Το θέμα είναι τι θα κάνουμε όλοι εμείς; Θα συνεχίσουμε να αποδεχόμαστε ένα δήθεν αφήγημα «εκσυγχρονισμού» ή «φιλελευθερισμού», όπου μέσα στην Ευρώπη η Ελλάδα μπορεί να επιζήσει μόνο ως αποικία χρέους ή διακοπών, ενώ οι Έλληνες θα την εγκαταλείπουν για κάτι καλύτερο; Εναλλακτικά θα εργάζονται με μερική απασχόληση και με χαμηλές αμοιβές; Είναι λάθος να ελπίζουμε πως κάποτε η κατάσταση αυτή θα αλλάξει μέσα από τις πολιτικές της ΕΕ, όταν δεν έχει γίνει τόσα χρόνια. Το σωστό θα ήταν να καθοριστεί μια πολιτική που να προωθεί την εγχώρια παραγωγή – να ζούμε δηλαδή με τις δικές μας δυνάμεις, ότι κι αν αυτό σημαίνει,όσον αφορά την αναθεώρηση πρακτικών και διεθνών συμμαχιών. Είναι κάτι που βλέπουμε ότι γίνεται διεθνώς πλέον για περιφρούρηση των εθνικών οικονομιών. Ίσως πάντα να γινόταν βέβαια, η παγκοσμιοποίηση δεν είναι κάτι καινούργιο, απλά δεν ήταν αντιληπτό μέσα από το αφήγημα που επικρατούσε στα ΜΜΕ στον δυτικό κόσμο. Αλλά πλέον τα δεδομένα έχουν αλλάξει και το παιχνίδι έχει ανοίξει….
.
Ανάλυση
Τα τελευταία χρόνια συζητιέται συνεχώς και μετά επιτάσεως η ανανέωση του στόλου των αστικών συγκοινωνιών. Έτσι εξαγγέλθηκε τελικά εσπευσμένα ο διαγωνισμός για την προμήθεια 750 λεωφορείων για τους ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ, λίγο πριν τις εκλογές στις 8/5/2019 (Διενέργεια ανοικτού ηλεκτρονικού διαγωνισμού για Ανανέωση Στόλου Αστικών Λεωφορείων με νέα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, Αριθμ. Πρωτ. 36278/2905. )
Αναλυτικά ο διαγωνισμός, συνολικού προϋπολογισμού 461 εκ. € με ΦΠΑ (371,9 εκ. € προ ΦΠΑ) δηλαδή με έναν χονδρικό επιμερισμό 615.000 € ανά λεωφορείο κατά μέσο όρο, ποσό ιδιαίτερο υψηλό για αρχική τιμή αν και περιλαμβάνει διαφόρους τύπους λεωφορείων, περιφερειακά και συντήρηση, περιελάμβανε την προμήθεια:
- 100 πετρελαιοκίνητων αρθρωτών αστικών λεωφορείων 18m, κατηγορίας EURO VI
- 200 απλών αστικών λεωφορείων συμπιεσμένου φυσικού αερίου 12 m (CNG), με δικαίωμα προαίρεσης άλλων 130, δηλαδή συνολικά 330
- 190 απλών ηλεκτρικών αστικών λεωφορείων 12m, με δικαίωμα προαίρεσης άλλων 130, δηλαδή συνολικά 320
- Φορτιστών για την υποστήριξη των ηλεκτρικών λεωφορείων (ο ΟΑΣΑ, ΟΑΣΘ δεν έχει τέτοιες εγκαταστάσεις ενώ στα αρχικά βήματα είναι το σχετικό δίκτυο φόρτισης στην Ελλάδα γενικά):
- 190 σταθερών φορτιστών βραδείας φόρτισης, με δικαίωμα προαίρεσης άλλων 130, δηλαδή συνολικά 320,
- 13 κινητών φορτιστών βραδείας φόρτισης, με δικαίωμα προαίρεσης άλλων 9, δηλαδή συνολικά 22 και
- 19 ταχυφορτιστών, με δικαίωμα προαίρεσης άλλων 13, δηλαδή συνολικά 32,
- συντήρηση των λεωφορείων για 15 χρόνια (μαζί με εγχειρίδια, μελέτες και εκπαίδευση τεχνικού προσωπικού)
Κατά δημοσιεύματα ο επιμερισμός των λεωφορείων σε ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ θα γινόταν ως εξής:
- 215 εκ. € για λεωφορεία ΟΑΣΘ (350 λεωφορεία στο σύνολο – 150 φυσικού αερίου, 150 ηλεκτροκίνητα και 50 πετρελαιοκίνητα) και
- 246 εκ. € για λεωφορεία ΟΑΣΑ (400 λεωφορεία στο σύνολο – 180 φυσικού αερίου, 170 ηλεκτροκίνητα και 50 πετρελαιοκίνητα).
