είναι μια σημαντική διεργασία για τους διεθνείς παραγωγούς προϊόντων. Όμως η εκμετάλλευση της αξίας των logistics γίνεται σε διεθνές επίπεδο από εταιρίες που έχουν ολοκληρωμένες αλυσίδες. Το ζητούμενο είναι το κόστος και η ταχύτητα.
Η Ελλάδα έχει ανταγωνιστές όπως το λιμάνι του Ρότερνταμ για το οποίο παίρνει περισσότερο χρόνο το ταξίδι, τον σιδηρόδρομο που διασχίζει την Ασία που παίρνει περίπου τον ίδιο χρόνο αλλά είναι μικρότερης χωρητικότητας από τα πλοία αλλά και τα άλλα λιμάνια της Μεσογείου και ειδικά πλέον αυτό της Τεργέστης στο οποίο επίσης έχουν πάρει ποσοστό οι Κινέζοι και το εξυπηρετεί επίσης και η Trenitalia… Και μην πει κανείς ότι το Κράτος θα εισπράξει φόρους από τις εταιρίες logistics γιατί αυτό μένει να αποδειχθεί, ειδικά επειδή αυτές οι διεθνείς εταιρίες έχουν την δυνατότητα να κατευθύνουν την κερδοφορία στο πιο πλεονεκτικό φορολογικό καθεστώς όπως και να απασχολήσουν λίγο ή ξένο προσωπικό (πχ προσωπικό από γειτονικές χώρες για διασυνοριακές μεταφορές).
Τα εμπορικά τρένα επίσης είναι πιο βαριά και καταπονούν την γραμμή περισσότερο από τα επιβατικά. Ενδεικτικά το βάρος μιας εμπορευματικής αμαξοστοιχίας μπορεί να είναι 2.400 τονοι σε σχέση με 680 τόνοι για τα επιβατικά. Η φθορά για μια γραμμή που έχει μικτή χρήση (εμπορική-επιβατική) είναι μεγαλύτερη από αυτή για μόνο επιβατική. Από την άλλη τα επιβατικά χρειάζονται καλύτερη ποιότητα γραμμών για να είναι πιο άνετο το ταξίδι για τους επιβάτες. Με βάση τις χρεώσεις του ΟΣΕ (Διαχειριστή δικτύου) όντως η χρέωση για τα βαρύτερα τρένα είναι υψηλότερη. Είναι όμως αρκετή για να αναπληρωθεί η φθορά; Το 93% του κόστους της υποδομής καλύπτεται από τα επιβατικά τρένα στην Ελλάδα (δηλ. μόνο 7% από τα εμπορικά) ενώ στην Γερμανία το 64% από τα επιβατικά και το 36% από εμπορικά. Άρα και εδώ ενδεχομένως η Ελλάδα χάνει αν δεν μπορεί να αποσβέσει το ακριβό δίκτυο. Ήδη δε οι εμπορευματικές κινήσεις εμφανίζονται αρκετά πεσμένες σε σχέση με πριν την κρίση. Όποιος ξέρει περισσότερα ας επιβεβαιώσει και ας μας το εξηγήσει.
Ζημιές ΟΣΕ
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πληρώνει τέλη χρήσης δικτύου 15,6 εκ. €. Από αυτά θα πρέπει ο ΟΣΕ να κάνει την συντήρηση και την απόσβεση της επένδυσης στο πολύ ακριβό δίκτυο… Σημειώνεται επίσης ότι σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2017 ο ΟΣΕ λαμβάνει ενίσχυση 45 εκ. € ετησίως από το Δημόσιο για συντήρηση της επιδομής και διαχείριση της κυκλοφορίας άρα στον βαθμό που αυτές οι ενισχύσεις είναι αναγκαίες τότε η περίφημη «απελευθερωμένη αγορά» δεν καλύπτει τις ανάγκες συντήρησης μέσα από τις καταβολές του κυρίου χρήστη του δικτύου, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Ο ΟΣΕ δεν έχει πλέον άλλα σημαντικά έσοδα εκτός της εκμετάλλευσης της υποδομής και σε τελικό επίπεδο είναι σημαντικά ζημιογόνος. Υπάρχουν επίσης, κατά τα δημοσιεύματα, συνεχείς διαμάχες μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΟΣΕ ακόμα και για την είσπραξη αυτών των τελών. Ο ΟΣΕ αυτή τη στιγμή διεκδικεί οφειλές ύψους €76,5 χιλ (αναλογούντες στο διάστημα από τον Αύγουστο έως Δεκέμβριο 2017 αλλά και ολόκληρο το 2018.