Τα ποσά θα προέρχονταν από ΕΣΠΑ 2014-2020.
Αξίζει να σημειωθεί ότι είχε προηγηθεί ακύρωση διαγωνισμού για προμήθεια 92 νέων λεωφορείων μέσω των ΠΕΠ (για τα οποία υπήρχε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση ύψους 30 εκ. ευρώ από την Περιφέρεια Αττικής) ως εξής:
- 20 οχήματα με κινητήρα diesel, 12-μετρα, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας ΕURO VI.
- 60 οχήματα με κινητήρα diesel, 18-μετρα (αρθρωτά), αντιρρυπαντικής τεχνολογίας ΕURO VI.
- 12 ηλεκτροκίνητα λεωφορεία τεχνολογίας ΕURO VI, χαμηλής κατανάλωσης ενέργειας, μικρού μεγέθους και με αυτονομία κίνησης, συμπεριλαμβανομένου του συνοδευτικού εξοπλισμού και υποδομών (π.χ., φορτιστές)
Να αναφέρουμε ότι ο Υπουργός του ΣΥΡΙΖΑ κ. Σπίρτζης είχε αρκετές φορές αναφερθεί στην ανάγκη ένα μέρος της κατασκευής να γίνει στην Ελλάδα από την ΕΛΒΟ. Είχε τονισθεί πως το κατασκευαστικό αυτό έργο μπορούσε να φτάσει έως και τα 2.000 λεωφορεία, με σύμπραξη και του Ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ). Δεν φαινόταν τελικά να γίνεται μία τέτοια μνεία στο διαγωνισμό – ούτε σε συνεντεύξεις ή κατ’ιδίαν συζητήσεις των υπευθύνων.
Σίγουρα βέβαια, κρίνοντας από την περιρρέουσα παραφιλολογία και από ανεπίσημες συζητήσεις θα «κολλούσε» κάτι τέτοιο σε θέματα ανταγωνισμού και Ευρωπαϊκούς κανόνες (βλέπε παρακάτω επιχειρηματολογία) – αλλά και στα συμφέροντα εισαγωγέων φυσικά. Αν όντως όμως υπάρξει τέτοιο «κώλυμα», ίσως πρέπει να προβλεφθεί η συμμετοχή της ΕΛΒΟ ή άλλης εγχώριας παραγωγικής εταιρίας, με βάση τις προδιαγραφές – όπως άλλωστε κάνουν και άλλες χώρες, ενώ τα τεχνικά πρότυπα που καθορίζει η ΕΕ εξυπηρετούν αυτήν τη δυνατότητα. Ίσως η απαίτηση για 15ετή συντήρηση του συγκεκριμένου διαγωνισμού να βοηθάει σε αυτή την κατεύθυνση. Τελικά η εγχώρια συμμετοχή ίσως θα πρέπει να είναι και θέμα διαπραγμάτευσης με τις Ευρωπαϊκές αρχές, έτσι ώστε να δοθεί εξαίρεση (για την περίπτωση που φαίνεται κυνική η προσέγγιση αυτή, την ερμηνεύουμε παρακάτω).