Λόγω αυτής της οικονομικής απραγίας σύντομα θα έχει και αρνητική καθαρή θέση άρα ανάγκη για αύξηση κεφαλαίου ή κάποιων εγγυήσεων για να χρηματοδοτηθεί; Μήπως για αυτό συζητείται να γίνει η συντήρηση με ΣΔΙΤ; Λόγω των ανεπαρκών κερδών; Ή μήπως για να μείνουν οι αποσβέσεις του δικτύου και τις ζημιές στον ΟΣΕ και να αναλάβουν την συντήρηση και το σχετικό κέρδος τρίτες εταιρίες;
Επίσης ο ΟΣΕ έχει προβεί τελευταία και μετά την ολοκλήρωση της σύγχρονης ηλεκτροκινούμενης γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης σε σημαντική αύξηση τελών. Από περίπου €16 εκατ. το 2019 για το 2020 σύμφωνα με δημοσιεύματα θα αυξηθούν σε €34 εκατ. και για το 2021 σε περίπου 66 εκ. €. Αυτά φυσικά ισοδυναμούν με τα υπάρχοντα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ άρα σε περίπτωση που χρεωθούν η τελευταία θα είναι ζημιογόνος (στον βαθμό που δεν αυξήσει τα έσοδά της είτε με αύξηση εισιτηρίων ή διαδρομών ή και τα δυο. Σίγουρα όμως η κίνηση με ηλεκτρισμό έχει φέρει εξοικονόμηση. Το κόστος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για ηλεκτρική ενέργεια έλξης το 2018 ήταν 4,3 εκ. και για καύσιμα 16,6 εκ. ενώ το 2008 46,6 εκ. €. και για ηλεκτρισμό έλξης 2,4 εκ. €, άρα εξοικονόμηση πάνω από τα 10 εκ. €; Έχει ειπωθεί ότι με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στο Τιθορέα-Δομοκός ο ΟΣΕ θα εξοικονομούσε από καύσιμα 18 εκ. €. τον χρόνο.Ελπίζουμε η όποια διαμάχη μεταξύ ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μην καταλήξει σε αύξηση των εισιτηρίων (που είναι και αμφίβολο αν δεν μειώσει την ζήτηση). Ίσως όμως κάτι τέτοιο να προβεί προς όφελος των αεροπορικών εταιριών που «χάνουν» εισιτήρια μετά την αναβάθμιση, εισιτήρια που θεωρούνται ακριβά… Ενώ απορώ γιατί τα ΚΤΕΛ προσπαθούν να ανταγωνιστούν σε επίπεδο υπηρεσιών όταν στο εξωτερικό αποτελούν την φθηνότερη επιλογή μια που είναι και κάπως πιο άβολη ή πιο αργή. Κι απορώ γιατί δεν υπάρχει ανταγωνισμός εδώ ή δεν έχει απασχολήσει κανέναν κάτι τέτοιο. Άλλο θέμα.
Ζημιές ΓΑΙΑΟΣΕ
Οι Ιταλοί όχι μόνο δεν έφεραν νέο τροχαίο υλικό αλλά δεν συντηρούν και το υπάρχον, αξίας δισεκατομμυρίων ευρώ το οποίο απαξιώνεται αχρησιμοποίητο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλήρωσε €13,6 εκατ το 2018 για ενοικίαση τροχαίου υλικού από την ΓΑΙΑΟΣΕ. Η ανάταξη του υλικού αυτού γίνεται στην θυγατρική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλέον, τη ΕΕΣΣΤΥ (που αγοράστηκε έναντι μικρού ποσού). Το κόστος καθορίζεται σε τιμές αγοράς (δηλ. τιμές που είναι διατεθειμένη να πληρώσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μια που είναι ουσιαστικά η αγορά από μόνη της) και συμψηφίζεται με τα μισθώματα προς την ΓΑΙΑΟΣΕ (για την μίσθωση του τροχαίου αυτού υλικού). Η ΓΑΙΑΟΣΕ μισθώνει 1.160 οχήματα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πολύ λίγα στους άλλους. Η ΓΑΙΑΟΣΕ στοχεύει φέτος στην ανάταξη άνω των 400 οχημάτων σιδηροδρόμου με προσυπολογιζόμενο κόστος €16,5 εκατ. που θα έπρεπε να είχαν ήδη γίνει ή να γίνουν φέτος (από την θυγατρική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλέον ΕΕΣΤΥ) οπότε μπορεί να εσωτερικεύσει την δαπάνη….!