Ο διαγωνισμός τελικά ακυρώθηκε από τη νέα κυβέρνηση αμέσως μετά τις εκλογές – κάτι εξαιρετικά ύποπτο. Είχαν επίσης προηγηθεί προσφυγές από ενδιαφερόμενους κατά των απαιτήσεων για συντήρηση, λόγω αδυναμίας πρόβλεψης του κόστους σε διάστημα 15 χρόνων, όπως και επίβλεψης των εργασιών στα συνεργεία των αμαξοστάσια των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών – αλλά και αβεβαιότητα ως προς την εγκατάσταση των φορτιστών.
Νέος διαγωνισμός
Αναφέρεται τώρα σε δημοσιεύματα ότι πρόκειται να προκηρυχθεί εκ νέου διαγωνισμός – για 1000 λεωφορεία αυτή την φορά! Από αυτά περίπου 650 αστικά λεωφορεία θα προμηθευτεί ο ΟΑΣΑ και 350 ο ΟΑΣΘ. Τα ηλεκτρικά λεωφορεία, σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες ,θα είναι 600 με 700. Μένει να δούμε αν θα επιλεχθεί/υπάρξει κάποια εγχώρια προστιθέμενη αξία.
Συνέχεια στη 2η σελίδα….
.
Όφελος από διαγωνισμό ΟΑΣΑ – άλλα έργα
Συνεχίζοντας, τυχόν συμμετοχή της ΕΛΒΟ στο διαγωνισμό μπορεί να αποφέρει έργο έως 370 εκ. €, σύμφωνα με την διακήρυξη των 750 λεωφορείων – προφανώς πολύ περισσότερο για τα 1.000. Με δεδομένο δε το ότι, η ΕΛΒΟ χρειάζεται έργα 50 εκ. € το χρόνο, ένας τέτοιος διαγωνισμός (αν δεν υπάρχει έκπτωση) θα μπορούσε να προσφέρει έως και 8 χρόνια ζωής στην Εταιρία. Με βάση πάντως έρευνες στην Αμερική του Economic Policy Institute, όπου εκτιμάται ότι η αυτοκινητοβιομηχανία δημιουργεί σε τρίτους έως και 14 θέσεις εργασίας (έμμεσες και παρελκόμενες), μπορεί να προσφέρει συνολικά, με το υπάρχον δυναμικό των 220-315 ατόμων, από 3.500 ως 5.000 θέσεις εργασίας συνολικά.
Θυμίζουμε ότι:
- Η ΕΛΒΟ έχει τεχνογνωσία στην παραγωγή λεωφορείων και τρόλεϊ για αστικές συγκοινωνίες, στην ανακατασκευή και στη συντήρησή τους. Έχει επίσης συμμετάσχει το 2014 σε ερευνητικό πρόγραμμα του ΕΜΠ για την ανάπτυξη μικρού, αμιγώς ηλεκτροκίνητου λεωφορείου
- Θα μπορούσαν χρησιμοποιηθούν αποζημιώσεις από το σκάνδαλο των ρύπων (Dieselgate), για κάλυψη του κόστους των λεωφορείων. Η Ελλάδα δεν έχει διεκδικήσει αποζημιώσεις από τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες – ενώ έχουν ήδη κινηθεί για το σκοπό αυτό πειθαρχικές διαδικασίες από την ΕΕ!! Η Γερμανία ήδη διεκδικεί ανάλογες αποζημιώσεις, αν και στρέφεται εναντίον των δικών της βιομηχανιών – ενώ οι Η.Π.Α. που ήταν πρώτες στην αποκάλυψη του σκανδάλου, διεκδικούν αποζημιώσεις που θα φτάσουν τα 25 δις $ συνολικά. Μάλιστα σε τοπικό επίπεδο στις ΗΠΑ χρησιμοποιούν το πρόστιμο αυτό για την αγορά ηλεκτρικών και άλλων μη ντιζελοκίνητων λεωφορείων!