Η ΓΑΙΑΟΣΕ μεταβιβάστηκε στους δανειστές δωρεάν και η ΕΕΣΣΤΥ στην ΤΡΑΙΟΝΟΣΕ έναντι 22 εκ. € μόνο. Λέγεται ότι υπήρξε η απειλή να μείνει η ΕΕΣΣΤΥ στα αζήτητα, να κλείσει αν δεν μεταβιβάζονταν και να γίνεται η συντήρηση στο εξωτερικό (όπως στο παρελθόν είχαν γίνει εργασίες στην Σερβία…). Το τίμημα για την ΕΕΣΣΤΥ όπως και τα μισθώματα για τα βαγόνια θα μπορούσαν να πηγαίνουν προς μείωση του χρέους (αν πιστεύουμε ότι αυτό είναι βιώσιμο και πρόκειται να αποπληρωθεί ποτέ…) – κάτι που δεν φαίνεται να γίνεται. Όπως και τα αυξημένα τέλη χρήσης δικτύου θα μπορούσαν να πηγαίνουν προς ανάκτηση τους κόστους του και όχι περαιτέρω επιβάρυνση των δημόσιων οικονομικών.
Ασφάλεια
Τέλος με την παραχώρηση και των σιδηροδρομικών επικοινωνιών η Ελλάδα παραχώρησε μια ακόμα λειτουργία στρατηγικής σημασίας. Φυσικά όταν παραδίδεις τις εξωτερικές πύλες της χώρας και τα ΜΜΜ (λιμάνια, αεροδρόμια, τρένο) χάνεις στρατηγικά εργαλεία ελέγχου της ασφάλειας της χώρας αλλά και χάραξης οικονομικής πολιτικής. Έχει ήδη επισημανθεί από ξένα ΜΜΕ ότι ο σιδηρόδρομος και ειδικά οι εμπορικές αμαξοστοιχίες χρησιμοποιούνται για μετακίνηση μεταναστών φυσικά παράνομα ίσως και επικίνδυνα όπως τέτοια περιστατικά έχουν υπάρξει και στα αεροδρόμια με παράνομα κυκλώματα διακινητών. Έχει αναφερθεί η διακίνηση λαθραίων προϊόντων μέσω λιμανιών της Ευρώπης και μέσω του Πειραιά. Ποιος ξέρει πως μετακινούνται αφού αφιχθούν. Ενώ απέναντι από τον σταθμό στο Παλιό Φρουραρχείο έχει γίνει μεγάλο κέντρο για ΜΚΟ …. Στον έλεγχο της περιοχής από τα ΜΚΟ είχε αναφερθεί εξάλλου και ο υποψήφιος δημάρχου Αθηναίων με το ΚΚΕ
Τα εγκαταλελειμμένα βαγόνια του ΟΣΕ τουλάχιστον στην Θεσσαλονίκη έχουν γίνει χώρος διαμονής από διάφορους – ενώ έχουν συμβεί πυρκαγιές κατά καιρούς. Εκτός από την απαξίωση αποτελούν εστίες κινδύνων για την δημόσια υγεία. Οι κλινάμαξες του ΟΣΕ που η χρήση τους καταργήθηκε το 2011, άλλη μια πρωτοτυπία του Ελληνικού δικτύου σε σχέση με την Ευρώπη, έγιναν κατάλυμα για μετανάστες στην Ειδομένη κατά την μεγάλη διακοπή των δρομολογίων του 2016 Ποιος ξέρει αν μπορούν να ξαναχρησιμοποιηθούν.
Αποτίμηση μεταβίβασης ΟΣΕ
Δηλαδή τι έχει γίνει λοιπόν με τις εταιρικές μεταλλάξεις του ΟΣΕ, για να το μεταφράσουμε σε απλή γλώσσα:
(1) Επανακρατικοποίηθηκε το εμπορικό μόνο τμήμα του ΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) σαν Ιταλικό μονοπώλιο με Ελληνική επιδότηση: Επανασύσταθηκε το εμπορικό μονοπώλιο ΤΡΑΙΝΟΣΕ-ΕΕΣΣΤΥ υπό ξένο έλεγχο στο τμήμα που διαχειρίζεται έσοδα και στρατηγικής σημασίας επικοινωνίες.. Η μεταβίβαση έγινε υπό τον εκβιασμό της Κοινοτικής ποινής, που η ανακοίνωση για την μη καταβολή της ανακοινώθηκε λίγο πριν την μεταβίβαση αναφέροντας ότι η μεταβίβαση θα γινόταν δεκτή….. Σίγουρα το σκεπτικό της απαλλαγής είναι θολό.. Κι ακόμα πιο θολό αν συνεχίσει να θεωρείται τα ΥΔΥ των 50 εκ. € ως αποδεκτή ενίσχυση για τα επόμενα 15 χρόνια ουσιαστικά αποκλείοντας μελλοντικούς ανταγωνιστές.
(2) Δεν υπήρξε οικονομικό όφελος. Το εμπορικό τμήμα του ΟΣΕ μεταβιβάστηκε έναντι ενός συμβολικού τιμήματος €45 εκατ.. Στη συνέχεια 22 εκ. € δόθηκαν για την ΕΕΣΣΤΥ. Η οφειλή ύψους 692 εκ. €., από το χρέος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ για την περίοδο 2007-2010 (Σύμφωνα με τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ για το 2017 διαγράφηκαν επιβαρύνοντας τα ίδια κεφάλαια του ΟΣΕ και προστέθηκε στα ίδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως ειδικό αποθεματικό που εν συνεχεία συμψηφίστηκε με τις συσσωρευμένες ζημιές της. Συνεπώς ο Ελληνικός λαός που έχει την απαίτηση μέσω των 692 εκ. € του ΟΣΕ έλαβε ως αντάλλαγμα 45 εκ. € από τους Ιταλικούς σιδηρόδρομους που επίσης επιχορηγεί με 50 εκ. € την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κάθε χρόνο για ΥΔΥ (ενώ επωμίζεται και τις ζημιές του ΟΣΕ τον οποίο επίσης επιδοτεί με 45 εκ. € ).
Δεν λέμε ότι με βάση τα οικονομικά στοιχεία του η τιμή «μεταβίβασης» είναι παράλογη. Αυτό που λέμε είναι ότι άμα δεν αξίζει κάτι γιατί να το δώσεις και να μην το κρατήσεις για λόγους πολιτικής ή γιατί να μην το κάνεις να αξίζει. Ο ΟΣΕ συνεχίζει να παρέχει κάποιες υπηρεσίες στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενώ δεν έχει λόγο στον καθορισμό πολιτικής (αυτός επαφίεται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΡΑΕ που είναι ανεξάρτητες και από το Ελληνικό κράτος).
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε εξυγιανθεί οικονομικά πριν πουληθεί σημειώνοντας οριακά αποτελέσματα καλύπτοντας ένα πολύ μικρότερο σιδηροδρομικό δίκτυο (χωρίς δηλαδή το δίκτυο Πελοποννήσου που είναι ανενεργό τα τελευταία χρόνια) όταν ο πολύ μεγαλύτερος ΟΣΕ έπρεπε να καλύπτει ένα μεγαλύτερο δίκτυο χωρίς επιχορηγήσεις αλλά με ζημιές που η κάλυψη των οποίων από το κράτος θεωρείται κολάσιμη ενίσχυση από την ΕΕ (σε μια αγορά που ούτε τώρα ούτε τότε υπήρχε ανταγωνισμός)…! Δεν υπήρξε σημαντική αλλαγή στα συνολικά οικονομικά στοιχεία του σιδηρόδρομου αν και τελικά οι Ιταλοί πήραν το σχετικά ισοσκελισμένο τμήμα.
(3) Το τμήμα της υποδομής (ΟΣΕ), κατά την προσφιλή τακτική σαλαμοποίησης που εφαρμόζεται στις αποκρατικοποιήσεις από τους δανειστές και τον κ. Χατζηδάκη ειδικά, έμεινε ως αχρείαστο ρετάλι στο Δημόσιο να επιβαρύνει με ζημιές τον Ελληνικό λαό. Ουσιαστικό επιβαρύνει κατά το μεγαλύτερο μέρος με τις αποσβέσεις €200 εκατ κατ’έτος. Επίσης έχει δάνεια €1,5 δις και έξοδα τόκων €140,000. Αυτά θα έπρεπε να καλύπτουν τα έσοδα κάτω από μια λογική ελεύθερης οικονομίας. Όπως γίνεται δηλαδή με τους αυτοκινητόδρομους που αποπληρώνονται από τα διόδια. Όμως τελικά το κόστος των έργων αυτών δεν καλύπτονται από την χρήση (δηλαδή δεν καλύπτονται οι αποσβέσεις στους). Δεν σημαίνει υποχρεωτικά ότι τα έργα έγιναν άσκοπα.