- πρόσφατα εγκρίθηκαν κρατικές επιχορηγήσεις για παραγωγή μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων από την Γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, την Γαλλική και άλλες (βλέπε «European Battery Alliance») – επειδή θεωρήθηκε στρατηγικής σημασίας τομέας, όπου η Ευρώπη έχει μείνει πίσω
- Αυτή τη στιγμή πουλιούνται ηλεκτρικά λεωφορεία στην Κίνα με κόστος περίπου 100.000 €, σε σχέση με τα περίπου 615.000 € που είναι κατά μέσο όρο η αρχική τιμή τους (με όλα όσα βέβαια χρειάζονται). Αν είναι να επιβληθούν λοιπόν κανόνες ελεύθερου ανταγωνισμού,τότε δεν θα πρέπει να προτιμηθούν αυτά, έναντι των πολύ πιο ακριβών Ευρωπαϊκών; Αλλιώς ας προτιμηθούν Ευρωπαϊκά γιατί να μην ευνοηθεί η παραγωγή στην μαστιζόμενη από ανεργία Ελλάδα – όπου το εργατικό κόστος είναι χαμηλότερο από πολλές χώρες της ΕΕ. Όσον αφορά δε τους δασμούς, μπορεί τα ΜΜΕ να επικεντρώνονται στις ΗΠΑ, αλλά αντίστοιχους δασμούς έχει επιβάλει και η ΕΕ – σε τομείς που θέλει να προστατεύσει όπως λέει τις δικές της βιομηχανίες από το damping (τέτοιοι δασμοί υπάρχουν πχ για εισαγόμενα ποδήλατα, ένα προϊόν με δυσανάλογα μεγάλο κόστος στην Ελλάδα)
- Εκτός αυτού, σε μια Ελλάδα της ανεργίας και του braindrain, τι πιο καλύτερο “φάρμακο” από την πριμοδότηση της παραγωγής; Αυτή δεν πρέπει να είναι η Ευρωπαϊκή αλληλεγγύη ή το καλύτερο εχέγγυο για την κάλυψη των δανειακών μας υποχρεώσεων; Γιατί ναι μεν προσφέρει η ΕΕ τα ΕΣΠΑ, αλλά σε τι ακριβώς ωφελούν, εάν τα ΕΣΠΑ επιστρέφουν στη Γερμανία ή αλλού με τις εισαγωγές; Εν προκειμένω θα λέγαμε το εξής: Γιόχαν κερνάει, Γιόχαν πίνει…
Κλείνοντας,, είναι ενδιαφέρον να δούμε τι θα πράξει και η Ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού ή η Επιτροπή Διαγωνισμών σε αυτή την περίπτωση όπως και η αντίστοιχη της ΕΕ.
Το θέμα όμως είναι τι θα κάνουμε όλοι εμείς; Θα συνεχίσουμε να αποδεχόμαστε ένα δήθεν αφήγημα «εκσυγχρονισμού» ή «φιλελευθερισμού», όπου μέσα στην Ευρώπη η Ελλάδα μπορεί να επιζήσει μόνο ως αποικία χρέους ή διακοπών, ενώ οι Έλληνες θα την εγκαταλείπουν για κάτι καλύτερο; Εναλλακτικά θα εργάζονται με μερική απασχόληση και με χαμηλές αμοιβές; Είναι λάθος να ελπίζουμε πως κάποτε η κατάσταση αυτή θα αλλάξει μέσα από τις πολιτικές της ΕΕ, όταν δεν έχει γίνει τόσα χρόνια.
Το σωστό θα ήταν να καθοριστεί μια πολιτική που να προωθεί την εγχώρια παραγωγή – να ζούμε δηλαδή με τις δικές μας δυνάμεις, ότι κι αν αυτό σημαίνει,όσον αφορά την αναθεώρηση πρακτικών και διεθνών συμμαχιών. Είναι κάτι που βλέπουμε ότι γίνεται διεθνώς πλέον για περιφρούρηση των εθνικών οικονομιών. Ίσως πάντα να γινόταν βέβαια, η παγκοσμιοποίηση δεν είναι κάτι καινούργιο, απλά δεν ήταν αντιληπτό μέσα από το αφήγημα που επικρατούσε στα ΜΜΕ στον δυτικό κόσμο. Αλλά πλέον τα δεδομένα έχουν αλλάξει και το παιχνίδι έχει ανοίξει….
Παναγιώτης Χατζηπλής