Μπορεί να δικαιολογούνται από λόγους εθνικούς παρά το ότι μπορεί να μην ανακτάται το κόστος τους με χρηματικούς όρους (κάτι ανάλογο γίνεται με την Εγνατία Οδό των € 6 δις). Σε αυτή την περίπτωση λογικό δεν είναι ότι θα πρέπει να ελέγχονται τα έργα αυτά από αυτούς που τα χρηματοδότησαν; Δηλαδή από το Δημόσιο….; Αλλιώς είναι περίπτωση κοινωνικοποίησης ζημιάς και ιδιωτικοποίησης κέρδους. Τέλος αν οι ζημιές είναι αποτέλεσμα αχρείαστων ή υπερτιμολογημένων έργων αυτό είναι θέμα διοικητικό και δικαστικό και αφορά τις υπηρεσίες που τα μελέτησαν και τα επέβλεψαν και εκείνους που τα ενέκριναν.
(4) Δεν επήλθε κάποια βελτίωση των υπηρεσιών ή του συνολικού οικονομικού αποτελέσματος για το κράτος. Το ίδιο δίκτυο εξυπηρετείται με τον ίδιο τρόπο. Η όποια βελτίωση ήρθε από την αναβάθμιση της υποδομής που μένει ανεκμετάλλευτη (Αθήνα-Θεσσαλονίκη με ίδιες ταχύτητες ή Κιάτο-Αίγιο που δεν υπάρχει δρομολόγηση) ενώ συνεχίζει να απαξιώνεται μεγάλο μέρος των εγκαταστάσεων και τροχαίου εξοπλισμού.
(5) Απωλέσθηκε εθνική κυριαρχία και υπεραξία στον ευαίσθητο τομέα των εσωτερικών και διεθνών μεταφορών καθώς και δυνατότητα εκμετάλλευσης του στρατηγικού τομέα των logistics αφού πλέον αυτός ελέγχεται πλήρως από διεθνείς εταιρίες σύμφωνα με τον δικό τους σχεδιασμό. Για παράδειγμα η Ιταλική FSI μπορεί να αποφασίζει να διοχετεύσει εμπορευματικές μεταφορές μέσω Ελλάδας ή μέσω Τεργέστης αναλόγως με την δικιά της στρατηγική και τις επιδιώξεις του Ιταλικού κράτος, το ίδιο και η (Κινεζική) PEARL. Για το άνοιγμα αυτής της αγοράς το κράτος δεν πήρε κάτι σημαντικό και είναι αμφίβολο αν θα εισπράξει σημαντικό όφελος στο μέλλον. Παράλληλα φαίνεται ότι έχει μειωθεί πολύ η κίνηση εμπορευμάτων μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που εξακολουθεί να είναι ο κύριος μεταφορέας, σε σχέση με την εποχή του ΟΣΕ παρά τα όσα αναφέροντα για κινήσεις ξένων εμπορευματοκιβωτίων που εν τέλει λίγο αξία αφήνουν στην χώρα.
Επίλογος
Στην ουσία δηλαδή η «αποκρατικοποίηση» ή «διάσωση» του πάλαι ποτέ ΟΣΕ είναι μια αφελληνιστική κρατικοποίηση από τους Ιταλούς – μαζί με μια υπηρεσία διαχείρισης του εμπορικού τμήματος (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) έναντι επιχορήγησης 50 εκ. € τον χρόνο. Δώσαμε εθνική κυριαρχία μέσα από μια στρατηγικής σημασίας υπηρεσία που επηρεάζει σημαντικά τον έλεγχο εμπορευματικών και των επιβατικών κινήσεων – χάσαμε έσοδα ενώ συνεχίζουμε να επιβαρυνόμαστε για την απόσβεση της επιδομής πάνω στην οποία παρέχεται η υπηρεσία αυτή έναντι μικρού τέλους.
Παράλληλα εξυπηρετείται ένα πολύ μικρότερο σιδηροδρομικό δίκτυο σε μια αγορά που ούτε τώρα ούτε τότε υπήρχε ανταγωνισμός και με καμιά διαφορά στις υπηρεσίες. Είναι να απορείς; Αλλά με την εκποίηση που δρομολογείται σε αυτή την χώρα υπό την ευλογία των ΜΜΕ και των θεσμών της δεν απορούμε πλέον για τίποτα… Μόνο που ο κ. Χατζηδάκης και οι λοιποί εκσυγχρονιστές δεν υπερηφανεύονται τόσο πολύ για αυτή την «διάσωση». Μάλλον δεν συμφέρει η συζήτηση και ανάλυση επί τούτου…